M1 was a BMW’s halo car between 1978-1981, and even though it had some production issues, enough examples were made for Germans never to worry about the Group 4 homologation. BMW then tried to rival the Group 5 Porsches, but the fact was – the M1 was never designed as a Motorsport vehicle, be it race or rally car. Late ’70s though, rally racing got really popular everywhere in Europe – including France – and France housed numerous tarmac events. A local BMW division decided to up their image by launching the brand’s flagship sportscar’s rallying program. Oreca Team was signed and that was the most fruitful privateer cooperation then.
The M1 Group 4 Rallye was a platform for many high-performance systems from the – now defunct – Procar examples. That’s why the two configurations didn’t really differ that much in specification or performance. The road-going M1 was already a big and wide car, but for the rallying it gained additional 10 cm. New were the fiberglass spoilers and wheel-arches. When they had to, BMW sold their actual Procar M1s as road-legal homologation specials. The M88-series Straight 6 generating 277 bhp from factory, now in rally trim was capable of 430 figure. None had such power as the BMW. All of it was sent to the rear via the close-ratio 5-speed. Its brakes had enlarged aluminum calipers. The French started racing this thing in 1981. Bernard Darniche – 5 times the French Champion, twice the European. The man who won every event on the French soil since 1975 – he drove an HF Stratos then – now in a Group 4 M1 he doesn’t finish the race. The car’s suspension doesn’t make it. It’s a bad sign…
Oreca Team got a new sponsor for the year 1982. The cars with Motul stickers are preparing for Tour de Corse and… well, Corsica is known for numerous narrow corners – often tight or very tight. The BMW was big, with huge power and a tiny handbrake that could do fuck all. Darniche tried his best but the oil pump failed this time. And the whole season was like this. ONCE they make it to the finish line – they make 9th place in German ADAC Rallye Vorderpfalz. Fritzinger Klas drove a similar M1 variant then and even managed 2nd.
Darniche had a flawless sports career… until he sat behind the wheel of that M1. At the end of 1982 he said “fuck it – I care not!” – and BMW was forced to find another victim in his place. France had one more motorsport legend – Bernard Beguin – thrice the France Champion and once for the EuroReich. He was also a 911 veteran, for his SC/RS campaign. With the year 1983, all Group 4 cars transferred to Group B and so did the rally M1, but the car itself didn’t suffer any changes. All they did was, they offered the Procar parts as Evo and that was it. The M1 Evo never came to be, cause that would require another 20 examples physically built to the new standard and the Germans said – “why, absolutely!” – and they redirected their funds elsewhere.
Bernard Beguin made his starts in 1983’s edition of Rally Corsica and… what this time? The engine, of course. The car, again, failed to deliver and it could not finish a single event that year. On a plus side: Beguin managed to complete clean runs – never crashed even though the size of car itself was massive. If only it could last till the end – you could clinch some points with that thing. But the 1983 season… Jesus Christ, don’t even make me start… BMW prepared special upgrades for brakes. A new VO system – dedicated for tight handbrake corners. Spoiler alert – didn’t help shit, because the car still kept retiring early from events. In the final – Rallye d’Antibes, M1 got just 33s behind a Lancia 037.
All in all, BMW was too big for rallying – even dry tarmac. Too heavy, unreliable and generally expensive to run. The rally world was quickly flooded with Group B supercars – highly advanced off-road beasts – and the Germans could pack their shit and go home. Oreca Team surrendered without even trying to address the new rivalry and Beguin returned to Porsche, successfully restarting his 911 campaign. He even managed to win some wins for the BMW in a Group A M3 between ‘87-’89. And the M1? Its papers expired in 1986, so till that moment, it still fought in private hands. There was a time when BMW was the most powerful rally car in the world. Too bad – that’s only numbers in the Excel. And in reality? Not as competitive.
Krzysztof Wilk All sources: favcars.com | wheelsage.org | wikipedia.org | ultimatecarpage.com | Top Gear: The Cool 500 – The Coolest Cars Ever Made | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia Of Classic Cars | autozine.org | rallygroupbshrine.org | carthrottle.com |
The touring car championships started in the early ’60s and the format quickly grasp the hearts of both the fans and manufacturers. It was a chance to show your muscles on a racetrack – and the audience could see the drivers fight head-to-head. The early stars were Alfa Romeo Giulia and Ford Cortina, but the rules were often changed, so the 2-door Alfa GTA or BMW 2002 could be allowed. All you had to do was to sell 1000 examples to get the paper. End of the ’60s, Alfa Romeo was the largest player in ETCC, but in their shadow others emerged. Ford and BMW grew strong enough to engage in such an epic battle, that it will shape this format for years to come.
