Silniki Chryslera z lat ’70-tych przeszły do legendy. Ich rzędowe szóstki były pakowane wszędzie, i przez bite 4 dekady podawały moc w ich miejskich autach. Były oszczędne i trwałe, ale z czego nie były znane, to napewno nie z osiągów. Ale czy na pewno się nie nadawały? Były tego wersje 225 Hyper Pak, co robiły 190 koni lekkim chujem licząc – i nawet w NASCAR jeździły auta z podobnym silnikiem. Dopakowany wariant trafił też na drogi publiczne pod maską limitowanej serii muscle cara, o którym pewnie mało kto kiedykolwiek słyszał.
Nasza historia rozpoczyna się w pierwszej połowie lat ’60-tych. Chrysler posiadał, w osobie Eduardo Barreirosa, sieć dystrybucji na całą Hiszpanię. Chłop już od dawna robił nadwozia, kupował od nas również ponoć Stary i pchał do nich nowe silniki, bo głównie pracował na ciężarówkach – ale też i na limuzynach. Rząd Hiszpanii w tamtym momencie dał bana na wszelki import motoryzacji, ale Barreiros ogarnął własną firmę, na którą sprowadzał model Dart – i tak auta przypływały do Europy, i się rozchodziły nie jako amerykański Dodge, tylko hiszpański Barreiros Diesel. Mimo, że to było dosłownie to samo auto, ale z gwarancją w ich języku.
To nie jest tak, że Hiszpanie wzięli dobre amerykańskie auto i, po najprostszej linii oporu, zwyczajnie sprzedawali jako swoje… Tzn. tak właśnie było, ale z czasem hiszpański Dart – model, który w Europie znany był jako 3700 GT, ewoluował na nowy rynek. Dobrze się sprzedawał i raczej uchodził za klasę premium. Dostawał bogactwo nowych opcji wyposażenia, i to była hiszpańska inicjatywa – Amerykanie tych wersji na oczy nie widzieli. Pozostało tylko jedno: należało zrobić usportowioną wersję. Do projektu zatrudniono Pedro Serrę, lokalnego projektanta i producenta nadwozi – a włoscy designerzy opracowali nową linię, i tak powstało Boulevard Coupe.
Serra Boulevard to coupe w układzie 2+2, z nadwoziem z włókna szklanego projektu Franco Scaglione, nałożonym na stalową ramę. Zasilany jest 6 cylindrami w rzędzie – amerykańskiej produkcji motor o pojemności 3.7 litra i mocy 165 koni zmechanizowanych. Miało wspomaganie kierownicy i tarczowe hamulce z przodu. Michele Liprandi był odpowiedzialny za podwozie, a Serra miał na głowie design i metody produkcji. Pod względem mechanicznym: zespół napędowy i skrzynia biegów to był właściwie Dodge Dart. Nawet ramy pomocnicze, elementy zawieszenia i układ kierowniczy pochodziły z amerykańskiego sedana. Tylne lampy również wykonano w amerykańskim stylu – to było dziesięć czerwonych żarówek tworzących wspólnie panel, który zapalał się sekwencyjnie – ale później został zmieniony, żeby dostosować się do europejskich warunków. Auto wyposażono w winylowy dach, oraz podwójne zbiorniki paliwa – miał wlewy po obu stronach. Model potrafił robić wrażenie. Powstała również jedna sztuka MM30 z podniesionym współczynnikiem kompresji i nowym kolektorem wydechowym. Miała też pogrzebane w gaźniku i 195 koni mocy.
Tak jak w zwykłym 3700 GT, Serra miała stabilizatory z przodu i sztywny tylny most, ale świetnie się prowadziła i oferowała doskonałą pozycję za kierownicą. Model Boulevard cechował się wspaniałymi właściwościami jezdnymi i dobrą stabilnością – i szczególnie w dopakowanym wariancie MM30 dawał progresywny i elastyczny przyrost mocy. Barreiros Diesel sprzedawał auta pod swoim szyldem, ale 3700 GT miało pozostać Dodgem. Plan był taki, że skoro większość części już miało homologacje w innych modelach tamtej marki, to łatwiej będzie im uzyskać pozwolenia dla nowego auta… Takiego wała, jak Polska cała.
Niestety debiut w 1971 nie mógł się udać. Sam Serra miał się wtedy przekształcić w samodzielnego producenta a nie tylko dostawcę nadwozi. Do tego nigdy nie doszło, gdyż wiązało się to z komplikacjami w kwestii papierologii, bo to przecież dalej w pewnym sensie auto na amerykańskiej licencji. To po pierwsze. A po drugie kryzys paliwowy – i to już było pozamiatane. W okresie ‘71-’74 powstało 18 sztuk modelu Boulevard (nie więcej jak 25). Auto zdechło w chwili, gdy Chrysler – jako główny udziałowiec Barreiros Diesel – powiedział “halt”.
Miało ich powstawać 40 sztuk rocznie, ale biurokracja i problemy z homologacją przekreśliły ich przyszłość. Dziś są unikatowe. Jedne z najlepszych hiszpańskich aut sportowych, i jedne o których świat zdaje się zapomniał. Pedro Serra umiera w 2017 roku. Był znany z tego, że nie wykonywał swych projektów od szablonu, tylko robił “z głowy” – dzięki czemu nie ma dwóch identycznych egzemplarzy powstałych w jego warsztacie. Wszystkie jego auta były wyjątkowe. Ten Dodge był taki napewno. I taki ładny był, amerykański… szkoda.
