Numbers Built: 80 (’68) + 116 (’69)
Configuration: L88 90º V8 OHV
Location: Front, longitudinal
Displacement: 6.999 l (427.1)
Aspiration: N/A (Holley 850 CFM carburetor)
Power: 560 bhp
Gearbox: M22 4-speed manual
Drive: RWD
Co prawda nie było żadnego oficjalnego teamu Chevrolet, ale Corvetta dostawała wsparcie producenta dla prywatnych ścigantów, co pozwalało utrzymać model na szczycie. Wiele wyczynowych części było właściwie dostępnych dla każdego jako RPO – Regular Production Option, więc ze strony Chevroleta pakt „o nie ściganiu” został nienaruszony. Na początku 1965 Carroll Shelby odpalił Cobrę z dużym blokiem silnika, więc i Chevrolet poszedł za ciosem. Przedstawiono jeszcze bardziej pokurwioną wersję – RPO L88, która była dojebaną wersją Corvetty z własnym 427 z dużym blokiem.
Jedyną wspólną częścią z istniejącej już V8 Mark IV był żeliwny blok silnika, który miał być na tyle mocny aby radzić sobie ze wzrostem przeciążeń. Blok wyposażono w specjalnie wykuty wał korbowy ze wzmocnionymi prętami łączącymi i aluminiowymi tłokami. Do tego głowice z aluminium i tłoki dawały poziom kompresji rzędu 12.5:1. Gaźnik Holley 850 miał cztery przeloty a wyczynowy rozrząd, że klękajcie narody, był nie do zajebania.
Mimo tych wszystkich machinacji, L88 na papierze wyciągał „tylko” 430 koni – czyli o 5 MNIEJ niż zwykła Mark IV V8. Zrobiono to celowo, bo nie chciano się wychylać. L88 miał bardzo wysoki współczynnik kompresji, więc trzeba było go zalewać tylko i wyłącznie 103 oktanowym paliwem. Niektóre wyczynowe części też nie do końca nadawały się na drogi publiczne. Jak ktoś wiedział, co robi, to potrafił tak ustawić pojazd, że to V8 co tam było, mogło wydać 540 koni mocy.
Aby jeszcze bardziej zniechęcić zwykłych Sebixów od kupna L88 i jeżdżenia nim po ulicach, usunięto z niego wszystko. Nie było elektrycznych szyb ani radia. Co więcej nie dało się tego prowadzić – w dużej mierze z racji skrzyni RPO M22 Rock Crusher – pod koniec produkcji L88 dostało automat. Sprawę komplikował również brak dławika i dysz wentylatorów, które pomagałyby w chłodzeniu. To się wszystko nagrzewało jak cholera, szczególnie przy niskich prędkościach, w gęstym ruchu ulicznym. Z zewnątrz ciężko było L88 odróźnić od zwykłej Corvetty z dużym blokiem – a L88 nie miała żadnych specjalnych oznaczeń.
Pierwsza sztuka silnika zeszła z fabryki pod koniec ’65 ale nie można było jej kupić aż do wiosny ’67 kiedy to nastał koniec drugiej generacji Corvetty (C2). W rezultacie ten rok przyniósł tylko 20 egzemplarzy w tej konfiguracji. W 1968 zaczęto sprzedawać Corvettę C3 a z nią 80 wersji L88. Pojazdy o nadwoziu Coupe oraz Roadster były praktycznie już w salonie przygotowane do profesjonalnych wyścigów a produkcja przekroczyła już 100, więc auto dostało papier do krajowych wyścigów jak i międzynarodowych eventów. L88 RPO sprzedało się jeszcze w 116 sztukach w 1969 roku.
Jednym z pierwszych eventów jakie Corvetta L88 zaliczyła było 24h Le Mans 1967 i choć maszyna sobie radziła i osiągała 171 mph, to silnik się zesrał i trzeba było pojazd wycofać. Gdy w ’68 Corvetta C3 wyściubiła nosek – zaczęło się rumakowanie. W SCCA w klasie A-Production Corvetty wygrywały 8 z 11 wyścigów. L88 odnosiło sukcesy latami, w USA miażdżąc po całości oraz wygrywając liczne międzynarodowe wyścigi.
W 1969 w katalogu Chevroleta pojawiło się coś nowego i jeszcze bardziej pojebanego. RPO ZL1. Duży blok z aluminium, który konkurował na Can-Am Challenge. Powstało ich tylko koło 12 i tylko 2 poszły w obrót, bo już sam silnik był w chuj za drogi. W katalogu na rok 1970 nie można było już zobaczyć ani L88, ani ZL1. Wersje RPO były niezwykle rzadkie i wielce dopakowane, miały rajdowe silniki i do dziś pozostają jednymi z najbardziej porządanych drogowych Chevroletów.
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
SRT 