Let’s start with defining what a touring car is. At the time Porsche tried to make their 911 legal, but it’s backseats were too small to ever consider it. Giulia GTA though, or a BMW 2800 CS were almost as tight in the back, yet they could race. 911 drivers then had to be happy with a GT championships, and bigger coupes with a specified passenger space and manufactured in certain volume – they could be raced in ‚touring’ series. A few categories of those were devised for fair competition, and smaller cars could compete side by side with the bigger and more powerful vehicles in one event, as everyone was matched against similar rivals based on their gross weight. Year and year the rules had been polished, and one of the more important changes was allowing more extreme car upgrades after a given part was released in 100 examples.
The touring sport starts off and the BMW quickly change their focus from big 8-cylinder sedans that are expensive to make, and they start building more smaller and cheaper – well, relatively at least – 6-cylinder cars that would attract new niche. The new motors were also far better for racing, so much so, that as soon as in 1964 the Germans could successfully enter their machines in ETCC. And along with their sport campaign, they managed construction of the very same motors for single seater and sports prototype purposes. At some point BMW had a chance to show their support to one of the local marques – Alpina – and help them enter their own racing team in same format, right next to Works BMW racing program. And the ’50s were shit, but later BMWs started actually winning and for some time you couldn’t see any end to the mayhem those cars were bringing on European tracks.
European Ford sent the very new Capri Coupe to fight the German flood, and it entered ETCC in 1970. It was both light AND with a powerful 6-cylinder engine. When Alpina guys saw this shit, they decided to devise a proper racing 2800 CS iteration. 3 enormous Weber carburetors, 3-litre V6 screaming out 300 bhp – and that was not enough to catch up with the Ford! The Germans then made such far going modifications that their car had to undergo another homologation process. They made it lighter, changed the carburetors to a Kugelfischer fuel injection – that alone upped the power to 335 bhp. And Alpina could do a lot, but making 1000 examples for the common folk was too much. In order to get their cars homologated, it was the BMW who took that responsibility upon themselves – otherwise they wouldn’t be allowed to race the Ford at all.
To minimise the risks, the BMW hired the Ford Motorsport Director Jochen Neerpasch, an icon that put the grounds for what we will later know as BMW Motorsport. They made huge modifications on the latest 3.0 CSi – that is how under BMW Motorsport Department’s wings – the 3.0 CSL was born. Its name meant Coupe Sport Leicht (Lightweight Sport Coupe) and the Germans removed everything from it. The bonnet, boot and the doors were all aluminium. The poor people could buy a 180 bhp variant of a 3-litre sport coupe, but starting in 1973 the CSL could be obtained with a more powerful 3.2-litre motor. Now we think of it as a flamboyant batmobile-looking vehicle, but truth be told, none of the road cars ever stood next to those spoilers. They were necessary and very purposeful on a racetrack, but very much illegal in public. However… if you managed to purchase one of such cars in a dealership and took it home, you could then open the boot and find a nice surprise the Germans had a fancy leaving there in form of an 8-step instruction on how to transform your generic BMW road car in a fucking batmobile!
Racing CSLs were ready to fight in 1973, and after the season started they had their displacement increased from 3.2 to 3.5-litre, as well as a new 5-speed Getrag transmission in place of the previous 4-speed gearbox. All in all, the new car was over 150kg (330lbs) lighter than Alpina’s initial car and 75 bhp more powerful. Such cars in BMW Works liveries, the M-Sport colors we know all too well, as well as Alpina and Schnitzer paints – they took the challenge of facing the mighty Ford. At the end of the season, it was Toine Hezemans in his 3.0 CSL who took the first prize, and BMW could live in glory as the new manufacturers champions.