Anglicy przez długi okres rządzili w temacie aut sportowych. Szczególnie roadsterów – już od czasów MG. Modele Midget poszły w ilości nie mniejszej jak 600 tysięcy, między piątą a siódmą dekadą, a w latach ’60-tych serca motoentuzjastów podbijał model Lotusa Elan. Dlatego nie było wiele różnorodności w tym segmencie. Anglicy cały świat zwojowali Triumphami, Lotusami i właśnie MG. Może jedynie Włosi jeszcze stawiali opór za pomocą modeli Spider Fiata albo Alfy Romeo. Inne roadstery właściwie nie istniały. Aby zaatakować ten segment to trzeba było naprawdę mieć jajce ze stali. W 1989 roku zapadła jednak decyzja.
Mazda miała rywalizować z autami pokroju Elana – i są głosy, że jej projekt powstał w brytyjskim biurze IAD. Nie prawda to jest. Mieli oni wpływ na kształt wczesnych prototypów, ale nowy model powstał w świeżym kalifornijskim biurze projektowym Mazdy. Co ciekawe, Mazda zerwała z ówczesnie męczonym do bólu przez Japońców schematem kosmicznego futuryzmu i agresywnej nowoczesności. Taką ideologię reprezentowały modele RX-7 spod znaku Mazdy, albo Toyota MR2, Supra, Mitsubishi GTO, czy Honda NSX. W tych kręgach królowały wszechobecne wloty powietrza i agresywne spojlery. Ale nie w MX5. Nowa Mazda stała w widocznym kontraście do reszty aut sportowych obecnych na rynku. Była stonowana. Można powiedzieć, że elegancka. Prosty styl retro instpirowany był europejską motoryzacją i był próbą ożywienia Lotusa Elan.
Japończycy nawet się z tym nie kryli. I choć nowa kontynuacja Lotusa miała zaadaptować napęd na przód w połączeniu z turbodoładowaną jednostką, to MX5 podążało ścieżką oryginału. Właściwie można powiedzieć, że Mazda to drugiej generacji Elan taki, jak powinien powstać – mimo, że nie powstał. Tak się nie stało. Zrobili go inaczej. W efekcie Mazda, jako duchowy spadkobierca kultowego auta z wysp brytyjskich, miała klasyczny układ z silnikiem z przodu napędzającym tylną oś przy zachowaniu niskiej masy. Cały zestaw nawet tony nie ważył i był krótszy niż cztery metry. Tak jak w oryginalnym Lotusie Elan, moc dawało wolnossące 1.6 na podwójnym wałku – i nawet pokrywę silnika bliźniaczo upodobniono do tej pod maską Lotusa. Auta były zbliżone stylizacją wnętrza, jak i końcową linią nadwozia – z tym, że Japończycy stosowali swoje metody produkcji. Dlatego Lotusy nierzadko zgniły, a Mazdy dalej jeżdżą. Dach do tej pory nie puszcza wody, a uszczelki wciąż trzymają się w miejcu. Elektryka działa bez zarzutu – w 35 letnich autach. Były tanie (bo japońskie), solidne (japońskie) – a do tego miały swój urok i można było na nich polegać.
Szczególnie na wrażeniach z jazdy. Demonem prędkości Mazda nigdy nie była – co to, to nie. Od 0 do 100 w przedziale 9 sekund – wspaniałym tego nazwać nie można, ale napewno też nie zaskakującym. Tyle można się spodziewać po 115-konnej jednostce. Najważniejsze, że niedosilony motor nie skreślił tego modelu. Wprost przeciwnie: został on pokochany. Nie przez Japończyków – nawet nie Anglików. MX5 skradł serce całego motoryzacyjnego świata. A dlaczego? Już tłumaczę. Nie było w tamtym momencie – i to bez względu na cenę – auta dającego podobny level zacieszu na mordzie. Tu nawet nie chodziło o prędkość. Mazda sprawiała frajdę przy szybkich łukach, jak i wolnych nawrotach – bo doskonale się komunikowała z kierowcą. Reakcja na dodanie gazu w tym aucie jest natychmiastowa, a zmiana biegów przebiega płynnie i precyzyjnie. Auto doskonale się prowadzi przy odpowiednim dozowaniu hamulca. Przechodzi z podsterowności w nadsterowność z niebywałą łatwością. Układ kierowniczy z zębatką o wysokim przełożeniu, pozwalał na dziecinnie proste manipulacje i korekcje toru jazdy. Dzięki temu nawet głupia droga do roboty, którą pokonujemy 300 razy w roku – zmienia się w emocjonujący etap za kierownicą auta, które nas naprawdę słucha, na wiele pozwala i jest przy tym bezpieczne. Filozofia szła za tym taka, że „auto ma stanowić jedność z kierowcą” – i to jest właśnie takie auto.
To wszystko dzięki udanej architekturze. Poczynając od spodu, mamy podwójne wahacze przy każdym z kół, napęd na tył, układ wzdłużnych rozpórek zwiększających sztywność – a z dwoma osobami na pokładzie, rozkład mas wynosi równe 50:50 – i nawet większy RX-7, który był flagowym modelem Mazdy, nie miał tak wspaniale ustawionego zawieszenia jak odbywało się to pod karoserią MX5. Mazda potrafiła w ten sposób zgnoić wszelką konkurencję z napędem na przód. Nie mieli zwyczajnie szans – mimo, że 1.6 u niej pod maską nie robił w ogóle mocy. Była za to zwinna i perfekcyjnie wyważona. Motor wraz ze skrzynią leżały na specjalnej ramie pomocniczej i auto prowadziło się lepiej jak 911 – mimo, że miało silnik z przodu. Model był tak wspaniały, że przez 8 lat nie wymagał nic poprawek. Nawet dekadę po rozpoczęciu produkcji MX5 dominuje pod względem właściwości jezdnych takie maszyny jak włoska Barchetta z napędem na przód, ale i nowy Midget, czy roadstery BMW, które uchodzą za standard w tym segmencie.
