2004 – Alfa Romeo 156 Autodelta GTA 3.7 V6

Alfę sprzedano Fiatu w latach ’70-tych, i od tego czasu marka ta nie potrafiła się wyraźnie określić. Były próby powrotu do korzeni, stosowania silników o przeciwstawnych cylindrach, na podwójnych świecach, albo V6-ek w układzie transaxle. Nigdy jednak nie udało się uciec z sideł kryzysu – no dosłownie historia Polski w pigułce. Próbowano nawet wlać nieco powiewu świeżości w platformę Fiata Tipo, bitą od 1988 roku w setkach tysięcy egzemplarzy – przebijajacą w skali tego procederu nawet Golfa. Wynieść ją niejako ponad plankton Fiata, dać jej odrobinę prestiżu pod postacią modelu 155. Nie sprzedał się on jednak w takiej ilości, żeby można było mówić o sukcesie. Wręcz przeciwnie – to była porażka. Alfa zmierzała w absolutnie złą stronę. Jako marka zbudowana na sporcie – powinna była podjąć rękawicę rzuconą przez Niemców pod postacią modeli BMW M3 i Audi spod znaku RS. Pokazać, że Włosi dalej potrafią się wyróżniać, że potrafią budzić emocje. Że potrafią być lepsi od czołowych graczy.

Na szczęście ktoś w porę ogarnął kuwetę i powstały pierwsze egzemplarze modelu 156 – który również był pochodną Tipo – ale tak dalece zaawansowaną jej wariacją, że mówimy właściwie o całkowicie nowym aucie. Tipo stało na zawieszeniu opartym na kolumnach MacPhersona z wahaczem wzdłużnym, Alfa miała podwójne wahacze z przodu – zaprojektowane w taki sposób, aby dorównać właściwościami jezdnymi sportowym wersjom aut niemieckich (czyt. BMW M3). Z tyłu dalej były kolumny, a jednak Alfa ma od Tipo dużo bardziej sztywną platformę posadzoną na ramie pomocniczej, dzięki czemu dobrze jeździ A ZARAZEM lepiej wybiera nierówności.

Silnikowo Alfa również daje radę. Do wyboru były znane alfiarzom 16-zaworowe jednostki. Odkurzone, z nowym dolotem o zmiennej długości. Dzięki temu mogły dać i więcej momentu, jak i lepszą moc. Najlepszą jednak opcją było 24-zaworowe 2.5 V6. Niby architektura ma te swoje korzenie jeszcze w późnych latach ’70-tych, ale wszystko tam jest nowe. Ten motor miał nową głowicę, nowy dolot, nowy wydech i rozrząd na podwójnym wałku. 190 koni, które były rezultatem tych manipulacji, starczało na dobrą zabawę. Szczególnie, że moment wchodził już przy 5 tysiącach. To serio było jedno z najlepszych V6 w tego typu autach. Jedno z bardziej charakternych i jedno z lepiej brzmiących.