Winter passed and both Ford and BMW used that time for their preparations. All changes were made by the book and with the 100 examples for public use to fulfill homologation requirements. Both sides had Double Overhead Camshaft, 4 valves per cylinder and their power increased to 400 bhp with eyes-fucking-closed. Ford changed their aero, so that it could stand a chance against BMW’s extreme downforce. Bad news – global scale oil crisis reached another level and it took its toll in motor racing. Both the Ford and the BMW were absent for the first round of the season, but they could compare their dick size in the second race – and with the machines in their strongest variants. The Ford chose to sacrifice some reliability for more performance, but the BMW was the hit! 10 out of 10 CSLs that entered the Nurburgring race – never crossed the finish line. Zakspeed team Escort had no rival for the first place run. After such display, the Germans said ‚Auf Wiedersehen you fuckin-…’, well you know… and they retired from that format. Hans Heyer was the best that year and he drove an Escort.
Ford followed the BMW eventually, and they quit with the end of the season. Year 1975 was left to the private teams – 24-valve CSLs still raced in Schnitzer or Alpina’s colors. The latter did even win the driver’s title. Nonetheless, year 1975 shows how quickly the whole format can go to shit. First they changed the homologation rules to cut the costs for following season and suddenly 4 valves per cylinder are a no-no, same with the huge spoilers. Can’t have anything anymore. The last CSLs with 3.2-litre motors and 4-speed transmissions stood strong till very late – successfully fighting off even the new racecars. People even took some 24V variants overseas to enter IMSA GTO format in America and win points in Groups 4 and 5.
Krzysztof Wilk Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com
M1 Produkowano od 1978 do 1981 roku jako pokaz technologii BMW. Były jakieś drobniejsze problemy z produkcją, ale powstało ich tyle, że o homologację do Grupy 4 nie trzeba było się martwić. Chciano natomiast włączyć się do walki w Grupie 5 i rywalizacji z Porsche. Ten pojazd nie był projektowany do rajdów i nigdy nie był zamysłem jego twórców udział w szutrowych wyścigach.Pod koniec lat ’70-tych WRC stało się popularne – również we Francji, gdzie większość eventów była asfaltowych. Francuska sekcja BMW chciała podbudować wizerunek marki wystawiając do rywalizacji swój flagowy model – M1. Podpisano kontrakt z Teamem Oreca i była to najbardziej udana współpraca z prywatnym teamem.
W M1 Rallye znalazło się wiele części z rozebranych już M1 Procar, przez co samochody nie różniły się bardzo specyfikacjami. Seryjne M1 już było długie i szerokie a do rajdów zostało jeszcze powiększone o 10cm. Dodano błotniki i spojler z włókna szklanego. Gdzie trzeba było – użyto starych wersji Procar i oddano je jako auta drogowe. 277-konny początkowo silnik M88, to wolnossąca rzędowa szóstka, której moc podniesiono do 430. Nikt nie miał tyle poweru co BMW. Wszystko szło na tył dzięki 5-biegowej skrzyni z krótkimi przełożeniami. Koła były mocowane centralnie i można je było szybko wymieniać, a większe hamulce miały aluminiowe zaciski. Francuzi wyjechali tym po raz pierwszy w 1981 podczas Rallye du Var. Za kierownicą zasiadł weteran Bernard Darniche – 5-krotny Mistrz Francji, 2-krotny Europy. Wygrał prawie każdy event na francuskiej ziemi od 1975 roku (jeździł wtedy Stratosem HF). Niestety, zawieszenie wypadło. Zły znak…
Na sezon 1982 Oreca Team dostał nowego sponsora – Motul. Rozpoczęły się przymiarki do Rajdu Korsyki i… Korsyka jest znana z tego, że zakrętów jest tam w chuj i jeszcze więcej – często bardzo ciasnych. BMW było duże, miało od kurwy mocy i malutki hamulec ręczny, który można było sobie co najwyżej w dupę wsadzić. Darniche robił, co mógł, ale tym razem pompa oleju dała o sobie znać. I tak, kurwa, do zajebania. Przez cały sezon podobne historie. Raz tylko udało się dojechać do końca, podczas ADAC Rallye Vorderpfalz w Niemczech zdołano przejechać metę na 9 pozycji. Podobnym BMW M1 jechał wtedy też Fritzinger Klas i zajął nawet 2 miejsce.
