1956 – Tatra 603

Autor Piotr Wilk13 listopada, 202230 września, 2023

W świecie zachodu marka Tatra jest mało znana, a prawda jest taka, że należy ona do najstarszych producentów samochodów – a jej korzenie sięgają roku 1840. Niewielu jest dziś producentów ze 180-letnią tradycją – a Tatra generalnie miała łeb do limuzyn i ciężarówek. Te drugie sobie narazie odpuścimy, a porozmawiamy o autach luksusowych. Cesarz Austro-Węgier – Z Bożej Łaski cesarz Austrii, apostolski król Węgier, król Czech, Dalmacji, Chorwacji, Slawonii, Galicji, Lodomerii i Ilyrii, król Jerozolimy etc. etc. – no to właśnie on np. jeździł Tatrą. Chyba więc musiała być solidna! Tam póżniej przyszedł HITRER i zamknął to w pizdéc, żeby żaden szczymryj nie skakał do ich projektu Garbusa, który im defacto uprzednio ukradli. Wojna przyszła i poszła – a Czechy męczyła kolejna zaraza. Pod czerwonym butem warsztat samochodów luksusowych oczywiście nie mógł się wykazać, bo komuchy mieli swoje limuzyny. Lepsze, bo ruskie. “Rada Wzajemnej Pomocy” stwierdziła więc, że auta luksusowe to są dla zarządu, a Czesi mogą co najwyżej robić ciężarówki. AlE tO nIe ByŁ PrAWdziWy kOmuNiZM! Czesi pokazali, że swój RIGCz mają i postanowili pracować w tajemnicy przed onucą.

Prace odbywały się niby na projekcie autobusu, ale prawda była taka, że knedliki mieli dość tej ruskiej chujowizny, co onuce do nich przysyłali, i opracowywali architekturę własnego pojazdu. Rząd się o tym dowiedział, ale tak popatrzyli jeszcze raz na te radzieckie auta… i dali technikom Tatry zielone światło. Maszyna o oznaczeniu 603, to była ichnia limuzyna – następca modelu Tatraplan z motorem o 4 przeciwstawnych tłokach. W nowej Tatrze pracowało teraz dwa razy tyle cylindrów – w układzie V – i tradycyjnie dla marki: chłodzonych powietrzem.

Nazwa modelu 603 pochodzi od głowicy silnika z półkolistymi komorami spalania – jak w silnikach HEMI. 2.5-litrowe V8 – panzerfaust na popychaczach z zestawem dolnossacych gaźników Jikov (takich czeskich Weberów) rozpoczęło swój żywot pchając knedlicki bolid F1 w sezonie 1950. Wloty na tyle karoserii zasysały powietrze dla chłodzenia bestyi, a w razie potrzeby termostat otwierał dodatkową klapę pod zderzakiem – tam była rura, i ona też łapała powietrze. Motor powstał z lekkich stopów, co pozwoliło zaoszczędzić na wadze, ale mimo to auto nie powalało osiągami. Niski stopień sprężania (na poziomie 6,5:1) skutkował mocą rzędu 95-105 koni mechanicznych, co było za mało, żeby sprawnie ruszyć 1,5 tony żelastwa. Mimo wszystko, dzięki opływowej linii nadwozia, Tatra była w stanie się rozpędzić do 160 km/h. Przy takiej masie, to ło panie…

Napęd odbywał się za pomocą 4-biegowej przekładni jak w układzie transaxle – FR ze skrzynią umieszczoną przy tylnej (napędowej) osi i zintegrowaną z mechanizmem różnicowym. Tatra nie była FRem – miała silnik z tyłu – ale jeśli chodzi o resztę, to wszystko było w jednej obudowie i stanowiło jeden zespół mechaniczny. Siłę hamowania zapewniały zaawansowane hydrauliczne bębny – a w późniejszych wersjach nawet i hamulce tarczowe jak w Jaguarze. Jeśli chodzi o tył – nie było zaskoczenia. Ramiona wahacza ze sprężyną śrubową. Z przodu za to były cyrki. To było coś nowego na bazie kolumn MacPhersona z wahaczem skośnym. Taki układ oszczędzał sporo miejsca, co przeznaczono na duży bagażnik.

