Numbers built: 37
Configuration: Type 547/3 Flat 4 DOHC
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.498 l (91.4)
Aspiration: N/A (2 Weber 46 IDM carburetors)
Power: 142 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 576 kg
Top Speed: 241 km/h (150 mph)

Pierwszym typowo wyczynowym pojazdem ze znaczkiem Porsche było 550 – a i tak dzieliło ono części z drogowymi pojazdami tej marki. Hamowało to rozwój małego Spydera, który nie mógł osiągnąć pełni swych możliwości – głównie przez stalowe podwozie. A i tak było to bardzo udane auto, odnoszące sukcesy i groźne na torze. Od tego punktu mogło być właściwie już tylko lepiej, bo Porsche miało już w planach nowszą, bardziej zaawansowaną platformę i osprzęt do niej. Taki pojazd w konfiguracji 550A (prowadził Umberto Maglioli) z marszu wygrał (zgodnie z oczekiwaniami) Targa Florio – gdy poprzednia konfiguracja wyciągała zwycięstwa tylko w swojej klasie.

Największym krokiem naprzód, w porównaniu do zwykłej 550, było nowe rurowe podwozie. Składało się z gęstej plątaniny tub o niewielkiej średnicy i było znacznie lżejsze i tak z 5 razy bardziej sztywne. Aby to jakoś ogarniać, pogrzebano też w zawieszeniu. Przegubowy most napędowy obniżono, co wyeliminowało wiele problemów naturalnych dla tego typu konstrukcji. Ramę usztywniono, karoserię odchudzono. Z wyglądu dalej było to 550 – 550A można było odróżnić tylko klapami po bokach za kokpitem.

Najwięcej wsparcia 550 poszło w rozwój silnika. Mały 4-cylindrowy boxer z czterema malutkimi wałkami rozrządu – ale skurwysyn szatan. A i tak dla inżynierów Porsche było to za mało. Grubą nowością była zamiana napędu rozdzielacza z wałków rozrządu na korbę. Ponadto założono dwa gaźniki Webera i zwiększono współczynnik kompresji. Silnik Type 547/2 produkował 125 koni mechanicznych mocy i z biegiem czasu ta wartość wzrosła do 135 koni. Moment obrotowy również z 120Nm zwiększył się do 145Nm pod koniec sezonu a wszystko to działało z 5-biegową skrzynią biegów.

550A – jeszcze niepomalowane, bez żadnych testów – wypuszczono na Mille Miglia w 1956 roku i oczywiście dostało w dupinę. Na Nurburgringu już startowały dwa takie i skończyły na 4 oraz 6 miejscu w generalce i zajmując tym samym dwa pierwsze miejsca w swojej kategorii. Na Le Mans skonstruowano 2 nowe sztuki – z dachem podobnym do pierwszych wersji 550. Jeden pojazd się wycofał a drugi dojechał do mety 5 (1 w swojej kategorii). Sezon ogólnie był udany i powstała limitowana ilość aut dla cywilnych klientów. W 1957 dokonano kolejnych ewolucji silnika Type 547 i powstały wersje o różnych pojemnościach z przeznaczeniem do hillclimbu. Największy miał prawie 1.7l w wersji 547/5.

Sezon ’57 przyniósł również kolejne zmiany w podwoziu i karoserii. Powstała nowa linia nadwozia – zainspirowana eksperymentalnym spyderem „Mickey Mouse” o niskich oporach powietrza. Teraz auto było niższe i bardziej smukłe. Pod aluminiową karoserią również doszło do drobnych rewolucji. Przednie wahacze nieco przesunięto, przez co nachylił się profil kół. Zmiany wymogły umieszczenie układu kierowniczego pośrodku pojazdu. Rama z przodu (spoglądając en face) przypominała literę „K” – i stąd ta nazwa. RSK. Nowy projekt otrzymał wewnętrzny kod Type 718.

Team Porsche pokazał Type 718 RSK w 1957 na Nurburgring 1000km ale tylko w sesji treningowej. Pierwszy wyścig na serio, to było Le Mans. Po 10 godzinach doszło do wypadku i auto musiało się wycofać. Szczerze… szału nie było. Postanowiono więc na sezon 1958 zrobić tak, żeby to jeździło. Wypierdolono to pokurwione zawieszenie z przodu i zastąpiono je tym, co było wcześniej. Potem przyszedł czas na kuchenne rewolucje z tyłu – tradycyjny dla Porsche przegub z wahaczem wymieniono na podwójne drążki i to ogarniało nachylenie kół lepiej niż poprzednie rozwiązanie. Silnik 1.5 dostał większe gaźniki i miał też nieźle nagrzebane, dzięki czemu mógł pochwalić się mocą 142 koni mechanicznych w konfiguracji 547/3 a w niektórych eventach 718 RSK dostawało też 1.6 i 1.7 litra.