Darniche miał wspaniałą karierę aż wsiadł do BMW. Po zakończeniu sezonu ’82 powiedział, że on to w dupie ma i musiano szukać kolejnej ofiary. Padło na inną legendę francuskiego motorsportu, Bernarda Beguina – 3 Mistrzostwa Francji i 1 Eurokołchozu. Przed przesiadką do BMW, Beguin zdrowo śmigał w Porsche 911 SC. W 1983 wszystkie auta z Grupy 4 dostały transfer do Grupy B, jeśli producent sobie tego zażyczył. Tak stało się z BMW M1, ale sam pojazd nie uległ zmianie. Wystarczyło tylko odpalić wszystkie części do Procar jako wersje evo i było git. Same M1 Rallye Evo nigdy nie powstało, bo BMW Motorsport musiałoby fizycznie wykonać 20 kolejnych pojazdów, więc Niemcy stwierdzili, że „ależ absolutnie – a komu to potrzebne?”. I tak właśnie fundusze przeznaczono w innym kierunku.
Bernard Beguin wystartował w M1 podczas Rajdu Korsyki 1983, ale… Co tym razem? Otóż silnik. Auto znów dowiodło swej zawodności i nie ukończyło w tym sezonie nawet jednego eventu. Plusem był fakt, że mimo gabarytów Beguin nigdy pojazdu nie rozbił. Jakby samochód dawał radę do końca, to dałoby się nim nawet punktować. Sezon ’83 to w ogóle szkoda strzępić ryja. Na rok 1984 BMW przygotowało nowy, lepszy układ hamowania VO – specjalnie do pokonywania ciasnych zakrętów na ręcznym. Spoiler alert – nic to nie dało, bo pojazd w dalszym ciągu nie dojeżdżał do końca. W ostatnim evencie – Rallye d’Antibes BMW zajęło 2 miejsce 33 sekundy za Lancią Rallye 037.
Samochód był za duży na rajdy – nawet te asfaltowe. Za ciężki, cierpiał od usterek i w ogóle był za drogi. W następnym sezonie nastąpił zalew nowych supersamochodów i BMW nie miało już czego szukać. Team Oreca poddał się bez walki a Beguin znów zaczął odnosić sukcesy za kierownicą Porsche. Pomógł też później przywrócić honor marki w modelu M3 Group A w latach ’87-’89. BMW M1 jeździło w rękach innych prywaciarzy aż do końca homologacji w 1986. Był czas, że M1 było najsilniejszym mocą samochodem rajdowym. Szkoda, że tylko na papierze…
Krzysztof Wilk Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | wikipedia.org | ultimatecarpage.com | Top Gear: The Cool 500 – The Coolest Cars Ever Made | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia Of Classic Cars | autozine.org | rallygroupbshrine.org | carthrottle.com |
Niewiele jest aut, które zostały ikonami – takimi prawdziwymi ikonami motoryzacji – rozpoznawalnymi na całym świecie. 911, Mustang, Quattro… pewnie jeszcze Garbus. Jest jeszcze BMW z modelem, który potrafił wzbudzać emocje przez ponad 5 generacji od czasów jego przedstawienia, i który przez dekady był jednym z najbardziej porządanych w swoim segmencie. M3 jest oczkiem w głowie BMW Motorsport – i nie bez powodu…
Seria 3 odnosiła sukcesy sprzedażowe i ponoć sam premier BMW – Obersturmbannführer Eberhard von Kueneheim rozkazał rozst… sporządzić sportową wersję tego auta. Oddelegował w tym celu dajrektora technicznego BMW M Paula Rosche. Dzisiaj ten dział znamy jako Motorsport. Cel, jaki im przyświecał, to było ogarnięcie auta w Group A specifikazionen – a poootem to się do niego dopasuje jakieś wygody do drogowych wersji. Liczba aut, które dział Roscha do tamtej pory zdążył przygotować zamykała się w trylogii pt. M1, M535i oraz M635 CSi. Maczali również brudne palce w silniku M12 Turbo, który lądował w Brabhamie z F1, a Nelson Piquet lądował takim Brabhamem z hitlerowskim silnikiem – na pierwszym miejscu w klasyfikacji kierowców. A wiecie ile czasu im zajęło przygotowanie takiego silnika? A 2 tygodnie. Pewnie myślisz, że wzięli jakieś tam części co leżały im na garażu, elementy z różnych poprzednich projektów, złożyli na szybkiego do kupy i taki silnik dostarczono jako gotowy… No to surprise motherfucker, bo… dokładnie tak było.