Alfa mogła wtedy stać się najlepszym sportowym sedanem na rynku i Włosi podchodzili do tego poważnie. Egzemplarz 2.5 V6 dostał wtedy w ofercie 6-biegową przekładnię manualną, ale w warsztatach trwały prace nad nowym rozwiązaniem i to był niezły szit. Skrzynia Selespeed to niby półautomat – ale tak naprawdę zautomatyzowana przekładnia manualna. Miałem o niej opowiedzieć szerzej w tekście o Ferrari, ale i teraz mogę napomknąć. Otóż właśnie od Ferrari Alfa ten mechanizm dostała, a korzeni jego doszukiwać się możemy wprost w F1. W warsztatach Ferrari projekt miał nazwę “Selespeed” właśnie, i choć do modelu już trafił pod innym oznaczeniem, to w Alfie Romeo nadali mu takie miano. Skrzynie tego typu weszły w obieg w Alfie po raz pierwszy w 1999 roku. Za podstawę służyła 5-biegowa manualna przekładnia, do której dodano elektrohydrauliczne siłowniki zmiany biegów ze sprzęgłem sterowanym elektronicznie. Do zmiany dochodziło za wciśnięciem przycisków na kierownicy (zamiast manetek, jak to było we Ferrari), a wtedy mechanizm wybierał kolejne przełożenie w tempie do 1.5 sekundy w najgorszym przypadku, a 0.7s w najlepszym. Mechanizm sam też wybierał tryb sportowy, bądź łagodny – na podstawie tego jak dalece dociskamy pedał gazu, i do ilu obrotów raczymy wędrować na liczniku. Auto otrzymywało te dane i podejmowało decyzję za kierowcę. Przekładnia nie była tak doskonała jak ta od Ferrari, ani na pewno nie tak szybka jak dzisiejsze konstrukcje, ale zauważmy, że to jedno z pierwszych, wielce wczesnych tego typu rozwiązań. Dzięki temu szarzy użytkownicy dróg publicznych mogli posmakować tego, co oferowało Ferrari – a podobna skrzynia w Ferrari, to był szczyt szczytów.

Alfa miała więcej miejsca w środku od rywali. Mimo, że pod tym względem odstawała od modelu 155, to ani BMW Serii 3, ani Audi A4 – nie mogły się z nią równać. Samo wnętrze miało usportowiony charakter i… nie było to złudzenie. Reakcja na ruch kierownicy jest wspaniale szybka. Układ sterowania działa precyzyjnie i jest komunikatywny. Jako auto z napędem na przód – ma delikatną tendencję do podsterowności – ale za pomocą gazu można z łatwością wejść w nadsterowność. Again: z napędem na przód! Mimo takiej, wydawałoby się, wady – Alfa nie odbiega pod tym względem od popularnej Serii 3. A komfort jazdy jest – przynajmniej w porównaniu do innych aut z katalogu – dużo większy. Co prawda 156 przechyla się na zakrętach, ale nie wpływa to negatywnie na właściwości jezdne. Silnik – szczególnie “busso” wydaje dźwięki, które jak najbardziej mogą się podobać. Takie jednostki wychodziły pod postacią 2.5-litrowego V6, oraz tego o pojemności 3.2 litra. Ten ostatni wariant nas interesuje w szczególności, bo zasilał najsilniejsze egzemplarze wersji GTA.

Aby w pełni zrozumieć 156 GTA, trzeba się oduczyć wszystkiego co wiemy o motoryzacji. 250 koni mocy na kołach przednich, z masą przyciskającą przednią oś ciężarem większym niż nawet w 2.5 V6 – to się musi odbić na właściwościach jezdnych. Wiemy o tym instynktownie. Po pierwsze: moment obrotowy nie da nam swobodnie kierować autem. To przez nadmiar mocy. Po drugie na pewno ciążyć będzie nad nim podsterowność. To z kolei przez rozkład mas. Yyy… Tak… z tym, że nie. Alfa Romeo stworzyła auto, które prowadzi się jak BMW M3 – niektórzy określają je nawet mianem M3 z napędem na przód. Wytłumaczenia są dwa: fizyka czarnej dziury – albo czary. I to nie jest przejęzyczenie, jakaś pomyłka – nie wdarł się chochlik. Alfa oferuje podobny poziom zaangażowania kierowcy, serwuje taki sam zestaw emocji, jakich doświadczyć możemy zasiadając w BMW. A zdarza się, że jest od Niemców lepsza.

Alfa GTA przyspiesza do setki w tempie 6.0 sekund. To gorzej od M3. Jej rzędowa szóstka kręci wysoko i nie daje szans Włoszce… ale V6 zniewala dźwiękiem i elastycznością na poziomie światowym. Ta porażka nie jest gorzka. Alfa nie miała się czego wstydzić – o nie. Napędzana była 3.2-litrowym motorem o wysokim współczynniku kompresji. Tam nie było żadnych plastikowych pokryw – ten silnik to dzieło sztuki, i jako takie należało je eksponować. Układ rozrządu schowany był tam za pokrywą z lekkich stopów. Układ dolotowy, cały chromowany, sprawiał fenomenalne wrażenie. Nie było kompromisów: wszystko się zgadzało. Silnik wyglądał. Brzmiał. I dawał 250 koni.