Co najmniej 2 samochody z rocznika 1957 zostały zmodernizowane do nowego standardu i ścigało się z resztą – fabrycznie nowych – w sezonie 1958. Nowa konfiguracja dawała radę. Do Porsche nikt w tej klasie nie miał podejścia. Było po prostu najszybsze. ALE, ale: mocno wysilona jednostka wraz ze skrzynią biegów potrafiły zawieść w najgorszym momencie i to był słaby punkt tych pojazdów. Cyrki z silnikiem zmuszały Porsche do wycofywania pojazdów na torze Sebring i Nurburgringu. Z kolei Targa Florio – pełen sukces: 2 miejsce i 1 w swojej klasie w RSK 1.5. Le Mans zakończyło się 4 miejscem ogólnie i 1 w klasie w 1.5l oraz 3 ogólnie i zwycięstwem w klasie pojazdem RSK 1.6l. Rok 1959 był jeszcze bardziej udany. Targa Florio zakończyło się absolutnym pierwszym miejscem a Sebring również przyniósł podium.

Porsche 718 RSK radziło sobie również w Formule 2. Układ kierowniczy był na środku, więc auto można było ot tak zamienić na jedno-miejscowy bolid. Porsche miało plany na Reims 1957 ale ten wypadek na Le Mans… No nie pykło. Na Nurburgring Grand Prix w F2 wygrała zmodyfikowana wersja Porsche 550A – miała też najszybszy czas w sesji treningowej. W 1958 do F2 zawitało 718 RSK i zamiotło w Reims oraz na torze AVUS a Nurburgring ukończyło jako drugie. Rok później klienci Porsche mogli kupić cztery sztuki superspecjalnej edycji 718 RSK, która w mgnieniu oka mogła zamienić się w jedno-osobowy pojazd wyczynowy. Niesieni sukcesem, inżynierzy Porsche skonstruowali w ’60 dedykowane auto z jednym fotelem z myślą o startach w nowym sezonie. Auto miało kod Type 787 ale było widocznie spokrewnione z RSK – i również przyniosło masę sukcesów.

W 1960 zmienono regulacje i trzeba było montować szersze kokpity w autach, wyższe przednie szyby. Można było się z tym nie zgadzać, ale trzeba było się dostosować. Ramę poszerzono i rozstaw osi się rozciągnął. Jeszcze raz pogrzebano przy tylnym zawieszeniu i teraz całkiem wypierdolono przegubowy most i wstawiono tam podwójne wahacze poprzeczne. Po raz pierwszy 160-konne 1.6 trafiło do klientów. Nowa maszyna nazywała się RS 60 Spyder a auta z rocznika 1961 to RS 61 Spyder – mimo, że wszystkie były identyczne. Porsche opracowało też wersje coupe oraz podobną ale bez dachu wersję W-RS – te miały po 2 litry i z czasem 8-cylindrowy W-RS dostał szansę w sezonie 1964 (której nie zmarnował).

RS 60 Spyder mordował nawet większych rywali mimo, że bazował na konstrukcji z 1956 roku. Pierwszy wyścig przypadł na Sebring 12H w 1960 roku i, tak jak starsze 550A, RS 60 zabrało 2 pierwsze miejsca na podium. Potem łatwe zwycięstwo na Targa Florio i już każdy stawiał swoje pieniądze na team Porsche – a rywalem było wtedy 3-litrowe Ferrari. Jak na Nurburgringu były tylko 2 i 4 miejsca, to wszystkim dupy pękali. Le Mans, to już szkoda strzępić ryja: RS 60 było 12 (2 w klasie). Porsche miało 22 punkty na koniec sezonu – tyle samo co Ferrari, ale to Ferrari nagrodzono koroną na podstawie większej ilości trzecich miejsc na podium. Rok potem Porsche skupiło się bardziej na Grand Prix.

Mimo, że auto występowało w wielu formach i często nanoszono poprawki, to konstrukcja ta odnosiła sukcesy przez niemal 10 lat. Zwinne pojazdy Porsche podniosły prestiż marki na torze wyścigowym z pretendenta do groźnego wyjadacza. Bezsprzecznie przyczyniły się do utarcia ścieżki dla całej firmy na daleką przyszłość oraz do upragnionego zwycięstwa w Le Mans. Wszystkie auta z lat ’60-tych gromadziły wiedzę wyuczoną przez lata pracy nad modelami 550A, RSK oraz RS Spyder.

ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk