1964 – Ford Lotus Cortina MkI Type 28 Special

Autor Piotr Wilk23 października, 202227 września, 2023

Na początku lat ’60-tych Colin Chapman ubił deal z Fordem. Chciano wspólnie opracować auto do wygrywania wyścigów zarówno na torze, jak i rajdowych bezdrożach… a do tego Ford mógł skorzystać na przypudrowaniu ich ówczesnej oferty katalogowej, bo co tam mieli trąciło dziadem. Spójrzymy prawdzie w oczy – model Cortina to żaden wyścig. Zwykłe pudło do zabierania rodziny co niedzielę do kościoła na plotki i rewię mody. Nic więcej. Ford chciał zmienić ten stan rzeczy – a Lotus? Dla Lotusa to była szansa zaistnieć wśród mas, bo do tej pory to ich sieć sprzedaży właściwie nie istniała – dopiero się tworzyła. Lotus Seven był oczywiście sukcesem, ale jego dystrybucja odbywała się na zasadzie kit-carów. Lotus sprzedawał ludziom komponenty, aby sami złożyli je do kupy i uniknęli w ten sposób drakońskich podatków. Mieli też swój własny, już jeżdżący w modelu Elan, silnik na podwójnych paskach i bazował on właśnie na konstrukcji Forda, i Cosworth też maczał w nim palce. Nowe auto do sportu wydawało się naturalnym ujściem dla tej technologii.

Do homologacji potrzeba było tylko 1000 jeżdżących pojazdów, ale Lotus wykonał ich prawie 3000, aby zaspokoić wymagania rynku. Ford sam im wysłał dwudrzwiowe budy wraz z kompletnym przednim zawieszeniem – te trafiały do Cheshunt, gdzie Lotus instalował swoje motory. To była seria Kent z Forda Anglii ze zmienioną głowicą Lotusa, dzięki czemu dużo lepiej oddychała i miała wydatniejsze spalanie. Zwiększono pojemność skokową, korbowód dano nowy i dorzucono dwa gaźniki Webera. Zestaw generował 105 koni mechanicznych we wczesnych wersjach, do 140 w odmianie Special – czyli dwa, i trzy razy więcej od zwykłej Cortiny dla biedaków – i przenosiła moc na tylną oś za pomocą 4-biegowej przekładni zestrojonej na krótko: również wprost ze sportowego Elana. Tylne zawieszenie to konstrukcja ze sprężyn śrubowych i drążków reakcyjnych ze wspornikiem, a dyfer obudowano aluminium dla zmniejszenia masy nieresorowanej auta – takie cyrki w porównaniu do standardowej Cortiny, gdzie były jakieś śmieszne sprężyny piórowe. Do tego całość zawieszenia obniżono i położono na szerszych kołach. Przód otrzymał również hamulce tarczowe. W rezultacie pojazd wyglądał jak zwykły Ford z przypudrowanym nosem, ale pod spodem to było kompletnie inne auto.

I takie w rękach Jima Clarka potrafiło w niezłe balety. Momentalnie zdominowało przeróżne formaty dla aut turystycznych. Rajdy samochodowe to był lekki falstart, bo Lotus był lekki i miał moc, ale te wsporniki tylnego zawieszenia poważnie upośledzały całą konstrukcję. W 1966 zaadresowano ten problem, wymieniono wsporniki na półeliptyczne, tak żeby Cortina mogła się wykazać i w rajdowych warunkach. Dawała radę, bo było lekka i solidna. Podwozie było usztywnione dodatkowymi rozpórkami a maskę, drzwi i pokrywę bagażnika wykonano z lekkiego aluminium. Właściwości jezdne poprawiono przesuwając akumulator do tyłu dla optymalnego rozkładu mas. Auto było dzięki temu potwornie szybkie – szczególnie w zakrętach – i zaskakująco zwinne. Można było tym łoić dupska dużo mocniejszym maszynom.

W 1967 roku Lotus otrzymał wsparcie: wzrosła moc, w modelu oferowano szperę i lepsze chłodzenie, a karoseria została odświeżona. Była defacto szybsza niż Mk.I, ale okazała się mniej kultowa. Wnętrze zdziadziało na obraz i podobieństwo cywilnych Fordów, a i sama buda była zwyczajnie bezpłciowa. To dlatego, że cała produkcja wróciła w ręce Forda i sam Lotus został od niej odsunięty. W pewnym momencie przestano nawet umieszczać na autach ich emblematy. Lotus też nie był bez winy, bo cała ich marka słynęła z robienia wszystkiego na 30%. Jakość wykonania wołała o pomstę do nieba, niezawodność też przy tym kulała. Dlatego Ford w planach Mk II współpracy z Lotusem już nie uwzględnił.

Lotus Cortina to była rewolucja. W czasach ociężałych aut sportowych pojawił się on, cały na biało, i ludzie mówili, że to Lotus Seven w sedanie – tak zajebiście to jeździło! Auto miało jednak swoje wady. Prace trwały bardzo krótko a projekt był skomplikowany. Wiele salonów Forda nie potrafiło ogarnąć tego modelu, przez co niektóre wczesne egzemplarze kończyły z wadliwym serwisem i niedopasowanymi częściami. Do tego skrzynia na ultra krótkich przełożeniach dominowała na torze, ale w ruchu ulicznym to było piekło. Lotus jednak stale model wspierał i doczekał się on aż 4 dużych modernizacji podczas jego żywota. Z czasem przekładnię z Lotusa Elan zastąpiono tą z Cortiny GT, a zamiast lekkich paneli oferowano stalowe karoserie, ale stara i bardziej radykalna konfiguracja wciąż była dostępna w opcji.