Prosty, klasyczny design z podnoszonymi lampami miał swój urok. I ta prostota jest tutaj kluczem. Nie uświadczysz tu krzykliwych spojlerów, nabrzmiałych nadkoli, czy zbędnych wlotów na masce. Jego gładkie, niczym niezmącone linie są ponadczasowe. Nawet dziś po 30 latach – z nowoczesną interpretacją MX5 w salonach – ludzie z nostaligą patrzą w stronę oryginalnego projektu z lampami typu pop-up. Tak, wygląda teraz staro, ale nie „przestarzale”. Brak we wnętrzu ekranów LCD, czy innych elektronicznych badziewi, które w 5 lat wyszłyby z mody i – o ile wciąż na sprawne – wzbudzały co najwyżej uśmiech politowania. Postawiono na raczej stonowany kokpit w sportowym stylu. Prosty, za to z solidnych materiałów. Jedyną wadą tego modelu było zbyt łagodna praca wspomagania i niedosilona jednostka.
Wnętrze wersji S-Limited i V-Special
Mimo braków w osiągach na papierze, klient wybierał właśnie Mazdę. Wolał japońskie auto od angielskiego, włoskiego a nawet niemieckiego. Jak się zapewne domyślacie – to był olbrzymi sukces. W 3 lata auto sprzedało się w ilości setek tysięcy sztuk. SETEK TYSIĘCY. Później powstały facelifty ze szperą, zwiększoną pojemnością silnika i wersje turbo, a w 2005 MX5 był już najlepiej sprzedającym się autem sportowym wszechczasów. Nic nie jeździło po drogach w takiej ilości co Mazda. Wszystkich MX-5 jest w tym momencie grubo ponad milion. Ten sam model sprzedawał się również pod nazwą Miata w Ameryce, jak i Eunos w Japonii. Na każdym rynku stał się legendą i do dziś jest używany w motorsporcie. Najprostszym sposobem na rozpoczęcie kariery jest start od Mazdy, który kwalifikuje cię do całej palety pucharów dla tego modelu. Samo auto nie wymaga pracy, aby dostosować je do zawodów. Wystarczy klatka bezpieczeństwa i dobra gaśnica – a jako, że Mazda jest lekka, to wymiana hamulców między eventami nie powinna być częstym problemem. W samej Anglii model Mazdy jest w stanie startować cały sezon w granicach 2-3 tysięcy funtów za rok – o ile się nie rozwalisz. Nie jest to najtańsze hobby, ale chyba jednak w zasięgu ręki.
Mazda to był strzał w dziesiątkę, bo mogła nie mieć silnika nawet wcale, a atrakcyjnie wyglądała, przy czym doskonale się prowadziła. Kosztowała całe nic i – co najważniejsze – była dobrze wykonanym autem. Tylko Japończycy mogli zrobić nowego Lotusa. Gdyby prawdziwie powstał w brytyjskich zakładach, to pewnie zyskałby na osiągach, ale cenowo byłby poza zasięgiem. Kto inny? Fiat? Może by mniej kazali za to sobie płacić, ale kontrola jakości urągałaby wszelkim normom. Ford zrobiłby z tego bezpłciowy dziadowóz. No spójrzmy prawdzie w oczy: tylko Mazda. Nawet żaden inny producent z kraju kwitnącej wiśni nie był w stanie powtórzyć sukcesu MX5. Dlaczego? Bo brakowało im pomysłu i odwagi. Nie olbrzymich silników i niedorzecznych osiągów, ale właśnie pomyślunku.
To jest model, który zna każdy. Może z początku nie miał wielkiej konkurencji, ale największa sprzedaż przypadała na późniejsze lata – gdy rywalizacja narastała. Cyfry nie kłamią, i dowodzi to geniuszu za znaczkiem Mazdy. To właśnie dzięki MX-5 nastał renesans aut sportowych. A odpalenie nowego modelu zapełniając pustkę na rynku, jest również oznaką sprytu i ogarnięcia ze strony kierownictwa firmy. Bo tak – była Alfa Romeo Spider (niedługo jej temat poruszę), ale z racji ceny nie mógła bezpośrednio rywalizować z Mazdą. Mazda nie miała tak naprawdę rywala. Wszyscy producenci w zasadzie zgodzili się, że sportowy roadster się już nie opłaca – że klient nie chce już takiego auta. Ameryka w ogóle miała je wkrótce całkiem banować. Mazda powiedziała „sprawdzam” – i miała rację. Milion aut, rozumiecie to? To się w dupie nie mieści!
Krzysztof Wilk Na podstawie: autozine.org | R Nicholls – Supercars | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | wikipedia.org | wheelsage.org
Sam pomysł na 4×4 do szybkiego pokonywania łuków, aniżeli do offroadu, nie był nowy. Jensen już zaczął ten temat, ale Audi jako pierwsze przedstawiło auto ze stałym napędem 4×4, czym zdecydowanie wykonało krok naprzód. Quattro to kamień milowy w układach napędzania wszystkich kół, w historii motorsportu, a także całej motoryzacji jako-takiej. Jedna z ważniejszych konstrukcji w świecie samochodów.