Ale my nie o tym – to jest historia na osobną flaszkę. W M3 pompowała seria S14 powstała specjalnie do nakurwiania. 4-cylindrowy blok pochodził z M1 i taki też został użyty do prac nad M12 Turbo do F1. Głowica do M3 rozpoczęła swą historię w silnikach M88 i tak, po ucięciu 2 cylindrów, trafiła spowrotem na warsztat. M88 to – przypomnę – silnik z M1 jest: projektowanego do wyścigów auta, które walczyło w każdych warunkach – torowych, rajdowych, procar dzikie węże. Wszystko. Miał 6 cylindry i to już była legenda. Cały ten cyrk BMW zebrało do kupy i podniosło na koniec pojemność do 2.3 litery. Miało działać.
A dlaczegóż Niemcy nie użyli po prostu 6 cylindrów albo turba, skoro mieli takie doświadczenie w tym temacie? A dlategóż, że to miało być auto do zawodów i weź kurwa wykonaj 5 tauzenów sztuk dla biedaków w 12 miesięcy. Jeśli ci się uda, no to gratuluję. I moszna było zostawić 6 cylindrów – a moszna, jak najbardziej, i to jak! Ale 4 cylindry były lżejsze i łatwiejsze do upchania pod maską a oferowały potencjalnie wyższy pułap obrotów, dzięki czemu były bardziej uniwersalne. Wersja z katalizatorem kręciła do 7k obrotów a wyczynowa specjalizacja jebała do 9 tysięcy i mogła dzięki temu łatwiej mordować – a o to przecież Niemcom chodziło.
Słowem: chciano auto lekkie i żeby nie telepało nim od 6 cylindrów – bo tak by zapewne było. Jeśli chodzi o turbo, to przestudiowano regulacje Grupy A i przecież FIA dojebała by im karę za taki system – poza tym uważano, że ówczesna technologia była skomplikowana i mało przyjazna w codziennym użytkowaniu na drogach publicznych, więc lepiej było z tym poczekać. W miarę upływu lat powstawały różne wersje silnika do M3.
Zaczęło się od B23, który potrafił 200 koni mocy bez katalizatoru. Poza Europę trafiły auta z katalizatoryma i były biedniejsze o te 5 koni mechanicznych. Tam potem wychodziły edycje specjalne z pomieszanym oprogramowaniem i Bosch się postarał, żeby nawet z katalizatorem moc utrzymywała się na poziomie 215 koni – a miało być tylko lepiej. Z czasem pod maskę trafiły lżejsze części, dolot był bardziej wydajny a sam silnik przeprogramowano. Ta wersja właśnie ma pod maską barwy działu Motorsport na białym tle i po tym można ją poznać. Drogowe wersje zamknęły się na 238 koniach w Evo 3 – BMW M3 E30 Sport Evolution z 1990 roku. Silnik był wtedy w wersji S14B25 EVO 3 i miał zwiększone zawory i sportowy rozrząd a do tego tłoki były chłodzone dyszami wystrzeliwującymi olej pod ciśnieniem. Ten można poznać po czerwonych kablach na pokrywie silnika.
Skrzynia biegów z hydraulicznym sprzęgłem była zestrojona na krótkie przełożenia a zawieszenie w postaci kolumn McPhersona pochodziło wprost ze zwykłch E30. Problem w tym, że E30 to bieda i gdy przycisnąć, to giba się jak pierdolony rezus i gubi trakcję przy pierwszej okazji. To niedobra jest i pierwsza myśl to było 4×4. Projekt mocno przybrałby wtedy na wadze, więc to się mijało z celem. Przeprojektowano cały przód zawieszenia, usztywniono, dano rozpórki. Amortyzatory zamieniono na lepsze i przekalibrowano wspomaganie aby było szybkie i precyzyjne jak germański snajper. Poszerzono aero, co umożliwiło użycie szerszych opon. Dla zwiększenia stabilności pomieszano w geometrii. Akumulator wysiedlono do bagażnika przyczyniając się w ten sposób do rozkładu mas rzędu 52:48 na przód.
Takie coś musiało się zatrzymywać, więc wymieniono tarcze na większe a z przodu – wentylowane. Do tego wzmocnione zaciski z „Piątki” E28 i ABSy od Boscha – specjalne do tego modelu. Popracowano nad aerodynamiką, poprawiono sztywność względem zwykłej śmieciary. W porównaniu do Serii 3 dla biedaków, to M3 ma tą samą tylko maskę. Zderzaki były inne, szyby były inne i pod innym kątem. Uwagę zwracał tylny spojler a elementy aero były wykonane z kompozytu.