Ford Lotus Cortina miażdżył rozmaite serie touring na grubo zanim na tory wyjechały BMW 2002, czy Alfy Giulie – i to dopiero pojawienie się tych drugich przerwało ciąg na bramkę u Anglików. Ich gabloty wypełnione były trofeami na szczeblu krajowym jak i europejskim. Lotus Cortina bywał również pierwszy na metach rajdów samochodowych. Wymagający w prowadzeniu ale na torze zamkniętym – w odpowiednich rękach – był nie do pokonania. A do tego był popularny wśród fanów motoryzacji i podbił serca jako wyśmienite auto drogowe. Potrójna korona. Auto legenda.

1976 – Tyrrell-Ford P34 Cosworth

Autor Piotr Wilk28 sierpnia, 202230 września, 2023

W latach 70-tych zespół Elf-Tyrrell rywalizował za pomocą wysoce zaawansowanej, acz mało wymyślnej konstrukcji modelu 007. Szef projektantów Tyrrella, Derek Gardner, został wtedy odpowiedzialny za design „Projektu 34”, którego kształt stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych w motorsporcie. Dla wielu nie wygląda jak autentyczny bolid, a raczej zabawka z serii Hot Wheels – no, co najwyżej prototyp. Fakty jednak są takie, że model P34 został dopuszczony do rywalizacji w królowej motorsportu – w Formule 1 – i zapisał się w historii tej serii jako jeden z najbardziej radykalnych uczestników.

Zacznijmy więc od początku: co kierowało projektantami? Skąd pomysł na tak radykalny layout? Jak zwykle – zmiany w regulaminach. Lata ’70-te to był czas, gdy większość teamów jeździło na tych samych komponentach. Praktycznie każdy miał silnik DFV od Coswortha, te same przekładnie Hewlanda i opony marki Goodyear. Pojazdy różniły się w głównej mierze naklejkami – to duże uproszczenie – ale w gruncie rzeczy, były bardzo zbliżone technologicznie. W ten sposób trudniej było o przewagę na torze, nie mówiąc już o jakiejkolwiek znaczącej różnicy. Aby ją uzyskać, trzeba było podejść do sprawy z innej perspektywy.

Takim właśnie autem był Tyrrell – z innym podejściem. Projektanci byli zainspirowani innym tworem tego typu: Lotusem Type 56. Lotus powstał w 1968 roku do rywalizacji w tamtej edycji wyścigu Indy500. Miał być następcą odnoszącego sukcesy Type 38 i dał teamowi Lotusa taką przewagę, że ja pierdolę – napewno ten temat poruszę, może szybciej niż później. Miał po pierwsze: napęd na wszystkie koła – a po drugie: prawie 200-konną przewagę w mocy generowanej z turbiny gazowej zamiast tradycyjnego silnika tłokowego. Oczywiście takie coś musiało zostać szybko zbanowane w chuj – ale ich sposób myślenia! Trzeba było podchodzić do tematu tak jak oni!

Gardner myślał, swego czasu, jak wycisnąć jeszcze więcej soków z projektu Lotusa – i te rozmyślania zaprowadziły go do tego, co widzimy na załączonych obrazkach. Zmiany w regulaminie określały szerokość przedniego skrzydła: było to 1,5 metra. Trzeba było tam zmieścić cały układ kierowniczy, zawieszenie – a i miejsce na nogi kierowcy – i do tego same koła. W efekcie wystawały one poza obrys skrzydła. Cały trik polegał na tym, żeby koła schować za spojlerem. Można było to zrobić tylko w jeden sposób – zmniejszając ich rozmiar, ale to oznaczało również redukcję powierzchni styku auta z asfaltem: czyli też przyczepności i siły hamowania oraz sterowności takiego auta… ale co jeśli ilość tych kół zwiększyć dwukrotnie? Bingo. Skrzydło przykrywało wszystkie cztery koła, więc w ten sposób udało się ograniczyć podnoszenie się całej konstrukcji podczas przyspieszeń – zachowując przy tym korzystniejszy współczynnik oporu powietrza i bez poświęcania przyczepności – a sam kształt aero odpowiadał za ekwiwalent jakichś 40 dodatkowych koni mocy. Tyrrell P34 miał niezmąconą aerodynamikę, a przy tym większą powierzchnię styku z asfaltem i lepszą przyczepność w zakrętach względem jakiejkolwiek konkurencji. Do tego był bardziej stabilny w przyspieszeniu i przy dużych prędkościach, miał większą siłę hamowania a karoseria dostawała bardziej efektywny docisk. Mówiąc prościej: konkurencja, aby kompensować bonusy z aero podczas walki z takim pojazdem, musiałaby konstruować silniki mocniejsze od Tyrrella o conajmniej 40 koni mechanicznych, żeby mieli w ogóle równe szanse.