Zacznijmy od początku. Rok 1967 – Volkswagen opuszcza DKW i Auto Union się rozpada. Audi zostaje osamotnione. Jedyne co firma przez 4 lata oferowała, to pojazd, który nazywał się po prostu “Audi”. Niemcy mieli to, a w tym czasie Europa zaczęła już robić Grand Tourery w postaci Ferrari 250 GT, Maserati 3500GT, czy Jensena Interceptor. Eleganckie auta sportowe, które miały osiąg i mogły się podobać. Audi podłączyło się pod ten temat za pomocą budżetowego auta sportowego w stylu: “Mamo, możemy Ferrari? Nie synku, mamy Ferrari w domu…” Tak powstało Audi 100 Coupe S, które nie osławiło się legendą, ale za to sprzedało się w sztuk ilości 30 tysięcy ponad. 115 koni, rozumiecie to, z napędem na przód. Czy to jest zły wynik? Można dyskutować…
Gdy produkcji zaprzestano niespeła dekadę potem, Audi zdało sobie sprawę, że stać ich na więcej i to nie może być ich ostatnie słowo. W latach ’70-tych ich marka nie była widoczna. Musiała dopiero zaistnieć – a najlepszą ścieżką do sukcesu: motorsport i rajdy samochodowe. Pomysł na ich asa wyszedł z ramienia Jorga Bensingera. Jego nazwisko wam się potem nie przyda – był inżynierem Audi, czuję się jednak zobowiązany wspomnieć o nim z samej rzetelności. Facet był kreatywny w chuj. Volkswagen miał prostego następcę Kübelwagena – model Iltis – i chłop widział, że na śniegu żadna sportowa fura nie mogła się z nim równać, choć to było gówno przecież. Iltis był ich pierwszą próbą przekształcenia takiego 4×4 w cywilne auto. Stare wojskowe ciężarówki już od dawna napędzały wszystkie koła – to nie było nic nowego, a i na pewno nie coś, co by się nadawało do auta na drogi (już nie mówiąc o sportowym). Jensen przetarł szlaki w 1967, ale no nie możemy powiedzieć, że to był udany romans. Model Interceptor był dobrym autem, ale jego produkcja zrujnowała firmę. Ówczesne formy 4×4 były ciężkie, zbyt masywne – i za drogie. Jensena AWD powstało ledwie 300 sztuk zanim się to wysypało.
I teraz proszę o uwagę, bo uwaga co się dzieje: Audi ma przewagę nad wszystkimi obecnymi na rynku AWD. Dlaczego? Dlatego, że w quattro skrzynka rozdzielcza wygląda o tak: ( ). Otóż jej nie ma. Quattro to był napęd stały, na podstawie 3 dyferencjałów: przedni, tylny i centralnie. Dzięki temu rozkład mocy wynosił 50:50 w normalnych warunkach, a dyferencjał można było zblokować w razie utraty przyczepności. W 1987 centralny dyferencjał zamieniono na taki typu TorSen – od torque sensing. TorSen jest czysto mechanicznym rozwiązaniem na zasadzie kupy przekładni ślimakowych z synchronizacją (ale z przewagą kupy). Mechanizm automatycznie blokuje poślizg i przerzuca do 75% nadmiarów mocy na koła, które mogą tę moc przyjąć z miłą chęcią. Wiele nowych aut – nawet z napędem wyłącznie na tył – używa TorSenów jako szpery, a główną ich zaletą jest to, że – jako, że są właśnie mechaniczne – to dają natychmiastową reakcję. Jest to zwykle (chyba zawsze) 4×4 symetryczne, z rozkładem 50:50. Teraz mamy już nowsze rozwiązania z aktywnymi dyferencjałami, ale TorSen jest prosty, błyskawiczny w reakcji – a co ważne przy tym solidny i mógł ogarniać dobrą ilość mocy. Od teraz kierowca nie musiał blokować centralnego dyfra – TorSen robił to za niego.
Wy już pewnie w tym momencie myślicie sobie… “o chuj ci chodzi?” Ano mówiłem przecież, że quattro, że moment obrotowy idzie po połowie, że trzy dyferencjały… no tak… To tak jak każdy inny 4×4 w pierwszej lepszej ciężarówce. Nie każdy! Quattro, jak wspomniałem, nie miało skrzynki rozdzielczej, tylko centralny dyfer zintegrowany ze skrzynią biegów, co było lekkie to i kompaktowe to. A mogli tak zrobić, bo dodatkowy wał napędowy wewnątrz tej skrzyni, był wydrążony w środku i mieścił osobny wał biegnący do przedniej osi. Czyli zobrazujmy to sobie: centralny dyferencjał był z jednej strony połączony wałem napędowym z tylnym, ale z drugiej strony z przednim bezpośrednio przez skrzynię biegów – przechodząc przez pusty w środku wał napędowy przekładni. Oszczędzało to dużo miejsca i oszczędzało to dużo na wadze. Nie wspominając już o kosztach – na kosztach też oszczędzało to. Później, jak mówiłem, do użytku wszedł TorSen centralnie, i takie rozwiązanie stosuje się do dziś w wielu autach spod znaku czterech ziober. Idea quattro wywodziła się zatem od Type 183 z VW Iltisa, który to bazował na napędzie tylnym Kubelwagena – ale quattro był udoskonalony, od nich wszystkich różny i tym samym lepszy.
Audi Quattro coupe 1982Audi quattro, 1982
A czym było takie Audi quattro… Było to świeże coupé z poszerzonymi nadkolami i odważniejszym ospojlerowaniem. Samo auto było pochodziło od modelu 80, kreski Giugiaro, obecnego już w gamie modelowej modeli Audi. Do posiadanej platformy dodano kolumny MacPhersona i serce z większej “Dwusety”. Starej 80-tce przypudrowano nosek: zaostrzono nieco krawędzie, delikatnie napompowano nadkola. Auto z niezgrabnego sedana, zmieniło się w agresywnego 3-drzwiowego hatchbacka. Wnętrze było w pełni funkcjonalne. Mieścił się tam komplet pasażerów – wcale wygodnie. Ale jak to? We hatchbacku? Ano pojebana sprawa, nie? Audi ze sedana robiąc sportową rajdowkę nie dość, że nie skrócili jej rozstawu… oni go do hatchbacka wydłużyli! Miejsce na dupę to jedno, ale zakrzywiony pod kątem kształt tylnej szyby wyglądał wspaniale, a i zostawiał dość miejsca na głowę. To auto było serio wygodne. Miało dobre fotele. Nadawało się na podróż – tak po mieście, jak i w trasę – zapakowane po brzegi!
Moc dostarczało 5 szklanek… TAK – 5 (!) – o pojemności 2.1 litra z KKK Turbo. Turbodziura była przepotężna, ale jak wkręcała się pełna moc, to z odbytu nie zostawało nic. 6.5 sekundy do setki nie było problemem – na początku lat ’80-tych! To było lepiej jak dobrze! Miał bardzo osobliwy dźwięk i świetnie podawał moc, a z czasem motor ewoluował do 2.2-litra ze zwiększonym wspólczynnikiem kompresji, oraz 20v o mocy 220 koni, które zmieniały jej charakter kompletnie. W tych, to turbodziury już nie było prawie w ogóle. Takie coś, oczywiście, trzeba było jakoś zatrzymywać – ale Niemcy w standardzie montowali do nich ABS, więc nawet mocny focus hamulców na przód był jak najbardziej do przełknięcia. Co ciekawe – rajdowy odpowiednik miał delikatnie zmniejszoną pojemność silnika, żeby dalej było to 2.1, ale mogło się mieścić w klasie do 3 litrów z turbo.
Pojawienie się quattro na rynku, oznaczało jego kompletne przetasowanie. Audi podniosło wszystkie poprzeczki. Tego co można robić. Tego jak szybko można w zakręty wchodzić, i jak z nich wychodzić. Jak bezpieczne auto może być na śniegu, lodzie czy w deszczu. Największą zaletą Audi quattro – i nie ma znaczenia, czy z TorSenen, czy nie – jest oczywiście przewaga w trakcji. Auto dominowało na każdej nawierzchni, która nie była suchym asfaltem. Było pewne w prowadzeniu i publika nie wierzyła, że takie coś może mieć słabe strony… oczywiście, wszystko ma słabe strony. Audi miało ich, na pierwszy rzut oka, mniej niż reszta rywali. Wiele pierwszych egzemplarzy kończyło finalnie w rowach, z winy niedoświadczonych kierowców podchodzących do zalet takiego auta zbyt entuzjastycznie.
Quattro świetnie się prowadziło, ale koła zaczynały powoli gubić przyczepność w zakrętach. To z dwóch powodów. Po pierwsze opony już sięgały limitu. Drugą sprawą jest architektura pojazdu. Z racji napędu przedniej osi, 5-cylindrowy motor zdecydowano się położyć wzdłużnie przed przednią osią. To z kolei skutkowało mocnym przeniesieniem środka ciężkości, i nawet 61% całej masy pojazdu przyciskało przednie koła do jezdni. Mimo wszystko – auto świetnie sobie radziło z przechyłem nadwozia, a układ kierowniczy był precyzyjny i komunikatywny. Jazda była za to bardzo angażująca – w stopniu nigdy więcej w żadnym innym Audi nie spotykanym. I nawet S2 nie sprawiało takiej frajdy jak Urquattro. W 1981 salony nie nadążały z dostarczaniem nowych egzemplarzy – schodziły one szybciej zanim jeszcze przyjechały. Dla tego modelu ludzie nie zadawali zbędnych pytań, tylko kładli pięniądz na stół.
Bieda nie mogła sobie na coś takiego pozwolić. Audi było droższe od Jaguarów czy Mercedesów, choć kosztowało dużo mniej niż Porsche z tego okresu, a oferowało doznania niespotykane nigdzie indziej. Było częściowo ręcznie wykonywane na jednej linii montażowej. Quattro było klasą samą w sobie – a stały napęd na cztery koła przetasował całą scenę rajdów samochodowych w chuj i spowrotem. Ich produkt był nowy, ale konkurencja szybko zderzyła się ze ścianą i to cały świat musiał się do Niemców dostosować. Wszyscy zaczęli robić auta w podobnym standardzie. Musieli, bo inaczej w kilka lat by wypadli z rywalizacji. Z czasem w UrQuattro zwiększono pojemność. Wzrosła moc i doszły warianty z krótkim rozstawem osi – Sport quattro. Rocznik 1985 uważa się za facelift, ale przez całą obecność auta na rynku zmian było wiele a były tak niewielkie, że ten “facelift” jest bardziej umowny niż faktyczny. Wersja limitowana – przeznaczona do homologacji rajdowej – robiła dobre 300 koni z 20-zaworowej jednostki. Kosztowało takie coś 3 razy tyle, co gołe quattro, ale wyjeżdżając już z salonu niewiele trzeba było, aby to się nadawało do rajdów w najcięższych warunkach.
