1964 – Lamborghini 350 GT

W 1960 roku Enzo Ferrari popełnił jeden z największych błędów swego życia i stracił najważniejszego klienta w historii swojej marki. Omawiane dzisiaj auto jest bezpośrednim rezultatem jego sporu i rozpoczęło rywalizację, która trwa już grubo 60 lat – nawet gdy obaj panowie już od conajmniej 3 dekad leżą w grobie – i strzelam, że ten bój się nie zakończy nigdy, aż do momentu, gdy któraś ze stron nie upadnie i sobie głupiego ryja nie rozwali.

Pierwszy szybki sierpowy poszedł w 1963 roku – Ferruccio Lamborghini do tego celu wybudował nową fabrykę w Sant’Agata, koło Modeny, która miała zajmować się tylko i wyłącznie samochodami. Lamborghini miał pieniądz i najlepszych inżynierów, jacy wtedy po ziemi chodzili – niektórzy z doświadczeniem w warsztatach Enzo… ale jego wizja była odwrotna od tej, którą reprezentował stary Ferrari. Osiągi tak, jak najbardziej, ale nie kosztem komfortu – a do tego jakość wykonania. To było motto Lamborghini. Dlatego Bizzarrini wykonał dla niego przepotężne V12, któremu potem uciął jajca, żeby robiło stabilne nie-do-końca 300 koni, ale żeby odpalało w każdych warunkach, żeby wpierdalało wszystko co ma „Ferrari” w nazwie – w każdych warunkach – i nie wymagało remontu po pierwszym sprincie do setki – w 6 sekund BTW. Ten silnik był projektem do F1, ale miał ledwie 1.5-litra pojemności – mój czajnik ma więcej – więc Bizzarrini powiedział „CO JEST?! JEDZIEMY Z KURWĄ!” i zwiększył kaliber do 3.5-litra, dał mu 4 paski rozrządu, 6 olbrzymich gaźników Webera i takie coś mogło w conajmniej 400 koni mechanicznych i to bez VAT… tylko, że po co? Cel został osiągnięty: wszystkiego było więcej niż u Ferrari. Enzo niedomagał w mocy, ładował tam tylko 3 gaźniki, był krótszy w pojemności i nie potrafił w rozrząd. Na dodatek jego Ferrari miało tylko 4 biegi i się rozpierdalało – no z czym do ludzi?

Lamborghini trafiło do salonów w marcu 1964. Miało dopracowaną karoserię w porównaniu do prototypu 350GTV – aluminiowe panele nałożone na stalową ramę. Typowa Superleggera. Jego sercem 12-cylindrowa jednostka, zdolna do ogromnych wysiłków, z wałem korbowym wykonanym z jednego kawałka metalu – której moc obniżono do zaledwie 280 koni mechanicznych. Miała 5-stopniową przekładnię ZF podłączoną do tylnej osi za pomocą dyferencjału Salisbury ze szperą. To był design Dallary i Bizzarriniego, i ich rozwiązania będą kształtować tę markę na lata do przodu. Do tego zawieszenie było w pełni niezależne a wszystkie koła zatrzymywały tarczowe hamulce. Nic z tych rzeczy nie można było dostać w Ferrari a praktycznie wszystko, poza samą skrzynią, było robione w Sant’Agata.

350 GT było prze-szybkie, arcy-stabilne i nader elastyczne. Było chybkie, gibkie, rącze. Lekkie, zwinne, żwawe, zwrotne, porywające, nieociężałe i ogniste… ale dalej było MIAŁKIE. Podnoszone lampy zastąpiono bardziej konwencjonalnymi a zamiast klasycznych wyeksponowanych linii, Touring narysował zaokrąglone nadwozie – co prawda estetyczne – ale bez przesady, ani kontrowersji. To dlatego, żeby udostępnić większą przestrzeń pasażerom. Do tego w Lamborghini mogłeś przewieźć bagaż – kolejny fakolec w stronę Ferrari. W porównaniu do Ferrari, to nie było porównania. Na produktach Ferruccio – czy to ciągnikach, czy samochodach – można było polegać. Jego rywal miał z tym problem.

Pierwsze egzemplarze ze znaczkiem Lamborghini były najlżejszymi i najszybszymi pojazdami z silnikiem z przodu – z tamtych lat. W zależności od ustawień skrzyni i dyferencjału, rozpędzały się do 260 km/h a pierwsza setka strzelała w 6.0 – 6.4 sekundy. Potem auto wyewoluowało w 400GT oraz 2+2 ze stalową karoserią (choć maska dalej była z aluminium). Te warianty były cięższe, co kompensowano dodatkową mocą. Dodatkowy litraż powstał z myślą o nowym modelu, ale był dostępny w 400 GT aż do 1967 roku, chociaż sprzedały się ich tylko 23 sztuki przed nadejściem Miury. Wszystkie 350 GT wykonano z największą pieczołowitością, a do ich wnętrza użyto najlepszej jakości skóry. Co warto zauważyć – pierwsze 350 GT to auta w układzie 2+1, z centralnie umiejscowonym miejscem dla pasażera z tyłu. To rozwiązanie w późniejszych modelach porzucono na rzecz dodatkowego miejsca na niewielkie przedmioty.

Nawet kierowcy testowi Lamborghini mówią, że 350 GT było najlepszą maszyną jaka wyjechała z Sant’Agata. Pierwsze auto, rozumiecie? Sam Ferruccio twierdził, że jego kompletnie nowa marka, z jedynym w katalogu 350 GT – że była prawdziwą alternatywą dla Aston Martina, Ferrari czy Maserati… Ale prawda była taka, że Lamborghini miał zespół najlepszych inżynierów i stworzył pojazd technologicznie bijący Ferrari na łeb – i dużo od nich tańszy. Przyspieszał, skręcał i się zatrzymywał jak każde inne Ferrari albo lepiej – i do tego był komfortowy, przyjemny w prowadzeniu i naprawdę relaksujący. To był drugi sierp na mordę Enzo Ferrariego – fundament marki Lamborghini, który ustawił ją już na stałe w ekstraklasie.