To była typowa Tatra. Trochę kiczowa, trochę trendy – ociekała “tatrzańskim” designem. Oświetlenie w postaci trzech reflektorów za długim szklanym panelem – jednym wielkim kawałem osłony ciągnącej się przez niemal całą szerokość auta – przypominało lokomotywy z lat ‘50-tych. Z tyłu, nad pokrywą silnika, mieliśmy panoramiczną szybę obejmującą swym zakrzywieniem całe auto i zapewniającą doskonałą widoczność. Kolejna dekada przyniosła zmiany w stylistyce – oświetlenie przednie, w poszerzonym grillu, stanowiły już cztery lampy zamiast trzech. Były oczywiście inaczej rozmieszczone w panelu z włókna szklanego. Na pewno opowiem o tym modelu jeszcze przy okazji wpisu o 603 II, ale dlaczego mówię o tym teraz… Auta ulegają wypadkom i czasem warsztaty dokonują pewnych usprawnień – nie wiadomo ile z początkowych 603 dostało zmodyfikowany przód z modelu 603-2. Możnaby powiedzieć, że po froncie najłatwiej rozróżnić oba warianty – otóż można się też w ten sposób łatwo pomylić.

Nowy wariant miał też bardziej nabrzmiałą linię dachu i poszerzony rozstaw na tylnej osi, a silnik w wersji 603H był mniejszy (2.4l), acz dzięki zwiększeniu stopnia sprężania – mocniejszy. Miał elektronicznie sterowany zapłon – a to był szacun, nawet w Jewropie – i dawał 105 koni mechanicznych soku z gumijagód. Do tego serwo hamulcowe – nie tylko na przedzie! Auto było doskonałym krążownikiem autostradowym. Wygodne, zdolne do prawdziwych przędkości, z dozą elegancji w swoim niepowtarzalnym stylu. Zostało pokochane przez rząd Czechosłowacji, ambasady i ogólnie grube ryby. Fidel miał taką w kolorze białym. Prywatny klient raczej nie mógł tego dostać – pamiętajmy, że to czasy “wcale-nie-prawdziwego” komunizmu. Było wspomaganie, winylowe siedzenia – kanapa dla 3 osób z przodu! Składała się do tyłu, co zmieniało ją w dość duże łóżko. W środku dało się nawet spoktać welur, a i jeździły egzemplarze z klimatyzacją. Dużo inspiracji zaczerpnięto z Ameryki – rozmiar kierownicy, kształt nadwozia, wszechobecny chrom i silnik w układzie V8 – choć o odmiennej architekturze, z pojedynczym wałkiem rozrządu pośrodku.

Projekt rozrósł się na tyle, że w 1975 ustąpił pola nowemu 613, który był bezpośrednią kontynuacją tej myśli, na poczwórnych wałkach rozrządu. I teraz uwaga, bo to jest hit – model 603 – mimo słabych wyników przyspieszenia i przerośniętego nadwozia (w gruncie rzeczy był 1,5-tonową limuzyną) wygrał Marathon de la Route. 84-godzinna mordęga przez Europę, aż do Nurburgringu. Zajęli całe podium. Auto jeździło w prawie 80 eventach – z czego 24 dużych, międzynarodowych – i stawało na najwyższym stopniu podium, uwaga, kurwa 60-krotnie! Do tego 105 innych podiów – a to najczęściej była seryjna gablota: prawie zero modyfikacji. Wieloryb był doskonałym autem dla biznesmena, wszechstronnym i wygodnym dla rodziny – a i nienajgłupszym wyborem na trasy rajdowe. Są ludzie, którzy uważają ten model za najlepsze powojenne auto na świecie.