Ludziom odjebało, gdy koniec quattro został obwieszczony publicznie. Audi musiało się ugiąć i kontynuować produkcję aż do 1991. Ostatnia sztuka zjechała z linii 17 Maja. Kariera tego modelu w najczystszej postaci trwała 11 lat – a potem jeszcze doczekała się bezpośrednich następców w modelach Coupé, S2 i tym podobnych. Audi jest w tym momencie przodkiem – ojcem, albo chociaż dziadkiem – wszystkich drogowych aut z 4×4, którymi na codzień jeździmy dziś. Jego nazwa widnieje na każdym tego typu modelu tej niemieckiej marki. W tamtych czasach Audi było niespotykaną wtedy kombinacją osiągów, właściwości jednych – a przy tym stylu, i to w praktycznym opakowaniu. Stało się legendą motorsportu. Pokazało, że można 4×4 zrobić na tyle dobrze, żeby weszło do mainstreamu. Niektórzy mówią, że quattro zasługuje na miano auta dekady – i ja się im w sumie nie dziwię.
Krzysztof Wilk Na podstawie: M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | autozine.org | classic-trader.com | wikipedia.org | audiworld.com | conceptcarz.com | supercars.net | wheelsage.org
Ettore Bugatti himself dubbed this model ‚the fastest lorry of the world’. A 2-tonne monstrosity, crafted by the Bentley brothers, 5 times triumphs the Le Mans endurance racing. 5 TIMES! It was battle proven – gave evidence of its value in spite of its towering dimensions.
The name is Walter Owen Bentley. He was already experienced at the time – worked on some French engines. Potent racers. He claimed a few trophies with those motors himself. But what really excited him was endurance racing. His experience helped him devise a vehicle other than any other. It was big. It was heavy. Nothing like any sportscar in whole Europe – but it was indestructible. Let’s visualize it: Bugatti of the time was an 8-cylinder powertrain. A 2-litre. Often supercharged, ROOTS-type most likely. Bentley was its opposite. Powered by a naturally aspirated motor with reduced cylinder count, but significantly enlarged. Twice the displacement of the Bugatti! Yes – later examples grew to 4.5 and even 8-litres, because ‚why not?’ It was so dumb simple, that it could not fail. The architecture so trivial, that it left nothing that could possibly go wrong. The engine displaced enough to secure great power, without putting unwanted stress, which resulted in reliability never seen before. In fact, they gave 5 year guarantee for those motors. Figure that out – 5 years guarantee – in the early ’20s! Fucking crazy!
That is why – supposedly – Ettore compared the Bentley to the lorry, but… truth be told – he was mostly butthurt. Bentleys stole the Le Mans victories from Bugattis, and they were direct rivals on the Circuit de la Sarthe. English motors based their design on the pre-war Daimler-Mercedes. It was simple tech, but at the same time – their most important inspiration. Aluminum pistons, dry sump lubrication, twin-choke carburetors, overhead cam with 4v per cyl. Serious shit. One of the first penta heads – very similar to HEMI design. Both have spark in the center and the valves at an angle. The mixture ignites and it has the shortest way possible to travel, so it burns more efficiently, while giving more power from a smaller displacement. Simple HEMI though is limited to 2 valves per cylinder. Penta can have them 4 no problem – and that’s the most popular design in the 4v/cyl today.
What is more – Bentley had a long stroke, so that it could generate gigantic amounts of torque – from the very bottom and without much stress. The engine block was crafted of a single piece of metal. It saved the problems with seals and gaskets, and 70 bhp power output allowed speeds of 80 mph. The motor was placed in a steel frame, and sent power via a 4-speed manual with no synchromesh. Did I mention Bentley drew inspiration from Mercedes race technology? Yeah… about that… The English stole that engine. That’s essentially what happened, ok? Mercedes celebrated win after win before the First World War – and after the war, as they lost, the English took their shit as they always do. I’m not gonna point fingers (it was W.O. Bentley in person), but they sent the German motors to Rolls-Royce and reverse engineered their whole design.
It had a solid axle suspension with semi-elliptic leaf spring and friction damper. Early examples had brakes on the rear only, but the later models made full stopping power from drums at each wheel. The cars were created in the way that Bentley gave the mechanical part, and that was send to the people who did the bodies. It was normal at the day. And you could buy 3 types of the 3-Litre: the Red Label Speed with high compression ratio, Blue Label, and the Green Label that had a highly tuned engine and a short wheel-base. The difference between race cars and road-going versions: almost none. And Bentleys competed at Indy 500 or TT Isle of Man – where they claimed good 2nd, 4th and 5th positions. A single 3-Litre also raced the inauguration of the legendary 24-hour Le Mans. They were 4th – a great success at the first edition of that race. The Bentley claimed the fastest lap that time and it wasn’t even their best. The next year they came back victorious.
It was the vehicle that started English domination at the pinnacle of motorsport. The private road-going examples were winning sports events all over the world. The first victory at Le Mans came in 1924, with the next one in 1927 – with other 3-Litre derivatives winning 3 more times. The Bentley was a top player in that game – dominated endurance racing. The Grand Prix racing was different. It was oriented around light weight and small dimensions – the two things that Bentley lacked. That is why the 4.5-litre variants could only end on the 2nd at the French GP – and that as their best result. The 3-litre monster was the Bentley’s vision of the pure-blood race car. ‚Fast, reliable and towering’. And one that would leave the beautiful sports legacy to the entire Britain.
John Delorean to był gość. Po udanej karierze w General Motors – a był tam głównym inżynierem, to w głównej mierze on popełnił takie auta jak Pontiac GTO, rozpoczął tym samym manię na muscle cary i całą kulturę American Muscle – wpadł na pomysł szokującego auta sportowego, które byłoby zarazem przystępne dla mas. Powiedział szefostwu, że on to robi i ma wszystko w dupie – a jak oni się nie zgadzają, to on wypierdala. Nie zgodzili się. Delorean jednak nie blefował. Miał założoną wcześniej na swoje nazwisko firmę, i niezależnie od decyzji General Motors – on chciał pracować nad autem nawet bez ich błogosławieństwa. Potrzebował tylko sponsora dla takiego przedsięwzięcia. Rząd Wielkiej Brytanii złapał się na taki scam i Delorean zdołał od nich wyciągnąć £80M. Warunkiem było otworzenie fabryki w Irlandii Północnej, która wtedy zdychała prawie tak jak Polska po “nowym ładzie”.
Wiele łączyło go z Lotusem Esprit. Oba projekty pochodzą z biura projektowego Italdesign Giugiaro i mają stalową konstrukcję. Często mówi się na niego DMC-12, co było jego wewnętrznym kodem przed rozpoczęciem produkcji, ale nazwa ta nigdy nie trafiła do oficjalnych sieci sprzedaży gdzie znany był jako DMC DeLorean. Nie tylko Delorean, ale i szef projektantów Pontiac’a, brał w tym udział – i panowie najpierw chcieli wepchnąć tam Wankla centralnie. Też ciekawe podejście. Do tego w końcu nie doszło, w międzyczasie były też brane pod uwagę silniki Forda i Citroena… Model DMC-12 miał wszystko czego potrzebował do osiągnięcia sukcesu. Nadwoziem zajął się Lotus. Karoseria to kreska Giugiaro. Widlaste serce, to ostatecznie PRV na wtrysku od Peugeota, Renault i Volvo – początkowo nie miał to być silnik do osiągów, ale wkrótce po modelu DMC-12, trafił na rajdowe trasy pod maską Renault Alpine A310 i A610 turbo. Widywany w supersamochodach, jak i w motorsporcie: rajdach samochodowych i wyścigach torowych, i tak naprawdę niewiele trzeba było, żeby to jeździło. Do tego DeLorean kosztował cały chuj, bo można to było dostać za 25 tysięcy dolarów (choć Chevrolet był dużo tańszy a szybszy).
Rzeczywistość jest często rozczarowująca… Powłoka karoserii wykonana była ze stali nierdzewnej, która pokrywała włókno szklane – ładnie to w salonie wyglądało, ale w praktyce, to było podatne na zarysowania – a i każdy brud przyciągało. A jak chcesz stare auto odbudować, to powodzenia. Powodzenia z użyciem szpachli na niemalowanych elementach. W głowie Deloreana nie przewidywano takich prac – uszkodzone elementy miały być wymieniane, a nie naprawiane. To chyba dobry moment aby zauważyć, że poza trzema pokrytymi 24-karatowym złotem, wszystkie egzemplarze miały gołe, niepomalowane panele nadwozia. Każde auto w jakimś fikuśnym kolorze – bo są takie – to było działanie na własną rękę. Wszystkie wyszły z fabryki stalowo szare (i 3 złote). Nawiasem mówiąc, takie panele można bez problemu kupić nawet dziś. Ale dobra, dobra… my tu hejtujemy. Drzwi typu “gullwing” mogły robić wrażenie – mogły też przeciekać jak majty p0lek na orgazmusie. Mogły też cię uwięzić w aucie podczas zderzenia. Wyglądały zajebiście, ale w produkcji to tragedia. W ogóle cały samochód to tragedia. Początkowe egzemplarze były tak udanie poskładane, że trzeba było postawić drugą montownię już w Los Angeles, żeby przebudowała auta, które spierdolono w Europie. Do tego układ z silnikiem z tyłu nie miał pozytywów w charakterystyce prowadzenia. Lotus musiał niezłe fikołki odstawiać, żeby to jakoś do ładu doprowadzić. Chciano podbijać rynek a sprzedano ledwie 8583 sztuki, aż cały plan i w pizdu i wylądował.
Delorean był mocno niedosilony – szczególnie w wersji na amerykański rynek, która została okradziona z dobrych 15 koni mocy – ale prawda była taka, że cały ten ich rynek był mocno upośledzony. Taka Corvetta była dużo cięższym autem a miała niewiele więcej mocy. A silnik w DMC – może i żaden z niego wariat – ale był konstruowany, żeby po 30 latach chodził jak nowy. Dlatego teraz te auta nie sprawiają problemów – nie pod względem mechaniki. Do tego powłoka ze stali nierdzewnej na włóknie szklanym, jest rozwiązaniem trwałym i odpornym na rudą. A braki w mocy? Nie tylko Corvette, ale i rzeczony Esprit dawał podobną moc. Z tym, że Lotus był z kolei lżejszy, przez co dużo szybszy. Problem DeLoreana polegał na tym, że zastosowali błędne metody produkcji. John Delorean zyskał patent na nowe techniki manufaktury, które miały w zamyśle obniżyć wagę końcowego auta, zmniejszając jednocześnie koszta jego produkcji. To był nowatorski sposób, mocno nie przetestowany – i bardzo mocno wypalił Deloreanowi w twarz. Do tego stopnia, że zmuszony był oddać projekt w ręce Lotusa, aby tam im zbudowali auto praktycznie od nowa – przy użyciu technik sprawdzonych w produkcji modelu Esprit. Stąd w DMC stalowa rama. Stąd karoseria z włókna szklanego, jak w modelu Elite. I oni tam w dwa lata właściwie zrobili auto od nowa. Połowę z planowanych rozwiązań, szef Lotusa po prostu wypierdolił, co pozwoliło uprościć cały projekt. Ostatecznie doprowadzili to do porządku, ale dla Deloreana to strata czasu i pieniędzy była.
