Jednym z najbardziej kozackich aut, jakie przed wojną można było mieć, była Hispano-Suiza, która pod względem architektury i rzemieślnictwa rywalizowała bezpośrednio w tej samej lidze z Bugatti, czy Rolls-Roycem. Bardziej hiszpańska, niż szwajcarska marka założona i finansowana była przez Hiszpana, ze Szwajcarem jako głównym inżynierem i głową wszystkich projektów. Stąd też nazwa: Hiszpańsko-Szwajcarskie przedsiębiorstwo jednak zrządzeniem losu przeniosło produkcję do Francji i od pewnego momentu uznaje się je w niektórych mediach jako francuskie.

Drzewo genealogiczne sobie jednak darujemy, bo już teraz zaczyna się robić z tego telenowela a nas to mało obchodzi. Co jest ważne, to że Szwajcar, który podpisywał się pod tym projektem: Marc Birkigt, miał łeb na tyle, że potrafił w rzędowe 6.5 litra z aluminiowym blokiem i rozrządem nad głowicą a wał korbowy wykonał – w pewnym sensie wyrzeźbił – z jednego stalowego kloca. Taki motor generował 135 koni mechanicznych i rozpędzał ich auta do 85 mil na godzinę. A to był okres, kiedy ludzkość ekscytowała się wyścigiem o kolejne rekordy prędkości tak w powietrzu, na wodzie, jak i na lądzie. Do tego pojazdy Szwajcara wyposażane były w serwa hamulcowe, które do tej pory znane były tylko z Rolls-Royce’ów, bo Anglicy mieli na to patent.

Takie auto w postaci modelu H6 zobaczyć można było na pierwszych targach motoryzacyjnych po wojnie: Paris Auto Show w 1919. W ogóle podczas pierwszej wojny Szwajcar dostarczył ponad 50 koła jednostek w układzie V12 do napędu samolotów myśliwskich i to sprawdzone 12 cylindrów miało najpierw trafić pod maskę auta. Birkigt, był jednak perfekcjonistą i podczas jednego z testów stwierdził, że nawet jakby od V12 kompletnie odpiąć połowę cylindrów, to jego auto nie miałoby problemów z przyspieszaniem – a same 6 cylindrów to już było grubo ponad 6 litrów pojemności z niezwykle sztywnym wałem (wykonanym przypominam z jednego kawałka 300-kilogramowego prętu) i pojedyńczym paskiem rozrządu. The design is very human. Układ nie do zajebania – very easy to use. Aluminium obniżało wagę silnika a zawory były ustawione pionowo w bloku. Rzadkie to jak kupa po dobrze przyprawionym kebsie, a to dlatego, że jak zawór pierdolnie, to wtedy kaplica – ale Birkigt spał spokojnie, bo żaden zawór nigdy go nie zawiódł w ani jednej z 50 tysięcy bojowych V12-stek.

Taki silnik trafiał na zwykłą ramę drabinową i podparty na sztywnym moście z półeliptycznymi sprężynami piórowymi – za pomocą 3-biegowej skrzyni przenosił moc na tylne koła. Całe to gówno zatrzymywały hamulce bębnowe. Hamulce! Jak już wspomniałem: wszystkie cztery wyposażono w serwo, które do wytracania prędkości wykorzystywało dynamikę auta – ich autorska konstrukcja. The design is very human. Moc wprost ze skrzyni biegów trafiała do hamulców. Very easy to use. Kiedy było już za późno – kierowca mógł zblokować tylne koła za pomocą hamulca ręcznego.

H6 to luksus. H6 to prędkość. H6 to doskonałość. Hispano-Suiza to dzieło sztuki. Rolls-Royce, Bentleye, czy Isotty Fraschini spełniają ze dwa punkty z wyżej wymienionych, ale minie ponad 10 lat zanim ktokolwiek będzie mógł się zrównać ze szwajcaroszpanem. Cenowo też mało kto miał podejście – przez pewien czas H6 było najdroższą gablotą do kupienia w eurokołchozie. A opracowano jeszcze droższe – i lepsze H6.

Model przez dekady otrzymywał wsparcie i z czasem można było kupić wersje H6B oraz H6C ze silnikiem o pojemności 8-litrów zdolnym do 160 koni mechanicznych. Wszystkie karoserie powstawały w firmach do tego przeznaczonych. Producent nadwozi zwykle dopasowywał luksusowe budy, ale były sportowe wyjątki. Nieuport – francuska firma zajmująca się lotnictwem, wykonała karoserię do auta, którym Andre Dubonnet miał uczestniczyć w Targa Florio. Sam Dubonnet był w tamtym momencie już spełnionym zarówno pilotem, jak i kierowcą wyścigowym – a jego fortuna po odziedziczonym imperium alkoholowym pozwoliła mu zostać klientem numero uno u Hispano-Suizy. Jako doświadczony lotnik miał świadomość, że waga i opór powietrza to wróg dla szybkości – dlatego o nadwozie zagadał do Nieuporta.

Starannie wykonana karoseria z lekkiego drzewa tulipanowca została przynitowana w zakładach lotniczych Nieuporta za pomocą tysięcy mosiężnych nitów. Była ogromna – a ważyła ledwie 70 kilo. Posadzona na podwoziu wersji H6C z obniżoną sportową chłodnicą – tylko dwie takie na całym świecie. Ta wersja trafiła na Targa Florio i po 7 godzinach piekła wywalczyła 6-tą pozycję. Była też 5-ta w klasyfikacji ogólnej podczas Coppa Florio, wygrywając ten event w swojej kategorii.

Po tych zmaganiach auto przeszło na sportową emeryturę i zostało dostosowane do pokonywania dróg publicznych. Produkcja tego modelu ustała w 1933 roku, kiedy to Hispano-Suiza H6 ustąpiła drogi nowej K6. Autami Hispano-Suiza podróżowały takie osobistości jak Baron De Rothshild, Król Hiszpanii Alfons XIII Burbon, książę Niderlandów Henryk Mecklemburg-Schwerin, Generał Francisco Franko, czy księżniczka Syjamu (dzisiejsza Tajlandia). Pablo Picasso miał limuzynę z bocianem na masce – ale w czasie wojny Birkigt projektował silniki samolotowe do celów militarnych a po wojnie cała firma skupiła się na przemyśle lotniczym. Z rokiem 2000 nastąpił lekki reboot marki, ale poza modelem Carmen chyba nic nie wyszło z fazy prototypu.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | wikipedia.org | ultimatecarpage.com | autozine.org | typoart.world