1932 – SS1 Coupe

Autor Piotr Wilk17 lipca, 202227 września, 2023

Jaguar was established as a brand in 1945, but its roots go deeper than that. William Lyons starts his small business in the early ’20s. The company – Swallow Sidecar Co. – was fixed on manufacturing aluminum motorcycle side cars. Lyons was a moto enthusiast himself, owned a few machines and even entered a few sports events. He worked as a dealer at the time, buying and selling motorcycles – he put his hands on a lot of technology… until he met another William – William Walmsley – who just moved right next to Lyons. Both Williams were neighbours and lived on the very same street. Lyons was dealing motorcycles, and Walmsley was making sidecars in his garage – one per week. What a coincidence!

First cars – Austin Swallow based on Austin Seven

Lyons ordered such sidecar from Walmsley and, impressed when he got it, he suggested both start a business together. Walmsley didn’t want to go that far at first, but he was pressed right and with their parents’ blessing, in year 1922 – on William Lyons’ 21’st birthday BTW – Swallow Sidecars was born. Walmsley was doing the sidecars and Lyons was responsible for sales, accountance and administration. Their business grew enough to move their workshop from the second floor of the electrical equipment factory, to a more suitable and larger building. They also changed their name to Swallow Sidecar and Coachbuilding – to accommodate their range expansion.

In the early Coachbiulding stage they were just fixing local Austin 7s, but Lyons quickly put 2 and 2 together… he could make much more money executing original and elegant bodies for those cars. At some point he did buy one of these and Swallow made a bespoke body for that model. The car had 2 seats and hinged hood – and quickly went into production as an Austin Swallow. Austin themselves sent their chassis to Swallow workshop, so they could officially finish the car on their own – that’s how good their bodies were – and they had a plethora of options: from roadsters, to sedans and coupes. The company put their bodies on Clyno and Alvis cars, they employed over 50 workers, couldn’t handle the demand and constantly grew bigger. At that point they already made 100 sidecars weekly plus 2 cars a day, but when Shell left their manufacture in Coventry, Lyons put his hands on it instantly – that allowed him easier access to resources and helped increase the output to 50 cars every week. Last years of the ’20s and the early ’30s was a good time for Swallow Sidecars. The brand appeared on a motorshow, got contracts for Fiat bodies, ones for Morris, Wolseley and – what’s most important – for Standard Motor Company (while the production rocketed to 30 automobiles per day). They also decided to construct their own complete vehicle.

A new company – SS Cars – was established for that purpose. Its name is often translated to ‚Standard Swallow’ – wrong. Nick Thorley in his book of Jaguar explains its meaning: and that was ‚Swallow Sports’ – used initially only for the sportier Standard-based models. Lyons showed two of such in 1932: a 6-cylinder SS1 along with its 4-cylinder variant – the SS2. SSI was a 2-door coupe on a specially modified Standard frame. The body and engine were ‚home made’ – and the car offered 50 horsepower for 310 pounds. At that time it was nothing. The SS was a hit – and it sold in 776 examples that year only.

New, bigger bodies were offered from 1933 – in many variants, with synchronized transmission and more powerful engines. And the model was still popular – even though the technology was very similar to the original 1932 SS1 model. The sidecar manufacture business was a good source of money, but compared to the car production – it was small fish. Both had to split and SS Cars Limited began focusing on cars only, with Lyons alone steering the business from now on. In time he bought the whole sidecar plant anyway, so both industies went back to him eventually. And he had a great ambition: to rival the best of the best – Lagonda, Alvis… even Bentley. His SS brand was reputable, but it was quickly forced to change its name…

Standard-based SS models hit the jackpot and they turned people’s heads to the car factory in Coventry. Those vehicles were great design and quality – for a reasonably small price. The plan now was to underline the brand’s position on the market with a car to be synonymous with might and ferocity. They took a name of a cat predator – a Jaguar – and adapted it to the new model. Those cars with a leaping feline as hood ornament were another success – and important part of both English and world automotive history.