Na w pełni niezależne zawieszenie składały się sprężyny śrubowe z teleskopowym amortyzatorem. Przód to podwójne wahacze, z wielowahaczem z tyłu – prawie identyczne jak w Lotusie Esprit. I prototyp nawet sprawiał wrażenie, że dało się tym jeździć, ale w procesie produkcji wiele się pozmieniało. Silnik trafił do tyłu, to raz – 65% masy spoczywało z tyłu pojazdu – ale i przód auta podniesiono, aby spełniał wymogi homologacji do ruchu. Wielu właścicieli manipulowało przy przodzie zawieszenia, aby powrócić do oryginalnych założeń z obniżoną maską z prototypu. Układ kierowniczy z zębatką to również dzieło Lotusa, i również dzięki temu działał bez zarzutu.
Auto potrafiło przyspieszać do setki w 8.2 sekundy z ręczną skrzynią biegów – ale tylko europejskie egzemplarze. Amerykanie musieli się zadowolić wynikami bliżej 10 sekund, a z 3-biegowym automatem, to już w ogóle. Układ z silnikiem z tyłu powodował dramatyczną nadsterowność. Nie nazwałbym tego autem do zapierdalania… ale używane zgodnie z przepisami: stanowi całkiem wygodny środek transportu. Miało nawet miejsce w środku – sam Delorean miał 195 wzrostu (Czego? Bananów? Litrów?) i mówił, że jak on tam nie będzie siedział wygodnie, to takiego auta nie sprzeda. Fotele się przesuwały i były regulowane w wielu płaszczyznach, a sam komfort jazdy był na poziomie “wielce ok”. W efekcie powstało auto, które można użytkować na codzień i nie płakać bez przerwy, że cię w krzyżu napierdala, tylko czerpać z tego przyjemność.
Największym problemem DeLoreana było nie samo auto, bo niewiele trza było, żeby to jeździło – zaraz ten temat poruszę. Problemem była reklama. DMC nigdy nie dostało się do mainstreamu, a marka dostała image’owego boosta już po fakcie, kiedy cała firma zbankrutowała. Po emisji serii “Powrotów do Przyszłości” z wehikułem czasu na bazie DeLoreana – DMC-12 stał się obiektem kultu. Mimo swoich niedoskonałości, mimo niedopracowania. Był ikoną lat ‘80-tych. Nawet dziś potrafi być marzeniem ludzi po ‘30-stce. Ale emisja pierwszego filmu nastąpiła w dwa lata po fakcie, kiedy model już zdechł, i nie było szans na jego powrót.
W rok po rozpoczęciu produkcji, cała firma musiała się już zawijać. Powstał egzemplarz DMC twin-turbo, który naprawdę dawał radę – pojazd o oznaczeniu VIN 530 wpierdalał najnowsze Ferrari i Porsche. Delorean mało się nie poszczał jak to zobaczył. Auto robiło setkę w 5.8s. Miał 5000 sztuk twin turbo zamawiać już w tamtym momencie. VIN 530 miał być ponoć najszybszym autem produkcyjnym na świecie… ale auto się nie sprzedawało, i do produkcji nigdy nie trafił. To nie to, że słabo się sprzedawały. Fabryka wypluła 2000 sztuk, które jeździły, były gotowe w salonie, a nigdy nie trafiły do klienta. Z 8 tysięcy sztuk ogółem – ¼ fizycznie istniała, a nie znalazła właściciela, rozumiecie to? Po latach to się oczywiście zmieniło, bo model był doskonałym kąskiem dla kolekcjonerów, czy innych fanatyków, a wcale nie jest takim drogim w tym momencie klasykiem do dostania, szczerze mówiąc.
Firmę zamknięto a Delorean miał postawione zarzuty – choć go później uniewinniono. Miał ponoć puszczać w obieg jakieś dragi… no nieważne. Były też kontrowersje z “kreatywną księgowością” w jego firmie. W skrócie: 23 duże bańki, co było prawie połową kabzy wyciągniętej (pożyczonej) z rządowych piniędzy od Anglików, zostały przelane na słupa w Panamie. Plan był taki, żeby w ogóle wykupić Lotusa. Za ich własne pieniądze, no nie… To prawie jak PiS z 500+, tylko Anglicy nie są aż tak głupi jak my, i w pewnym momencie zorientowali się, że ktoś ich robi w chuja. Pożyczonej forsy jednak nie odzyskali, bo Delorean spierdolił za ocean.
Taka to historia… No – DMC-12 okazał się niewypałem, acz – za sprawą występów w trylogii Zemeckisa dorobił się legendy. Kariera nie trwała długo, bo auto było słabo wykonane, i jego amerykańskie wersje cierpiały na osiągu. A szkoda, bo europejskie PRV sobie radziło całkiem ok. To było coś, czego Ameryka na dobre nie miała – auto GT z prawdziwego zdarzenia. Eksplorował niszę za oceanem nieznaną. Miał rywalizować tak z amerykańską Corvettą, jak i z europejskimi BMW. Nie, kariera nie trwała długo – ale legenda stała się wieczną. Design był śmiały i całkiem udany, a mechanika to była naprawdę silna strona tego projektu… Szkoda, że nie wyszło. DMC DeLorean był połączeniem amerykańskiego pomyślunku, brytyjskiej mechaniki, włoskiego designu, francuskiego przeniesienia napędu, oraz irlandzkiego wykonania. Czy jest to ciekawe podejście – to sami sobie odpowiedzcie. Czy mogło się to udać? Sami sobie odpowiedzcie.
Krzysztof Wilk Na podstawie: R Nicholls – Supercars | ultimatecarpage.com | gaukmotors.co.uk | mecum.com | classiccarweekly.net | sinsheim.technik-museum.de | wikipedia.org | britannica.com | autozine.org | conceptcarz.com | supercars.net | aronline.co.uk | autocar.co.uk | motortrend.com | wheelsage.org | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars
SRT 