Wnętrze Alfy GTA wywodziło sie z podstawowych wersji 156, ale dodano w nim tego poczucia jakości. Trójramienna kierownica, na wzór tej z modelu 147, wykończona była miękkimi plastikami – wyglądała atrakcyjnie. Sportowego charakteru dodają wstawki z chromu i skórzane siedzenia. Kubełkowe – wygodne i z dobrym trzymaniem. Te, to już w ogóle sprawiają wrażenie, jakby je wyciągnięto z jakiegoś tańszego Ferrari. Jeśli chodzi o dostarczanie mocy, to może nie odbywa się to tak agresywnie jak u niemieckiego rywala, ale Alfa podnosi power w sposób progresywny i śmiało wędruje w górę zakresu obrotów. Zachęca w ten sposób do szybszej jazdy – szczególnie, że silnik w miarę dodawania RPMów czuje się coraz lepiej. 6-biegowa przekładnia sprawuje się doskonale, ale i Selespeed nas nie zawiedzie. To jest Alfa Romeo, i to jest u nich normalne – ale żeby zrobić auto z napędem na przód, wyprowadzić je na poziom 250 koni +, i móc na równych zasadach rywalizować z najlepszymi, to zdarzyło się to pierwszy raz. To dzięki podwoziu. 156 to dobra platforma do prac, z podwójnym wahaczem na przedzie, ale do modelu GTA samo utwardzenie zawieszenia mogło nie wystarczyć. Włosi musieli podejść do sprawy inaczej. Poprawili geometrię, czym zwiększyli powierzchnię styczną opon z asfaltem podczas pokonywania szybkich łuków. Przednie łączniczki oczywiście wzmocniono, bo musiały ogarniać większą moc silnika. Całość usztywniono – ale i obniżono, aby poprawić stabilność – i dano grubsze rozpórki. Kontrolę trakcji całkiem przeprogramowano, żeby się nie wtrącała za wcześnie. Auto zatrzymywały hamulce Brembo, a za stabilizację toru jazdy odpowiadał system stabilizacji toru jazdy.

Autodelta 156 GTA – zwróćcie uwagę na przedliftowy przód

Auto potrafi w emocje. Architektura zawieszenia stale zapewnia trakcję, i auto nie wyjeżdża przodem poza szybkie łuki – jak to się normalnie odbywa z napędem nie z tej strony. Alfa nie jest jak inne. Tu nie ma dramatu podsterowności. Koła zawsze trzymają się drogi i prowadzą cię dokładnie tam, gdzie skręcasz kierownicą. Nie cierpi od nadmiernych Nm. Prowadzi się bardzo instynktownie i… nawet lepiej od BMW. Tak – powiedziałem to. Reakcja na ruch kierownicy jest błyskawiczna i precyzyjna. Więcej: jest to jedno z niewielu aut, które dają się tak prowadzić samą tylko kontrolą przepustnicy. Odpuszczając gaz w środku łuku wprowadzamy auto w łatwą do opanowania nadsterowność! W napędzie na przód! Po prawdzie, to bardziej niż M3, Alfa prowadzi się raczej jak Lancer Evo. BMW skupia się na osiągach i jeździe na odcinie – GTA mocno pracuje aby dostarczać emocji i czystej zabawy. Jak każdą Alfę – ją kupuje się sercem. I ten model trafia w punkt do serca.