Krzysztof Wilk
All sources: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com | wikipedia.org | Top Gear: The Cool 500 – The Coolest Cars Ever Made | The Kingfisher Motorsports Encyclopedia | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | N Balwdin – The World Guide to Automobiles, the Makers and their Marques | N Thorley – The Complete Book of Jaguar | Publications International – Classic Cars: 60 Years of Driving Excellence

1932 – SS1 Coupe

Autor Piotr Wilk17 lipca, 202227 września, 2023

Jaguar jako marka powstał dopiero w 1945 roku, ale jej korzenie mają swój początek dużo wcześniej. Już na początku lat ’20-stych William Lyons zakłada swoją firemkę. Jest to Swallow Sidecar Co. – podmiot zajmujący się produkcją koszów do motocykli. Lyons był entuzjastą jednośladów i w posiadaniu kilku sztuk – startował też w niejednym evencie sportowym. Pracował u handlarza i miał kontakt z przeróżnymi maszynami. Jedne kupował, inne sprzedawał – sporo technologii przeszło przez jego ręce… aż w pewnym momencie poznał drugiego Williama – Williama Walmsley – który przeprowadził się do domu na tej samej ulicy, co mieszkał Lyons. Panowie byli sąsiadami – a Walmsley w garażu nowego domu klepał jeden kosz do motocykla tygodniowo i puszczał w obieg.

Pierwsze jaskółki – Austin Swallow na bazie Austina Seven

Lyons kupił taki kosz z aluminimum od Walmsleya i stwierdził, że dobre to to. Powiedział mu „panie, dawaj pan – zakładamy biznes we dwóch i rozszerzamy interes”. Walmsley na początku się wahał, ale presja otoczenia, błogosławieństwo rodziców i ogólne wsparcie pomysłu… Tak właśnie w 1922 roku, w dzień 21-szych urodzin Williama Lyonsa, powstała marka Swallow Sidecar. Walmsley zajmował się produkcją a Lyons odpowiadał za sprzedaż, księgowość i administrację – i Walmsley pierwsze kroki stawiał niepewnie, ale biznes szybko się rozrósł a warsztat, z pięterka fabryki sprzętu elektrycznego, trzeba było przenieść do większego budynku. Zmieniono też nazwę na Swallow Sidecar and Coachbuilding – bo asortyment również miał się poszerzyć.

Początkowo dokonywano napraw na modelach Austina 7, ale Lyons szybko połączył kropki… na oryginalnych, eleganckich karoseriach można zarobić dużo więcej. Wziął w posiadanie sztukę tego modelu i firma wykonała specjalne nadwozie do tego pojazdu. Auto miało dwa siedzenia i opuszczany dach – i szybko weszło do produkcji jako Austin Swallow. Austin sam wysyłał do nich podwozia, żeby Swallow oficjalnie kończył auto u siebie – tak dobre te budy robili – a oferowali przeróżności: kabriolety, sedany i wersje coupe. Firma zajęła się również karoserią do pojazdów marki Alvis oraz Clyno, zatrudniała ponad 50 pracowników, nie wyrabiała z zamówieniami i stale się rozrastała. W tym momencie dawali już radę ogarniać 100 koszów tygodniowo i 2 auta dziennie, ale gdy Shell opuścił swoje faktorie w Coventry, Lyons szybko je zaklepał, co umożliwiło łatwiejszy dostęp do surowca i pozwoliło wypluwać 50 aut na tydzień. Koniec lat ’20-tych i początek ’30-tych, to był bardzo udany czas. Marka pojawiła się na targach motoryzacyjnych, przyjęto zamówienia na blachy dla Fiata, Morrisa, Wolseley oraz – co najważniejsze – dla Standard Motor Company a produkcja wzrosła już do 30 sztuk dziennie. Pojawiło się też pierwsze kompletne auto.

Do tego celu powstała nowa marka: SS Cars, której nazwa jest często tłumaczona jako „Standard Swallow” – błędnie. Nick Thorley, w swej historii Jaguara wyjaśnia, że skrót oznacza „Swallow Sports” i stosowany był początkowo tylko do usportowionych modeli na bazie Standarda. W roku 1932 Lyons zaprezentował takie dwa: 6-cylindrowy SS1, oraz jego 4-cylindrowy wariant – SS2. SSI, to było dwudrzwiowe coupe, które stało na, specjalnie zmodyfikowanym dla Lyonsa, podwoziu Standarda. Karoserię i silnik wykonano własnoręcznie – kompletne auto wyciągało 50 koni mechanicznych za koszt 310 funtów, czyli tyle co nic. To był hit – 776 sztuk tego poszło w jeden rok.

