Zacznijmy może od tego, czym właściwie jest Typ 935. Porsche dostarczyło światu jedno z najbardziej legendarnych aut w historii motoryzacji: 911. Model, który przez dekady towarzyszył nam w naszych marzeniach, rozwijał się wraz z nami i, ku naszej uciesze, zdobywał sportowe trofea. Gdy pojawiło się Turbo – była to już generacja 930 tego modelu. Porsche brało udział we wszelakiej maści zawodach za pomocą Typu 930, i homologowane auta na bazie 911-stki jeździły w formatach GT oraz widoczne były w rajdach Grupy 4, jak i Grupy B. Niemcy chcieli jednak zasmakować formuły Super Silhouette – nazwanej tak właśnie między innymi przez ich machinacje…

Aby dostać homologację do zawodów w Grupie 5 należało spełnić jeden warunek – auto musiało bazować na modelu, który miał już papier Grup od 1 do 4. Inżynierowie Porsche dostrzegli drobną lukę w przepisach… “Bazować…” – wiecie co w latach ‘70-tych oznaczało słowo “bazować”? Egzemplarz wyścigowy miał mieć maskę, drzwi i dach wspólny z rajdowym odpowiednikiem Grupy 4. Wszystko inne mogło być inne. Dlatego w teorii: drogowe Porsche 911 miało rajdowy odpowiednik, który to miał jeszcze bardziej sportowy odpowiednik – którym niby miało być 935. A w praktyce to zupełnie inne auto – nie ma nic wspólnego z 911 – do którego przymocowano maskę i drzwi z drogowego egzemplarza i już – “bazuje” na modelu 930. Wyścigowe pojazdy sylwetką przypominały drogowe modele, ale wnętrze miały typowo wyczynowe. Dlatego ten format wyścigów nazwano “Super Silhouette” – a Porsche było wtedy w zamiataniu konkurencji najlepsze.

Oto jest auto powstałe z pasji. Wygląda jak typowo wyczynowa maszyna, ale jest w pełni dopuszczona do użytku na drogach publicznych. Generalnie projekt powstał na bazie 911 z 1984 roku – typ 930 – do niego dołożono oryginalne panele z wersji Kremer 935, i przeprowadzono konwersję do elektryka. Wynikiem takich manipulacji była – dzięki dużej swobodzie twórczej – poprawa rozkładu mas. Zwykłe 911, albo nawet i K3 – miało oryginalnie silnik z tyłu, przez co rozkład mas był… taki se. W K3V raz, że elektryczny motor znajduje się centralnie – to dwa, że jest płaski i leży bardzo nisko, przez co środek ciężkości również przebiega nisko. 911 ma naturalną tendencję do nadwagi z dupy strony. Bisi upchał akumulatory z przodu, akumulatory z tyłu – a sam motor: centralnie za kierowcą.

Za transfer mocy odpowiada bezpośrednie przeniesienie napędu – nie ma skrzyni biegów. Wiele aut sportowych wykorzystuje tzw. układ transaxle, na który w zasadzie składa się silnik z przodu, w połączeniu z przeniesieniem napędu w postaci skrzyni biegów zintegrowanej ze szperą tylnego mostu. W K3V cały zespół napędowy jest zintegrowany – wraz z silnikiem. Tak jakby kolejny krok w drzewku technologicznym. Fabryczny układ kierowniczy z Porsche 930 spisuje się znakomicie – auto reaguje natychmiastowo, z tym że cała moc dostarczana jest od razu. Efektywny zasięg to 250 km – 160 przy maksymalnym obciążeniu. Baterie ładują się od zera do fulla w 36 minut przy szybkim ładowaniu.

Olbrzymia chłodnica na przedzie zajmuje się temperaturą zarówno silnika, jak i przetworników, olbrzymiej średnicy przewodów i innych elektrycznych komponentów. 403 volt idzie przez te kable. A w elektryku – im grubsze kable, tym większe pierdolnięcie. Takim bydlakiem to można zabić. Cały zestaw właściwie wywodzi się z układów wykorzystywanych do wyścigów na ćwierć mili. Takich wiecie – profesjonalnych, gdzie ludzie przekraczają linię mety przy prędkości 500 km/h. Żadna patologia warsztatowa, wiejski tuning, czy inne badziewie na trytki. Wszystko przemyślane, uporządkowane – złączki wyglądają czysto i mają swoją funkcję. Nie trzeba grzebać w żadnych przełącznikach, nie ma żadnej procedury startowej. Przekręcasz kluczyk i komputer sam przełącza styki, aby w bezpieczny sposób dostarczyć jak najwięcej mocy.