Tak powstało auto do Grupy A – a raczej auta, bo M3 Group A nie miało jednej specyfikacji i różniło się w zależności od formatu. Rajdowe M3 nie było lustrzanym odbiciem Group A do DTMu – te „trójki” są siostrzyczkami, ale nie bliźniakami – tak to ujmę. I w ’87 odbyła się pierwsza edycja Mistrzostw Świata Samochodów Turystycznych. No dla BMW to było perfecto! Doskonała okazja, żeby pokazać bydlaka na torze. Oficjalnego teamu nie było, ale wspierano takie ekipy jak Schnitzer, czy Zakspeed – więc było srogo. Seria zyskała popularność jeszcze zanim wystartowała a ścigać się miano w 11 eventach na torach takich jak Spa, Nurburgring, Bathurst, czy Fuji. Przyszedł jednak Bernie Ecclestone – niedojeb, cały na biało – i wszystko spierdolił. W ostatnim momencie dojebał 60 małych Sasinów wejściowego. To znaczy jeździć można było i bez tego, ale jeśli chciałeś zdobywać punkty i odbierać nagrody – to 60 tysięcy, kurwa! W dupach się poprzewracało… Tylko 15 drużyn uczestniczyło oficjalnie na pełnych prawach.
Pierwszy event był na torze Monza i powiem… nie bardzo. BMW zajmowało czołowe pozycje – w tym pierwszą – ale zostały zdyskwalifikowane za zbyt cienką konstrukcję dachu oraz kevlarową maskę (na homologacyjnej, drogowej M3 była plastikowa). Bezpośredni rywal BMW – Sierra RS Cosworth teamu Eggenberger też odpadła, bo miała inne sterowniki silnika niż w homologacji. Jeden nawet próbował być mądry – Andy Rouse zdrapał naklejki Boscha i przylepił Marelli-Weber, jak w drogowych wersjach i nawet by mu uszło na sucho, gdyby nie wykurwił uszczelki pod głowicą. Później udało się uniknąć dyskwalifikacji i nawet Sierra potrafiła robić dobre czasy, ale M3 było po prostu szybsze. 4 zwycięstwa z rzędu zawędrowały do Niemców a Ford mógł triumfować dopiero po 6 evencie. Silverstone łatwo trafiło do BMW – niczym Francja w 1940. Cosworthy RS500 zdychały ale w Australii na torze Bathurst zajęły dwa pierwsze miejsca. Jeździli jednak na niedozwolonych częściach – mieli nieprzepisowe nadkola i odebrano im zwycięstwo. Roberto Ravaglia w wywalczył mistrzostwo w modelu BMW M3. I Fordy wygrały ostatnie 3 wyścigi, ale zawsze czuli niemiecki oddech na karku.
W cieniu Mistrzostw Świata odbywały się zawody na szczeblu europejskim. M3 zdominowało ten format i nie było takich fajerwerków, bo konkurencja nawet się nie broniła. Vogt zdobył najwięcej zwycięstw a wogóle M3 było najszybsze podczas 6 z 7 wyścigów. Żeby zobrazować wam jaki piach pokazywali rywale dodam, że drugim miejscem w mistrzostwach nagrodzono Toyotę AE86, która przekroczyła magiczną liczbę ZERU PODIÓW w tym sezonie. Emocje…
Na szczęście po jednym sezonie WTCC zniknęło z kalendarza, co przywróciło ETCC dawny blask. Walka Forda z BMW przeniosła się na europejskie podwórko. Ford był szybszy na torze Monza, ale M3 deptały po piętach. Pierwsze 7 wyścigów skończyło się dominacją Fordów – BMW wygrało do tej pory raz – ale 24-godzinny wyścig na torze Spa rządził się swoimi prawami. To był prestiżowy event – najważniejszy w sezonie i, co najistotniejsze, nagradzał podwójnymi punktami. Ravaglia wygrał a na torze Zolder również był najszybszy, przez co doskoczoczył w punktacji – a po Silverstone zapewnił sobie kolejny tytuł. I znów zatriumfowało dobro (w nawiasie: BMW) a Ford był drugi w klasyfikacji konstruktorów. Niestety… na kolejne zmagania w ETCC przyjdzie nam czekać 15 lat!