Autodelta GTA AM – zwróćcie uwagę na poliftowy przód

Fani motoryzacji często uznają napęd na tył za świętość, od której odstępować nie wolno. Alfa odważyła się na takie herezje, ale miała za dobre karty w talii, żeby im się to nie powiodło. Model 156 miał udaną stylizację, był dobrze wykonany, oferował doskonały level osiągów, i w efekcie został świetnie odebrany. Nagrodzono go tytułem Car of the Year 1998, i w wersjach: najpierw D2 zwyciężał w ETCC, aby potem wariant GTA Super 2000 wygrał te mistrzostwa dwa lata z rzędu. Musimy zatem przyznać, że BMW M3 – bo to ich podwórko – miało godnego rywala…
… a mogło być jeszcze lepiej.

Zacznijmy od tego, że Autodelty są dwie. I nie chodzi tu o to, kto od kogo kopiuje, bo i tak kopiuje się od najlepszych, a istota sprawy jest taka, żeby kontynuować dzieło, które zostało z dawna zapomniane. Alfa Romeo jako marka od zawsze miała sport w genach. Do lat ‘30-stych za pośrednictwem Scuderia Ferrari stawiała czoła największym ówczesnego świata. Ferrari z początkiem lat ‘40-stych zastąpiono Alfa Corse. Po nich, W latach ‘60-tych oficjalnym działem sportowym Alfy Romeo została Autodelta. Tam się działo i z ich ramienia powstało wiele wspaniałych konstrukcji, o których zapewne później niż prędzej opowiem – ale do brzegu… Autodelta jak powstała, tak jej czasy przeminęły. W Londynie roku 1987 powstaje zespół inżynierów pod wodzą Jano Djelaliana – i przyjmuje nazwę Autodelta. Jako grupa tunerów, wykonują poprawki do modeli Alfy Romeo w duchu dawnej, tej włoskiej, Autodelty. Dostarczają też pełnych konwersji o srogo popierdolonej charakterystyce.

Model 156 GTA, jako flagowiec marki, jest u nich w ofercie obecny pod postacią GTA, GTA AM oraz GTA AM Super. Po pierwsze rozwiercono silnik do 3.750 litra pojemności. Zastąpiono układ rozrządu a korpus przepustnicy zmieniono na taki rodem z Ferrari. Tłoki odchudzono i zbalansowano. Przeprogramowano wtryski – i całą elektronikę, aby lepiej współpracowała ze skrzynią Selespeed. W wariancie GTA pozwalało to na moc 330 koni mechanicznych, co pozwalało na przyspieszenie rzędu 5.2s, ale można było też do niego podłączyć kompresor Rotrex C38, wymienić wtryski i dorzucić wydajny intercooler, aby pod maską GTA AM Super generował i 400 koni mocy, przyspieszając do setki w mniej jak 5 sekund. Aby wytrzymać taką moc, modyfikacji wymagało zawieszenie. Wymieniono praktycznie wszystkie sprężyny na nowe, stworzone specjalnie do tego modelu. Dodano też szperę na przedniej osi – zwykła Alfa tego nie miała. Jest to chyba ostateczna wersja modelu 156. Anglicy osiągnęli limit, jaki oferowała ta platforma.

Autodelta GTA pokazuje jak wiele można osiągnąć z prostą platformą Fiata Tipo. W hołdzie sportowym Alfom lat minionych, prezentuje auto ekstremalne. Autodelta jest mocno podrasowanym wariantem, ale dalej autem drogowym, wygodnym i praktycznym. Takim, jakim Włosi go docelowo zaprojektowali. Model 156 GTA wykazał się dwoma wspaniałymi osiągnięciami. Po pierwsze wyciągnął całą markę z gówna, w jakim długie lata przebywała. A po drugie – wyciągnął maksimum ze starej platformy i pokazał, że można tym konkurować nawet z modelami, co przez te wszystkie lata, gdy Alfa zostawała w cieniu – one przez cały ten długi okres dyktowały standardy. Dlatego jest to jeden z ważniejszych modeli nowożytnej Alfy Romeo.