Wadą takiego layoutu była nadmierna złożoność układu kierowniczego, co rozwiązano tylko przednim-przednim zestawem kół jako tym obsługiwanym przez układ kierowniczy, a tylnym-przednim po prostu podłączonym do niego za pomocą dźwigarów. Obie osie skręcały, ale te koła na środku były zwyczajnie „ciągnięte” przez te na przedzie. Efekt był taki, że reakcja była natychmiastowa i tak delikatna, niemal jak ze wspomaganiem. Inną kwestią było zawieszenie, które najzwyczajniej musiało być przerośnięte – nie dało się z tym nic zrobić. P34 miało też niedowład z racji samego rozmiaru 10-calowych opon. Wymagały x1.6 obrotu, w porównaniu do normalnych kół, dla pokonania takiego samego dystansu – a więc ścierały się też szybciej nadwyrężając przy tym hamulce. Koła były tak małe i na tyle schowane, że kierowca nie mógł ich widzieć ze środka pojazdu. Taka obserwacja sporo pomaga, bo widząc kąt natarcia można lepiej dostosować atak, łatwiej też monitorować zużycie opon i zachowanie poszczególnych kół – które łapią przyczepność, które się blokują itd. Brak możliwości takiej obserwacji jest oczywiście wadą… ale oczywiście nie taką, której nie dałoby się naprawić. Np. wstawiając w karoserię auta bulaje – małe okienka jak w okrętach na morzu. I tak, częściej pokrywają się brudem i kurzem, przez co z czasem – im więcej okrążeń, tym bardziej – stają się niezdatne do użytku, ale bywały momenty, kiedy spełniły swoje zadanie. Podczas GP Szwecji Scheckter stracił koło. Początkowo myślał, że przebił, ale spojrzał przez szybkę i jego oczom ukazała się odkryta tarcza hamulca. Zaznaczmy, że Scheckter wygrał tamto Grand Prix a układ z czwórką przednich kół zezwalał na kombinacje w stylu deszczowych opon na jednej przedniej osi ze slickami na drugiej.

Dla Tyrrella jeździli wtedy Jody Scheckter i Partick Depailler. Depailler był głównym motorem napędowym projektu, ale Scheckter zawsze był krytyczny co do modelu – do tego stopnia, że z końcem sezonu znalazł sobie innego pracodawcę. Wiecznie narzekał na problematyczne hamulce. Przy zestawie tarcz na 6 kołach siła hamowania to nie był problem, ale ich balans dla takiego layoutu był conajmniej osobliwy. Zwykłe auto hamowało przodem i tyłem – Tyrrell hamuje w układzie przód-przód-tył, przez co rozstaw przednich osi się zwiększał, bądź skracał w zależności od tego, jak mocno konkretne koła się blokują, i w której kolejności – a także ile dostają przyczepności. Te różnice są minimalne i, dzięki dodatkowej osi auto miażdzyło na prostej, ale hamowanie będąc w łuku to rosyjska ruletka. Do tego, auto rządziło na długich prostych i szerokich łukach, ale gdy nawierzchnia była nierówna i pojedyńcze koło traciło przyczepność, to cała przewaga poszła psu w dupę – a przecież na najmniejszych nierównościach przednie koła mogą być przyciśnięte do asfaltu, ale te bezpośrednio za nimi? Już niekoniecznie. Któreś może odskoczyć na moment i cały układ się wtedy nie sprawdza.

A więc znając wszystkie „za i przeciw” – czy 6 kół to dobre rozwiązanie? No więc… Pierwszy start przypadł na Grand Prix Hiszpanii na torze Jarama. Jody Scheckter jechał modelem 007, ale Depailler miał już P34 i od Schecktera dzieliło go 11 pozycji już na starcie. Francuz zakwalifikował się jako trzeci… Później miał problemy z hamulcami – jedna z wad jego układu – i ostatecznie nie ukończy tego wyścigu, ale następne GP Belgii, Scheckter jak najbardziej: niebezpiecznie blisko podium. W swoim pierwszym starcie za kierownicą sześciokołowca jest w stanie wywalczyć 4-tą pozycję. Na podium obaj kierowcy Tyrrella mogli już stanąć ledwie 2 tygodnie później – podczas Grand Prix Monaco, gdzie lepszy od nich okazał się tylko Niki Lauda w Ferrari. Na torze Anderstorp w Szwecji już nie mieli sobie równych. Depailler kończy zaraz za Scheckterem i Tyrrell nie dość, że zgarnia dwie pierwsze pozycje, to ich P34 jest w stanie wywalczyć pole position i wygrać wyścig deklasując rywali już w 4 evencie od prezentacji modelu. P34 zapewniło pierwsze i jedyne w historii zwycięstwo w GP Formuły 1 za kierownicą sześciokołowca – oraz 9 innych podiów dla Tyrrella. W sezonie ’76 nie dojeżdżali do mety gorzej jak na 7-ej pozycji i końcowo uzyskali 3-cie miejsce z sumą 71 punktów (choć 13 za kierownicą Tyrrella 007). Obaj kierowcy również skończyli sezon na 3-ciej i 4-tej pozycji.

Dobra forma prezentowana przez kierowców Tyrrella w ich sześciokołowcach popchnęła innych konstruktorów do eksperymentowania na tym polu, ale nigdzie indziej nic nie opuściło fazy prototypu, a już napewno nie punktowało. Jodiego Schecktera w sezonie 1977 zastąpił Ronnie Peterson – ale auto, które dostał było gorsze. Projekt w wersji P34B musiał zostać dostosowany do jego wzrostu, a do tego był szerszy i cięższy, przez co miał problemy ze skutecznym wytracaniem prędkości. Co najważniejsze: główny atut Tyrrella – jego koła schowane w obrysie auta – częściowo wystawały poza przedni spojler. To był rezultat kolejnych manipulacji na projekcie. Starano się zwiększyć właściwości jezdne ociężałego pojazdu i zdecydowano się rozszerzyć rozstaw kół na przednich osiach. Przekreślało to główny walor całego designu i w efekcie – mimo, że auto dalej było konkurencyjne i przynosiło wyniki – na modelu P34 postawiono kreskę już definitywnie. Auto zdołało wywalczyć podium tylko 4-krotnie, 19 razy nie dojeżdżając w ogóle do mety.

FIA w końcu zakazała pojazdów z inną liczbą kół niż 4, ale auto wciąż było aktywne i jeździło w zabytkowych formatach. Triumfowało w serii Thoroughbred Grand Prix w 2000 i 2008 roku, jak również odnosiło sukcesy w swojej klasie wygrywając Grand Prix Historique de Monaco. P34 ma też na swoim koncie starty na Festiwalu Prędkości w Goodwood. A teraz wszystkie egzemplarze można obejrzeć w muzeach, bądź prywatnych kolekcjach. Najszybszy bolid F1 swego czasu.

2001 – Ford Focus Mk I RS WRC01

Autor Piotr Wilk10 września, 202127 września, 2023

Sezon 2001 miał być dla Forda początkiem czegoś wielkiego. Ich starania w końcu przynosiły efekty a inżynierowie opracowali nową wersję już wtedy solidnego auta. Usprawnienia sięgały między innymi przekładni, która teraz wybierała biegi półautomatycznie. Do tego system napędowy był sterowany z elektronicznej przepustnicy a turbina – była ceramiczna (uprzedzam pytania: ceramiczna turbina z aluminiową sprężarką – sprawdziłem). Spojler znów przeprojektowano, choć różnicy za bardzo nie widać – ale zmniejszono kąt natarcia i nieco w rozmiarze jest skromniejszy. Cel przyświecał temu taki, żeby opory były mniejsze. Przedni zderzak również odświeżono a wywietrzniki po bokach wywalono całkowicie. Taki zabieg wymusza odprowadzanie całego powietrza przez otwory na masce.

Zapytacie: „czy to był dobry ruch?” To był doskonały manewr! Auto było lżejsze, mocniejsze i szybsze. Już w pierwszej rundzie sezonu 2001 – 2 na 3 Fordy dojeżdżają do mety i to oba znajdują sobie miejsce na podium. Kiedy Colin McRae ma problemy z elektroniką nowej przepustnicy, Carlos Sainz zajmuje drugą pozycję z Delecourem tuż za nim! Jakby McRae pozostał w walce, to mogliby mieć 3 pierwsze miejsca, bo liderował przez dobrych 6 odcinków. Mało? Poczekajcie… W Szwecji Sainz prowadzi pierwszego dnia, ale ostatecznie kończy trzeci – znów na podium – Delecour punktuje z piątej pozycji. McRae odstaje nieco dalej, bo zdoła ledwie wywalczyć 9-te miejsce, ale startował wtedy maszyną w starej konfiguracji WRC00 sprzed roku, a więc można mu wybaczyć. Ogólnie, to on trochę nie ma szczęścia do tego modelu. W dwóch następnych eventach będzie miał problemy z mechaniką pojazdu – w Hiszpanii nawali pompa wody.

2003 World Rally Championship Round 13, Catalunya Rally 23rd-26th October 2003. Markko Martin in the Ford Focus RS WRC03. Photo: McKlein/LAT Tel: +44 (0)208 251 3000 Fax: +44 (0)208 251 3001 Somerset House, Somerset Road, Teddington, Middlesex, TW11 8RU United Kingdon.

3-cią rundą Mistrzostw Świata był Rajd Portugalii, gdzie ulewne deszcze pozalewały trasy zawodów. Warunki były tragiczne a walka – epicka. Sainz tempo miał nieziemskie ale tuż za nim Makinen w TME: i nie odpuszcza! Pierwszego dnia był najlepszy ale drugi dzień należał do Hiszpana. Na 9 odcinków Lancer Evolution liderował w 2 z nich a Carlos Sainz był najszybszy 3 razy, z czego miał najlepszy czas na koniec. Trzeciego dnia do walki dołączył Richard Burns w Subaru S7, ale powiedzmy sobie wprost: Sainz z Makinenem byli bezkonkurencyjni. Wymieniali się prowadzeniem i choć Lan-Evo wygrało więcej OS-ów, to Ford był pierwszy na koniec. Został ostatni dzień zmagań: pierwszy z trzech OS-ów anulowano, więc szans jest niewiele. Ford Carlosa Sainza trzyma najlepszy czas, ale na ostatnich prostych TME okazuje się lepsze. Dzielą ich dosłownie sekundy. Trzecim miejscem nagrodzono Marcusa Gronholma: prawie 3 minuty z tyłu. Makinen na ten moment uzbierał 20 punktów w klasyfikacji – Sainz ma ich 16. Mitsubishi jest najlepsze wśród producentów.

2003 World Rally Championship Round 8, Deutschland Rally. 24th-27th July 2003. Francois Duval in the Ford Focus RS WRC03. Photo: McKlein/LAT Tel: +44 (0)208 251 3000 Fax: +44 (0)208 251 3001 Somerset House, Somerset Road, Teddington, Middlesex, TW11 8RU United Kingdon.

Do Rajdu Katalonii przeprojektowano osłonę misy olejowej tak, żeby dało się jeszcze bardziej obniżyć prześwit auta. Mimo takich manipulacji – Peugeot 206 wygrywa, zajmuje też drugie miejsce i tylko TME może z nimi walczyć na równi. Dwie RS-ki łapią się w pierwszej dziesiątce, ale spokojnie – „wait for it”. Co prawda cztery eventy już za nami a u pana Colina same Ziobra na koncie, ale w najtrudniejszych warunkach nie ma lepszego od Szkota. Tak następny etap: Rajd Argentyny, jak i Cypr oraz Akropol – trzy rundy z rzędu – wszystkie trafiają do niego. W Argentynie i na Cyprze podium wyglądało identycznie: McRae (Ford), Burns (Subaru), Sainz (Ford) – i jeszcze w drugim z tych eventów Burns walczył, tak w Argentynie McRae nie dał nikomu szans od samego początku, aż do końca rajdu. Po Grecji Colin zrównuje się z Makinenem w tabeli a Ford zwiększa przewagę, którą uzyskał jeszcze za Cypru.

2001 World Rally Championship Rally Australia, WRC. 1st – 4th November World Copyright – McKlein / LAT Photographic Ref: A04

Kenię, podczas Safari, trapią inne problemy: zwierzęta (i nie mówię tu o feministkach – jak wiadomo tych w Afryce nie ma, bo mają za dużo tweetów do czytania tu w Europie). Aby zmniejszyć ryzyko uszkodzenia aero przez zderzenie z afrykańską fauną – przed maską zainstalowano specjalne kraty absorbujące impakt. Można dzięki temu osiągać większe prędkości bez obaw o konstrukcję auta. Surprise motherfucker: sprzęgło jebło i elita Forda musiała się wycofać. Został jeno Delecour i w sumie dał sobie radę, bo choć na podium się nie zmieścił, to ukończył tuż za. W Finlandii i Nowej Zelandii McRae zgarnia kolejne podia ale na koniec sezonu szczęście się powoli wyczerpuje.

W Sanremo Sainz potrafi jako czwarty, ale podczas Rajdu Korsyki tylko Delecour znajduje się w pierwszej dziesiątce. Cztery ostatnie rundy trafiają do Francuzów: w Korsyce triumfuje Citroen Xsara a reszta to 206 WRC. Co więcej – szanse były do końca, ale na czwartym OS-ie dochodzi do wypadku, przez co McRae traci pierwsze miejsce w klasyfikacji ogólnej na rzecz Richarda Burnsa. Przegrywa z nim o 2 punkty.

World Rally Championship, Cyprus Rally, April 18-21, 2002. Colin McRae makes a spectacular landing after a jump on Stage 1, Leg 1. Photo: Ralph Hardwick/LAT

Na kolejny sezon podpisano Markko Martina, który był wtedy młodym talentem, więc miał jeździć jako trzeci. Wtedy to już była czwarta wersja Focusa do rajdów: RS WRC02. Turbina już nie była ceramiczna, układ chłodzenia był przemieszany, elektronika – zupełnie nowa. Elementów aero praktycznie nie ruszano. Szef inżynierów odszedł do F1 aby wspierać Jaguara w tym formacie, więc zatrudniono Christiana Loriaux z Subaru i to głównie on miał ostatnie słowo odnośnie kształtu nowego Focusa. To on przetasował te wywietrzniki na masce auta na 2002 rok.

Historia pokazuje, że asfalt to nie są najlepsze warunki dla Forda i znacznie lepiej Focus się sprawuje na szutrze. Wyniki z Hiszpanii, czy Tour de Corse nie zadowalały. Sezon 2002 rozpoczął się dwoma trzecimi miejscami Carlosa Sainza: w Monte Carlo i Rajdzie Szwecji. Korsyka i Rajd Katalonii bez sukcesów, ale na Cyprze Martin prowadził po trzech OS-ach a McRae drugiego dnia. Niestety – ostatniego dnia zawodów trzy razy dachował i stracił szanse na zwycięstwo. Na pierwszy triumf czekali aż do Argentyny. Tam McRae zajął 3-cią pozycję a Sainz był, kurwa, najlepszy. Do tego: w Grecji to Sainz dojechał trzeci a McRae – nie dość, że pierwszy, to lepiej: w starym aucie z zeszłego sezonu! Za to w Safari oczywiście uczestniczył znów w aktualnym Focusie WRC02… i oczywiście znów wygrał. I w Finlandii może też by wygrał, gdyby Ford mu się nie spalił. Choć raczej nie, bo Burns z Gronholmem wtedy wymiatali równo. Do końca sezonu ekipa zgarnie jeszcze tylko podium z RAC i zajmą ostatecznie 2 miejsce. Peugeot był wtedy za mocny – mieli 60 punktów przewagi a Gronholm 40 w indywidualnej. Nie było szans.

Rok 2003 przyniósł poważne zmiany. Zmieniono ogumienie z powrotem na Micheliny a Sainz z McRae opuścili drużynę, bo nie było na nich pieniędzy. Przeprowadzili się więc do Citroena. Markko Martin awansował tym samym na pierwszego kierowcę a wtórowali mu Francois Duval i Mikko Hirvonen. Team uzupełniał kierowca testowy, który tak zaimponił Wilsonowi, że aż mu stanął, więc musiał go podpisać – 17-latek Jari Matti Latvala. Opracowywano już nowe konfiguracje dla Focusa, ale sezon rozpoczął się jeszcze na WRC02. I nawet tym starym Fordem dawali ludzie radę. Monte Carlo na 4-tym (Martin), Szwecja tak samo. Rajd Turcji i Duval wskakuje już na podium.

I dopiero 4-ta runda: Nowa Zelandia rozpoczyna karierę nowego Focusa RS WRC03. Jesteśmy wtedy w sytuacji, gdzie Monte Carlo wogóle trafiło do Citroena. 1: Sebastian Loeb, 2: Colin McRae i 3: Carlos Sainz. Potem Szwecja to Peugeot, Turcja znów Citroen a Nowa Zelandia trafi do Peugeota. No można powiedzieć, że Fordy miały ciężkie życie. Aż do Grecji musieli brać rozbieg, ale jak już pojechali, to Martin liderował przez prawie całość eventu – mimo, że wcale jakichś rekordów nie bił. Tylko 4 z 22 OS-ów miał najszybsze, ale równe tempo nie pozwoliło odebrać mu prowadzenia na żadnym etapie.

W Finlandii Martin znów zatriumfował ale to są już czasy, gdy Peugeota trudno dogonić. Do tego forma Loeba (Citroen) wzrasta z eventu na event. Nie uda się nic więcej niż dwa podia: w Sanremo i Katalonii. Dlatego do sezonu 2004 auto będzie przeprojektowane kompletnie i niby jest to dalej pierwsza generacja Focusa, ale to zupełnie inny pojazd. Ta konfiguracja przyniesie 2 zwycięstwa (we Francji i Hiszpanii), 3 drugie miejsca i 5 trzecich pozycji (oraz 4 inne podia dla BP Ford WRT w następnym sezonie) a Markko Martin będzie miał 3-cie miejsce w klasyfikacji na sezon 2004 z Fordem na drugiej pozycji zaraz za Citroenem. Auto w RS konfiguracji wygrywało 11 razy przez 6 lat trwania kariery – do tego jeszcze można doliczyć 5 zwycięstw wersji nie-RS z lat 1999-2000. Wtedy – w roku 2006 nadchodzi pora na drugą generację Forda Focusa.

1999 – Ford Focus Mk I WRC99

Autor Piotr Wilk29 sierpnia, 202127 września, 2023

Ford był z WRC od samego początku i odnieśli w tym formacie masę sukcesów. Zawsze potrafili przygotowywać solidne auta do walki o najwyższe trofea a pierwsze duże osiągnięcie przyszło już w pierwszej edycji Rajdowych Mistrzostw Świata – mistrzostwo roku 1978 trafiło do anglo-amerykanów właśnie. Escort RS1800 był sprawdzoną maszyną a Mikkola i Waldegard – kierowcami na światowym poziomie. Razem potrafili przywieźć pierwsze miejsce z RAC Rally już w pierwszym sezonie startów i zapoczątkować historię trwającą do dziś – epopeję o najbardziej utytułowanej marce w historii tego sportu.

Od tego czasu minęło już niemal pół wieku a Ford dalej trwa w swych zmaganiach – do walki z najlepszymi konstruował takie maszyny jak RS200, Escort RS Cosworth, czy Focus WRC. No właśnie – przez dobre 10 lat po zlikwidowaniu Grupy B Ford nie potrafił się ogarnąć. Auta zawsze mieli dobre, kierowców też nienajgorszych… ale wiecznie czegoś brakowało. Teraz przyszła kolej na Focusa w wersji WRC.

Już sam Focus to był szczał w dziesiątkę. Model ten udowodnił, że nie trza dużo mocy, naklejek +10 do szybkości, czy innych spojlerów aby auto było dobre – szczególnie jeśli dobrze się prowadzi. Do tego trafił na rynek w odpowiednim momencie, bo Escort to był już dziadowóz a marka potrzebowała czegoś solidnego do przejęcia pałeczki. Ford gotów był poświęcić całe wsparcie aby auto odniosło sukces. Spójrzmy prawdzie w oczy – Escort to było gówno jeśli chodzi o osiągi. Zdychało przy pierwszych lepszych światłach, prowadzenie nie było udane, samo auto – przestarzałe i za długo obecne na rynku. Jedynie wersje z silnikiem Coswortha były szybkie – ale wtedy właściwie mówimy o zupełnie innym aucie.