W 1933 doszły nowe, większe nadwozia – w przeróżnych wariantach, ze zsynchronizowaną skrzynią i z mocniejszymi silnikami. A model stale się sprzedawał – mimo, że wszystkie były technologicznie bardzo zbliżone do oryginału z 1932. Produkcja akcesoriów motocyklowych wciąż kwitła, ale w porównaniu do manufaktury samochodowej, to nie było porównania – przez co oba warsztaty musiały się rozdzielić. SS Cars Limited, którą Lyons dowodził teraz samodzielnie, od tej pory zajmowała się wyłącznie samochodami. Lyons po czasie jednak wykupił również i markę Walmsleya, więc oba biznesy finalnie wróciły w jego ręce. A ambicje miał niemałe, bo chciał równać się z najlepszymi. Myślał grać w jednej lidze z Lagondą, Alvisem, czy nawet Bentleyem. Jego marka – SS – zyskała rozgłos… ale szybko musiała zmienić nazwę.

Bazujące na pojazdach Standarda modele SS były strzałem w dziesiątkę i zwróciły uwagę motoryzacyjnego świata na Coventry. Reprezentowały doskonały standard wykonania połączony ze świetnym designem – za niewielką cenę. Lyons zapragnął przypieczętować swoją pozycję autem, które utożsamiane miało być z potęgą i dzikością. Do nowego auta zastosował nową drapieżną nazwę: Jaguar, a maszyna z kotem na masce była kolejnym sukcesem – i stanowiła ważny punkt w historii angielskiej, jak i światowej motoryzacji.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com | wikipedia.org | Top Gear: The Cool 500 – The Coolest Cars Ever Made | The Kingfisher Motorsports Encyclopedia | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | N Balwdin – The World Guide to Automobiles, the Makers and their Marques | N Thorley – The Complete Book of Jaguar | Publications International – Classic Cars: 60 Years of Driving Excellence

1981 – Rolls-Royce Jules Corniche Rally

Autor Piotr Wilk5 czerwca, 202230 września, 2023

Po, przypadającej na 1907 rok, prezentacji modelu Silver Ghost – cały segment aut luksusowych z najwyższej półki przez dekady należał do Rolls-Royce’a. Brytyjska marka nie miała prawdziwych rywali przez ponad 50 lat, ale powoli już ich modele zaczynały się starzeć. Kierownictwo opierało się innowacji, bało się implementować nowe technologie i w rezultacie, zbliżając się do lat ’60-tych, to oni musieli gonić konkurencję. Niemcy zaprezentowali S-Klasse z długim rozstawem osi (to był rok 1961), która już wtedy miażdżyła Rollsa technologicznie. W dwa lata potem pokazano Pullmana – model 600 – i to był, kurwa, nokaut. Mercedes był od tamtej pory luksusem na poziomie nie dostępnym nawet dla klientów Rolls-Royce’a. Anglia musiała odpowiedzieć – i dlatego powstał Silver Shadow.

Silver Shadow oraz Corniche coupe i kabrio

Nowe auto wyparło model Silver Cloud na pozycji flagowca. W końcu postarano się o nowoczesne rozwiązania, które u każdego szanującego się rywala już były w standardzie. Od teraz Rolls-Royce jeździł z samonośnym nadwoziem, na całkowicie niezależnym układzie zawieszenia i miał tarczowe hamulce na wszystkich kołach. Samonośna struktura nie tylko usztywniała cały pojazd, ale i była lepiej ogarnięta przestrzennie, dzięki czemu auto mogło być mniejsze od poprzedniczki, a zarazem bardziej przestronne.