Przenieśmy się więc do Niemiec, gdzie w 1987 DTM powolutku, pomalutku – krok po kroczku – zaczynał pracować na swoje imię. Jeszcze nie wszyscy najlepsi kierownicy jeździli w tej serii, ale pojawiali się coraz częściej. Sezon zaczął się od dwóch lujów-ogłuszaczów od M3 w pierwszych wyścigach ale w trzecim starcie niemiecka federacja postanowiła namieszać z handicapem, żeby Fordy nie zarywały lepy na ryj za każdym razem i nawet tam potrafili walczyć o mistrzostwo – ale to trafiło do Erica van de Poele z BMW Junior. Eric nie był najszybszy ani razu – ale i tak okazał się najlepszy.
Rok później też były emocje – w ostatnim wyścigu aż 4 kierowców walczyło o tytuł. Największy problem sprawiały Mercedesy 190E 2.3 oraz Fordy Sierra RS500 Cosworth. Każdą maszynę prowadził kierowca na poziomie. W końcu Ford Klausa Ludwiga zdołał wyprzedzić w tabeli Mercedesa i dowieźć trofeum. BMW skończyło tuż za podium.
ETCC zdechło i cały ciężar przeniósł się na niemieckie tory. DTM miała już należny prestiż a walkę podjęły teamy pokroju Schnitzer BMW, czy Eggenberger Ford a także A M G. Stoimy u progu złotych lat DTMu i to był dobry rok dla Bawarczyków. Nie dość, że ich auto było obecne na prawie wszystkich podiach, to w pierwszej piątce znajdowały się trzy M3-ki. Wszystkie walczyły do końca o pierwsze miejsce a ostatecznie trofeum ponownie trafiło do Ravaglii.
Rok 1990 był pełny nadziei – bo raz, że Fordów niet – a dwa, że M3 już występowało wtedy w wersji Sport Evolution, a to dobra jest. Plany pokrzyżować mógł tylko Mercedes. Ktoś inny przyglądał się jednak zmaganiom na niemieckiej ziemi i, po najebaniu Amerykanom do dupy, wrócił po swoje. Poszczuli resztę V8 z napędem quattro i zdominowali całe zawody. Johnny Cecotto z BMW miał jeszcze szanse na zwycięstwo i do przedostatniego wyścigu – na torze Hockenheim startował jako lider w tabeli, kiedy to pewien jegomość nazwiskiem Schumacher – świeży laureat F3 a ówcześnie kierowca Mercedesa – wyjął go z wyścigu już na pierwszym łuku. Do tej pory jest to jeden z najbardziej pamiętnych momentów w historii motorsportu, a już napewno DTMu. Trofeum zawędrowało do Hansa Joachima Stucka w Audi Quattro.
W roku 1991 BMW wygrało 4 pierwsze eventy, ale to było to samo M3 z poprzedniego sezonu a Audi wprowadziło kolejne zmiany do V8 Quattro i nie dało sobie odebrać mistrzostwa. BMW wygrało 7 z 20 wyścigów i po raz pierwszy nie znalazło się na podium w tabeli. Sezon 1992 był ostatnim na zasadach Grupy A – więc i ostatnim dla BMW M3. Audi wycofało się już wcześniej, więc walka toczyła się wyłącznie z Mercedesem. Mercedes jednak stale wzmacniał konstrukcję ich 190E i Evo II wyjęło tytuł mistrza – miażdżąc przez cały sezon. Cecotto – numer jeden w BMW musiał zadowolić się 4 miejscem.
BMW atakowało również serie maratonów wielogodzinnych jak Spa 24h, gdzie najwięcej trofeów trafiało do Bawarii – również dzięki M3, które jeździło 6 lat z rzędu i tylko dwukrotnie nie wygrało. W ’87 zajęli całe podium. 24-godzinne wyścigi na Nurburgringu były zdominowane przez E30 – również przynosząc 4 trofea z sześciu lat.