ESCORTA NALEŻAŁO WYMIENIĆ W TRYBIE „NOW”! – I wtedy pojawił się Focus. Raz: był mniejszy. Design nowego hatchbacka był jak powiew świeżości w porównaniu do poprzednika. Nagle okazało się, że i rodzinne autka mogą sprawiać radość z jazdy. Dwa: zwinniejszy. Prowadzenie właśnie w dużej mierze Focus zawdzięczał systemowi wielowahaczy „Control Blade”, który auto miało z dupy strony – a polegał on na układzie z wahaczem wzdłużnym ale z geometrią jak z wahacza poprzecznego. Co za tym rozumieć? Nie mam pojęcia! O czym należy pamiętać, że auto kosztowało cały chuj, a dzięki takiemu rozwiązaniu było pewne w prowadzeniu, całkiem żwawe i do tego miało swój level komfortu.

Co prawda silniki to był syf – bo co możemy ukręcić ze 100 koni w 1.6 – ale auto było dosyć lekkie i nawet taka kosiarka potrafiła je rozpędzić w czasie krótszym niż dwie zdrowaśki. Do tego można było wybrać 2.0, które już potrafiło przyspieszać. To jeszcze czasy sprzed pojebanego downsizingu. Tak więc pożegnaliśmy dziadka i skończyliśmy z autem praktycznym, komfortowym, które jedzie i jest nowoczesne (vide: zawieszenie). Zaraz wam pokażę co można z tym uczynić…

Ford miał długą kampanię w rajdach samochodowych i miał ją kontynuować nowy model hatchbacka – co dodatkowo podbiło słupki sprzedaży już udanego auta. Akurat wtedy producenci bili się twardo o mistrzostwo, bo wśród plebsu rajdy były wysoce popularne – między innymi dzięki takim starciom jak Subaru vs. Mitsubishi – a w grze było aż siedem różnych marek. Ford oddał cały biznes do grupy M-Sport, która przygotowywała ich auta już od 1997 roku – a w 1998 szef Team M-Sport Malcolm Wilson został oddelegowany do opracowania nowej rajdówki dla Forda. Tak otworzono Projekt C170. Z Prodrive pozyskano Guntera Steinera, który pełnił tam funkcję Managera Technicznego i teraz miał przejąć stery nad rozwojem i designem nowego wyścigowego Forda. Nie dość, że oddał im auto – to jeszcze z zapasem czasu i zmieścił się w budżecie.

Najważniejszą kwestią była sztywność całej konstrukcji. Ford miał najdłuższy rozstaw osi spośród wszystkich aut tej klasy w rywalizacji. Dawało to plusy do rozkładu mas i stabilności a krótkie nawisy pomagały na sterowność. Niestety auto przybrało na wadze. Ponad 1300 kg, kiedy dolne widełki były na poziomie 1230, tylko działało na niekorzyść. Kierowcy skarżyli się również na braki w mocy…

Sporo uwagi poświęcono systemom chłodzenia. Z przodu auta znajdowały się wloty kierujące powietrze do silnika oraz odprowadzające to spod auta. Ten splitter dodatkowo powiększano na asfaltowe eventy. Nadkola były większe dla rajdowych opon a spojlera z tyłu początkowo nie było wcale – stwierdzono, że sama bryła auta powinna wystarczyć.

Pierwszy prototyp pokazano na Motor Show w Paryżu we wrześniu 1998. Wilson sam czynił honory i jako pierwszy zasiadł za kierownicą nowej rajdówki. Jeszcze potem dopracowano chłodzenie, bo hamulce dostawały za mało powietrza i w końcu zdecydowano się na niewielki spojler z tyłu. Nie musiał być duży, bo odpowiednio zaprojektowany poprawiał rozkład mas, który już i bez tego był 52/48, a więc nie wymagał jakiegoś przesadzonego docisku.

Nie dość, że Ford miał nową broń, to jeszcze włożono ją w ręce Colinowi McRae jako pierwszemu kierowcy oraz m.in. Petterowi Solbergowi. Do tego – surprise, surprise – Martini Racing wraca do piaskownicy i teraz Fordy mogą jeździć w niebiesko-czerwonych barwach pamiętanych jeszcze ze starych Lancii oraz Porschów. Przygotowania do sezonu odbyły się w norweskim ośrodku pod okiem Johna Hauglanda, który w przeszłości był kierownikiem rajdowym – a w przyszłości będzie mentorem młodego teraz Pettera Solberga. Potem, przed Monte Carlo, auto przeszło w ręce Colina, bo reszta hałastry nie miała doświadczenia, ale auto już w tamtym momencie miało homologację od FIA.

Sezon miał się zacząć na spokoju, żeby dopracować auto do perfekcji i się do niego przyzwyczaić. Jak zwykle – kalendarz rozpoczynał się od Rallye Monte Carlo i kierowców czekał test na ośnieżonej alpejskiej trasie. To oczywiście przysparzało pewnej natury problemów: Loix, Sainz, Schwarz i Sivera – czyli czterech kierowców na prowadzeniu musiało się wycofać już na pierwszym etapie. Kierowcy Forda: McRae i Jean-Joseph stracili ponad 3 (Colin) oraz 9 (Dżej Dżej) minuty do Makinena. Szkot co prawda nadrobił, bo miał najlepszy czas na czwartym OS-ie i potem też 3 razy – wspiął się tym samym na 3-cią pozycję i miało być tak pięknie, ale oba Fordy zostały kilim, kiedy znaleziono w nich pompy wody inne niż w papierze z homologacji. Po prawdzie sędziowie już wydali wyrok, ale reszta zawodników z innych teamów się za nimi wstawiła i pozwolono im kontynuować zawody. W dwa tygodnie rozpatrzono apelację od decyzji i Ford został zbanowany tak, i tak. Pierwsi dojechali Tommi Makinen w EVO VI, Juha Kankkunen za kierownicą Imprezy S5 i Didier Auriol w Corolli WRC.