Do tego zdecydowano się na bardziej nowoczesny design. Kanciasty, ale ciągle taktowny – kształt, który nie odstraszał konserwatywnych entuzjastów marki. Tył był zawieszony na wahaczach skośnych ze sprężynami śrubowymi, co już było krokiem naprzód względem Mercedesa. Do tego, Rolls-Royce miał hydrauliczne amortyzatory na wzór tych z Citroena, które za pomocą wysokiego ciśnienia poziomowały całe zawieszenie. Jazda z czymś takim, to sama przyjemność. To dzisiaj brzmi całkiem nowocześnie, a w tamtym czasie – urywało odbyt już doszczętnie.

Moc pochodziła z 6.2-litrowej jednostki – V8 na popychaczach, obecne już w katalogu Rolls-Royce’a. Teraz pojemność miała wzrosnąć do 6.750-litra i motor, na przestrzeni lat, miał się charakteryzować mocą w przedziale 220-230 koni mechanicznych. Żaden wyścig – auto waży ponad 2 tony i prędzej zdechnie niż pojedzie 200 km/h. Przyspieszenie powyżej 10s również nie zachwyca. Zarówno S-Klasse, jak i rodzime Jaguary XJ12 zamiatały Rolls-Royce’a pod dywan… ale Rolls-Royce się nie przejmował. Silver Shadow to w zamierzeniu auto dla relaksu. Było mało zwrotne i nie zachęcało do brawury. W zakrętach dawało się wyczuć podsterowność a cała bryła potrafiła się przechylać jak motocyklista. A jeszcze układ kierowniczy – o Boże! Drewniany i powolny.

Wiele z tych problemów poprawiono w 1977 roku, z pojawieniem się drugiej generacji Silver Shadow. Śrubową przekładnię zastąpiono zębatką. Rozstaw kół poszerzono, pogrzebano w geometrii zawieszenia. Pojazd wiele na tym zyskał, był bardziej zwinny i mniej podsterowny. Co prawda do bezpośredniej konkurencji nigdy się nie zbliżył, ale i rywalom wiele brakowało do jakości wykonania Silver Shadow. Rolls-Royce znów wzbił się na wyżyny a przez 15 lat produkcji w świat poszło dobre 30k sztuk tego modelu – po dziś dzień najlepiej sprzedający się Rolls-Royce. A była jeszcze wersja ze składanym dachem, która sprzedała się w kolejnych 5 tysiącach egzemplarzy.

Auto o nazwie Corniche było kabrioletem na bazie Silver Shadow. Napędzał ją ten sam motor o mocy 230 koni mechanicznych. V8 z aluminium o pojemności 6.75-litra. Auto przez lata stale usprawniane, z czasem dostało układ kierowniczy z zębatką oraz geometrię zawieszenia z Silver Shadow, ale i wtryski, poduszki powietrzne, wentylowane tarcze hamulców i ABS. Pierwsze wersje Corniche były oferowane jako 4-osobowy kabriolet, bądź coupe ze sztywnym dachem i taki właśnie pojechał w najbardziej niespodziewane miejsce…

To miał być żart – głupi zakład… To uczucie, kiedy grupka kolegów zachęca cię do zrobienia czegoś absurdalnego.
– Ale w Rollsie, to nie pojedziesz…
– Co? Ja nie pojadę?
Na jedną z pierwszych edycji Rajdu Paryż-Dakar, w 1981 roku, zajechało auto, które się tam nie nadawało. Za kierownicą chad, którego tiktokowym challengem było 6 tysięcy kilometrów przez piekło pustyni – bezdroża, na których odpada 2/3 załóg – we dwójkę w wygodnej limuzynie. Tym chadem był Thierry de Montcorgé i, żeby dać sobie jakieś szanse, powspawał on rurową ramę przestrzenną a na nią nałożył panele i wnętrze z Rolls-Royce’a, tylko że z lekkiego włókna. Wszystkie zmiany były przemyślane. Układ napędowy (4×4 i skrzynia biegów) pochodziły z Toyoty Land Cruiser, a silnik V8 zastąpiono mocniejszym od Chevroleta i cofnięto go daleko wgłąb maski. Po tych zabiegach auto miało być 800 kilo lżejsze.