Najgorzej M3 radziło sobie w rajdach samochodowych. FIA zakazało B-Grupowych potworów i z rokiem 1987 należało mieć papiery z Grupy A. Dzięki temu wiele rywalizujących aut mogło przyjechać prosto z zamkniętego toru i walczyć na asfalcie Rajdowych Mistrzostw Świata. To dokładnie taki przypadek ale BMW zdołało wygrać zaledwie jeden event – Rajd Korsyki w 1987 roku – ostatnie zwycięstwo BMW i pierwsze dla Prodrive. Niemcy byli na tyle dumni z tego osiągnięcia, że BMW Motorsport wydało edycję specjalną M3 Tour de Corse. Niestety – nie mogli powalczyć, bo w rajdach liczyło się już tylko 4×4 a Bernard Beguin będąc najszybszym w Korsyce, przyniósł jedno z ostatnich rajdowych zwycięstw dla pojazdu z napędem na jedną oś. BMW M3 łapało podia do 1990 roku a w pierwszej dziesiątce kończyło aż do 1995.
ZDJĘCIA: wheelsage.org ARTYKUŁ: tech-racingcars.wikidot.com | ultimatecarpage.com | dirtfish.com | bmw-m.com | motor-fanatics.com | touringcarracing.net WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Numbers built: 50+ Configuration: M30 Straight 6 SOHC 12V Location: Front, longitudinal Displacement: 3.475 l (212.1) Aspiration: N/A (Bosch Fuel Injection) Power: 295 bhp Gearbox: Getrag 5-speed manual Drive: RWD Weight: 1185 kg Top Speed: 260 km/h (162 mph)
Od 1982 w ETCC obowiązywały regulacje z Grupy A, co ciągnęło za sobą konieczność wyprodukowania 5000 egzemplarzy każdego modelu, który chciał rywalizować. BMW chciało na bezpiecznie zakwalifikować Serię 5 zamiast 635, którym ścigano się wcześniej. Zagadano z paroma osobami z Eggenberger i wspólnymi siłami powstał pakiet przekształcający zwykłe 528i w jebaną rajdówkę.
Toma Walkinshawa z TWR takie machinacje jednak nie bardzo przekonywały i wolał zahomologować Jaguara XJ-S Coupe V12 (swoją drogą – przepiękna furmanka – napewno kiedyś o niej opowiem) jako Group A. Nie wszystkim się to podobało, ale Wilkinshaw w dupie miał te konwenanse, a jak! XJS zapierdalał jak głupi ale często nie kończył i wtedy BMW 528i udowadniało, że można na tej marce polegać. W ’82 team BMW Italia miał mistrzów w postaci Umberto Grano i Helmuta Kellenersa.
BMW poszło w ślady teamu Tom Walkinshaw Racing i postanowiono ogarnąć najnowszą wersję 635 CSi i przygotować ją na sezon ’83 z homologacją Grupy A. Za auto wyścigowe odpowiadała Alpina, która poprzerabiała 6-cylindrowy silnik a wszystko do kupy składano w garażach Schnitzer Motorsport. Wnętrze luksusowego coupe pozbawiono zbędnych pierdół, aby lżejsze dzięki temu auto lepiej radziło sobie z 290 konną jednostką. Pomagały też szersze koła i opony.
BMW 635 CSi Group A było niesamowicie popularne i rywalizowała w nim ogromna liczba kierowców – między innymi ci z BMW Italia, czy pół-oficjalnego teamu BMW – czyli teamu Schnitzer. W 1983 Jaguary były co prawda cięższe – ale bardziej niezawodne. Cały sezon to była krwiożercza walka BMW z XJSem. Ostatecznie najlepsze było auto w barwach teamu Schnitzer – za kierownicą Dieter Quester – drugi był wtedy sam Walkinshaw. 635 CSi wygrało również 24-godzinny wyścig o Błękitną Wstęgę na torze Spa.
Rok później role się odwróciły i to Jaguar dominował w ETCC mimo, że to BMW było faworytem. Zdecydowali się jednak nie opracowywać 500-konnej wersji evo i kariera CSi zdechła. Schnitzer się jeszcze nie poddawał i dalej wystawiali 2 sztuki CSi w sezonie ’85 ale wygrali tylko raz – choć znacząco, bo to było 24h Spa a za kierownicą same gwiazdy: Roberto Ravaglia, Gerhard Berger i Marc Surer.
BMW bez wsparcia już nie były groźne na torze, ale dalej jeździły przez kilka lat – zarówno na szczeblu krajowym, jak i międzynarodowym. Następcę wyłoniono dopiero w roku 1987, kiedy to opracowano nowy model – M3. Ciężko powiedzieć ile było takich wyczynowych 635-tek ale razem będzie coś ponad 50 sztuk.
ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
SRT 