Motor użyty w projekcie to duży silnik z Tesli po bardzo srogich manipulacjach. Wypruto w niego wszystkie flaki i wsadzono nowe. Właściwie 2/3 wszystkiego tam jest inne. Zmieniono szperę na mniej skorą do manipulacji, dzięki czemu prowadzenie jest bardziej angażujące. Przeniesieniem napędu steruje komputer – kwestia bezpieczeństwa. Jest on w stanie zadecydować ile mocy ma dostarczać, czasem tę wartość zmieniać w razie potrzeb – powiedzmy, gdy chłodzone cieczą baterie się zagrzeją, albo kończy nam się energia. Może regulować moc przyspieszenia od zera i oferować mnogość trybów jazdy. Komputer regeneruje power, sam stara się chłodzić akumulatory jak najefektywniej i dawać im czas na odpoczynek – zwiększając tym samym ich żywotność najlepiej jak potrafi. Bohater, na którego nie zasługujemy. Gdy baterie są w pełni naładowane, to przestaje odnawiać energię a daje nam więcej mocy. To wszystko dzieje się za kulisami. A my? My w efekcie mamy auto zdolne do 640 koni mechanicznych a momentu obrotowego: jeszcze więcej. Kręci do – uwaga – 18.2 tysiąca RPM! 18 tysięcy to naprawdę dużo frajdy. A pierwszą setkę przekracza w 2.06s.

Spartańskie wnętrze w wyścigowym tonie. Auto jest wyposażone w klatkę bezpieczeństwa. To w gruncie rzeczy wyczynowy bolid, który prowadzi się w tak bezczelnie łatwy sposób, że nic nie stoi na przeszkodzie, aby stał się zwykłym daily do wypadów na zakupy, czy do pracy. Debil jest w stanie prowadzić to auto – i wygodnie wybrać się takim w podróż. Można tym jeździć cały dzień i nie czuć zmęczenia. Świetnie wygląda, doskonale jeździ, oferuje prze-moc osiągów – i nie stwarza problemów z policją. Nie trzeba się martwić o dokumenty, emisje spalin, czy inne papierologie. Auto jest w pełni dopuszczone do ruchu. A wszystkie modyfikacje są w pełni odwracalne, i jako że żaden z elementów pojazdu nie był wycinany, to jeśli właścicielowi znudziła się taka zabawa, to przywrócenie go do stanu oryginalnego nie jest problemem. Klient po prostu wraca do zakładu i wszystkie zmiany są przywracane do stanu fabrycznego.

Bisi Ezerioha – szef tego projektu – to fascynat technologii i… no chłop ma łeb jak sklep. Maturę zdał w wieku 14 lat i otrzymał najlepsze wykształcenie w kwestii inżynierii. Jako pasjonat motoryzacji, najpierw wsadził 1000 koni do jakiegoś Transita, czy innej Hondy – a teraz to… I w tym momencie pojawia się pytanie: na ile to jest profesjonalny tuning, a na ile już coachbuilding. No bo postawmy się w roli klienta: przychodzimy do zakładu i mówimy “poproszę to, dwa razy”. Robimy przelew – 80 kafli za każdy – zostawiamy dwie sztuki 911, a oni wykonują dla nas dwa egzemplarze 935 w identycznej konfiguracji. Pokazują nam katalog, z którego możemy wybierać, dostosowywać opcje. Są firmy, które nabijają własny numer VIN na autach. Marki takie jak AMG, Ruf, czy Gemballa już są ponad całą resztą firm tuningowych – one prezentują własny produkt. Nowy wariant – alternatywę do tych z oryginalnych ofert katalogowych producenta, którą możesz zobaczyć na ulicy i poprosić taką samą. Profesjonalne wykończenie auta – często wspierane przez owych producentów. Fabryki BMW same nakładają oznaczenia Alpiny u siebie – zanim jeszcze auta wyjadą aby dokonać na nich modyfikacji. Czy to jeszcze tuning? Moim zdaniem nie. To już jest coachbuilding. Jak za dawnych lat ‘20-stych – ‘30-stych, kiedy to najwięksi – tacy jak Bentley, Mercedes czy Alfa Romeo – po ukończeniu mechanicznych podzespołów, wysyłali auto do firm odpowiedzialnych za wykończenie do wybranej karoserii. Kiedyś Zagato, Vanden Plas – dziś Ruf oraz Brabus. Jest także Bisimoto – i to właśnie wam chciałem dzisiaj pokazać.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: bisimoto.com | YT: Holley, Jay Leno’s Garage | torqtalk.com | classicdriver.com | roadandtrack.com | doubleapex.co.za | motortrend.com | thedrive.com | evcentral.com.au | holleyhighvoltage.com | speedhunters.com | autoevolution.com | autosprint.ch | csfrace.com | autobuzz.my