Taka rajdówka cechowała się dobrym zapasem mocy i solidnym układem napędowym. 150 km/h w terenie nie było problemem, a w pewnym momencie Rolls-Royce znajdował się na 13-tym miejscu ogólnie. Niestety, na jednym z końcowych etapów, po uderzeniu w drzewo, urwały się drążki kierownicze. Naprawy szły zbyt wolno i w rezultacie załoga została zdyskwalifikowana, ale zakład to zakład – Thierry walczył do końca. Z 291 załóg, rajd ukończyło 91 – Rolls-Royce znajdował się wśród tych, którzy dotarli do końca… jako jedna z 40 załóg w kategorii samochodów.

Projekt zrodził się jako żart, i z uśmiechem politowania był witany na starcie wyścigu. Na mecie był już brany całkiem na poważnie. Sponsoring nowej linii wody po goleniu Diora – Jules – na masce tej unikalnej limuzyny, przyniósł milionowe zyski. Do Rolls-Royce’a zaczęły napływać zapytania o model do offroadu… ale marka absolutnie się odcięła od tego egzemplarza. Nie chcieli mieć z nim nic wspólnego. I może dakarowy projekt ma mało wspólnego z Rolls-Roycem, ale w dalszym ciągu jest jedną z ciekawszych i najbardziej trudnych do wyobrażenia rajdówek wszechczasów.

1906 – Rolls-Royce 40/50 hp Silver Ghost

Autor Piotr Wilk12 kwietnia, 202230 września, 2023

Generalnie – te auta z początków motoryzacji w XX wieku, to były chuja warte. Kosztowały w chuj pieniędzy – tak, i tylko najbogatsi mogli sobie na taki środek transportu pozwolić – ale rozkraczały się jak różowowłosa julka przed przybyłym z dalekich krajów dindu, i jak taki automobil się zesrał na drodze – a auta psuły się nagminnie – zostawałeś unieruchomiony w trasie co zmuszało do zakasania rękawów albo samodzielnie, albo przez szofera. I po godzinach zmagań z niepokorną maszyną, czekała nas swego rodzaju quiz-loteria: odpali, albo nie odpali… Dzisiaj producenci oferują obszerne gwarancje na podzespoły, liczące nawet w setkach tysięcy kilometrów. Kiedyś to były inne czasy a solidność konstrukcji nie była czymś tak dziś oczywistym. Do czasu…

Silver Ghost Roi-des-Belges Barker Tourer

Krokiem milowym w motoryzacji – jeśli nie skokiem – był moment, kiedy w 1906 roku z fabryki w Manchesterze wyjechał wóz o numerze rejestracyjnym AX 201. Był pomalowany w srebrne tony i miał wnętrze wykończone w podobnym stylu. To oraz fakt, że auto poruszało się niemal bezszelestnie, jak na 7-litrowe sześć cylindrów w rzędzie – i to z tamtych czasów – przyczyniło się do powstania nowego nazwenictwa dla tego typu aut. A był to Rolls-Royce model 40/50 hp – ale ten konkretny zyskał miano the Silver Ghost.

40/50 był szybki, cichy i elegancki, ale przede wszystkim miażdżył niezwodnością. Nie miał konkurencji na rynku – właściwie to nigdy wcześniej nie powstało nic podobnego. Ten model ustawił markę Rolls-Royce na rynku tak solidnie, że po grubo ponad stu latach dalej jest ona uważana za szczyt szczytów, jeśli chodzi o to, co można kupić za pieniądze. Bogaci decydowali się na Rolls-Royce’y, bo wiedzieli, że inne samochody potrafiły strzelać różnego rodzaju fochy, a gdy wsiądą do takiego auta, to zawiezie ich ono do celu bez problemów. Prasa bardzo szybko ogłosiła Rolls-Royce’a „najlepszym autem świata” i w sumie nie dziwota.

Model był w produkcji dobre 20 lat i postawił poprzeczkę tak wysoko, że mało kto mógł się w ogóle do niej zbliżyć, żeby popatrzeć – a co dopiero przeskoczyć. Przez cały okres produkcji powstała mnogość karoserii i auto wykonano w liczbie ponad 6 tysięcy egzemplarzy. Silnik – z początku 7-litrowy – generował 50 koni mocy, ale z czasem proste i niezawodne, dolnozaworowe 6 cylindrów zwiększono do 7.4-litra i mocy rzędu 80 koni mechanicznych. Prędkość maksymalna wzrastała wtedy z 80 km/h do 126 km/h. To ważne, bo Rolls-Royce oferował do tej pory głównie 3- i 4-cylindrowe jednostki. 6 cylindrów nie było popularne ze względu na duże wibracje, ale RR całkowicie przeprojektował jego konstrukcję do modelu 40/50 i m.in. wał korbowy miał powiększone centralne łożysko, co ograniczało wibracje do minimum. Wariacje na temat takiego wała jeżdżą po drogach po dziś dzień – i niewielu ludzi wie – a to design pana Royce’a. Auto przynosiło ze sobą technologię i np. w pewnym czasie acetylenowe lampy można było zastąpić elektrycznymi żarówkami – a od 1919 były już one standardem. 40/50 hamował dzięki bębnom na tylnej osi – a podłużnice, na których spoczywał motor, były specjalnie powzmacniane.

I możnaby pomyśleć, że taki RR to tylko i wyłącznie luksus, ale to pomyślmy drugi raz… Prestiż prestiżem, ale niezawodny silnik o dominujących osiągach powinien sprzyjać też zmaganiom sportowym, prawda? Nie inaczej! Sukces modelu 40/50 szedł w parze z osiągnięciami na alpejskich łukach. Przy pierwszej próbie górskiego podejścia, prywatnego kierowcę zawiodła 3-biegowa skrzynia. Do następnego podejścia rok później, sam producent – Rolls-Royce – przygotował 4-biegowe przekładnie, wymienił gaźniki i zwiększył stopień sprężania, aby w autach moc wzrosła do 75 koni mechanicznych. Te ezgzemplarze wywalczyły wtedy 6 różnych nagród – w tym Puchar Arcyksięcia Leopolda – przez co nazywa się je teraz Alpejskimi Orłami.

Silver Ghost London-to-Edinburgh Light Tourer

Silver Ghost – ten prawdziwy o tablicach AX 201 – był 13-stym autem w serii i miał budę Roi-des-Belges autorstwa Barkera. To był egzemplarz, który poddany został tzw. szkockim testom na wytrzymałość i przejechał dystans z Londynu do Glasgow 27 razy! To jest bite 24 tysiące kilometry! W 1907 roku – wyobrażacie to sobie? Drogi tamtych czasów wołały o pomstę do nieba, a auta rozpierdalały się na każdym kroku… a koszta serwisu modelu 40/50 po przejechaniu 11 tysięcy kilometrów wynosiły całe 2 funty – normalnie kurwa hit! Wersja „London to Edinburgh” przejechała trasę między tymi dwoma miastami w innym teście. Kiedy auta z tego czasu rozwijały prędkości maksymalne rzędu 40 mil na godzinę, limity na drogach w całym kraju wynosiły 20 mph – LTE Light Tourer podczas testu ropędzał się do 80 mph! Opancerzone auta tego typu służyły nawet na wojnie z Arabami.

Silver Ghost Pall Mall Tourer by Merrimac

Zanim powstał, fabryka Rolls-Royce’a miała dorobek ledwie 60 pojazdów ogółem. To przez ten model usłyszeliśmy o marce Rolls-Royce. To on dał im sławę i pieniądze. To on przecierał nowe szlaki dla motoryzacji, wyznaczał limity i ustawiał poprzeczki. Był szybki. Był piękny. Dzieło sztuki, synonim niezawodności. Prestiż i luksus: Silver Ghost – auto ikona. Bezkonkurencyjny… a jednak czas robi swoje i 40/50 w końcu się starzeje. Rywale zaczynają się do niego zbliżać i zagrażać, więc zostaje w 1924 zastąpiony modelem Phantom I – i od tamtej pory wszystkie 40/50 nazywamy Silver Ghost, po tym jednym historycznym egzemplarzu. Rolls-Royce zaprzestaje jego produkcji w 1926 – w 20 lat od przedstawienia tego modelu.