Drugą rundą był Rajd Szwecji, gdzie Thomas Radstrom startował u boku Colina i to on właśnie wywalczył 3-cie miejsce, kiedy w aucie McRae zawiódł silnik. Na podium znalazł się jeszcze Carlos Sainz (Toyota) oraz zwycięzca – Tommi Makinen w Lancerze Evolution. Ford ze świętowaniem czekał na Safari – tam, mimo dramatu na starcie… a wogóle, powiem wam! Nie dość, że mieli tylko półtora dnia na przygotowania i trzeba było zaciskać poślady, to prace nad zawieszeniem odbywały się w, kurwa, we Francji – podczas gdy Safari to oczywiście Kenia. W czasie tych testów w aucie Colina koła zaczęły tańczyć lambadę i ten – próbując opanować – złamał sobie kciuk na kierownicy. Radstrom z kolei złamał nogę w hotelu w Nairobi. Poślizgnął się… kurwa na schodach… w przeddzień eventu. Petter Solberg miał w zespole status juniora, ale szybki telefon i musi zapierdalać. Colin jeszcze pojechał i – ze złamanym palcem, czaicie? – w chuj wygrał! Mimo, że nie był najlepszy na żadnym OS-ie, to tempo miał równe i nie popełniał błędów. Pierwsze zwycięstwo tego modelu – jakże nieoczekiwanie! Do tego Solberg z worem punktów za 5-te miejsce. Resztę podium oblazły Toyoty – Auriola i Sainza. W Portugalii podium wyglądało podobnie i tylko Sainz się zamienił z Auriolem na miejsca. Colin znów szybszy od Corolli. Dominował już od początku eventu i nie zostawił szans rywalom. Drugi Ford (Solberg) skończył na 11-stej pozycji, ale to i tak już drugi sukces Focusa WRC z rzędu a inżynierowie stale ulepszali swój pojazd. Do Hiszpanii pojechała nowa wersja, z pakietem lżejszym o dobre 40 kilo. Klatka z lżejszych materiałów, tak samo układ kierowniczy, osprzęt silnika i cieńsza osłona misy olejowej. Zmiany może nie były spektakularne, ale robiły swoje. Mimo to, nie można było zostać mistrzem za kierownicą Forda, bo zbyt częste awarie skutecznie to uniemożliwiały. Do tego było parę wypadków i tak do końca sezonu McRae wywalczy jeszcze 4-te miejsce w Korsyce i to by było na tyle. Nie licząc dyskwalifikacji z Monte Carlo, to Fordy wycofają wszystkie swoje auta z 4 eventów. Tylko dwukrotnie na mecie spotkają się wszystkie ekipy – w innych wypadkach zawsze ktoś odpada.

Ostatecznie Makinen zgarnia kolejne trofeum, i w A-grupowym Lancerze Evolution kopie dupsztale niby-to-lepszym Subaru Richarda Burnsa (wicemistrz) czy Toyocie Corolli Auriola (3-cie miejsce). Drużynowy puchar trafia jednak do Toyoty właśnie, która ma 109 punktów na koniec, Subaru 105 a Mitsubishi jest dopiero trzecie z sumą ledwie 83 oczek. Ford kończy sezon na czwartej pozycji w tabeli z marnymi 37 punktami, ale czego się spodziewać… Najlepszy kierowca – McRae – z 14 występów ukończył w sumie 3. Z reszty się wycofał. To cud, że miał 6 miejsce na koniec…

W roku 1999 docierano auto, ale już w 2000 poprzeczkę postawiono sobie wyżej: chciano zgarnąć jakiś tytuł. Presja była większa – to zrozumiałe, bo zespół wzmocniono podpisaniem Carlosa Sainza, który z McRae nie dość, że byli kolegami jeszcze z czasów Subaru, to obaj byli Mistrzami Świata. Do tego ich auto dostało ponowną homologację do nowej, zupdateowanej wersji, w której wymieniono turbinę i pogmerano przy motorze. A kto maczał w nim palce? A COSWORTH! Przyprawiono go odpowiednim chłodzeniem, pozmieniano wloty na przedzie i wloty po bokach od teraz przekierowywały powietrze na tył auta. Wogóle miało to pomóc utrzymać odpowiedni przepływ powietrza i zmniejszyć jego temperaturę. Zmianie uległ również spojler z tyłu. Poprzedni sprawiał za dużo problemów, generował nadmiar docisku w nieodpowiednich momentach, auto było niestabilne. Nowy miał zmniejszać opory powietrza i pozwalać utrzymać auto na prostej.

W Monte Carlo Ford był drugi (Sainz) a w Szwecji trzeci (McRae), czyli było dobrze. Kenia tuż za podium: Carlos Sainz jest 4-ty a Petter Solberg kończy 5-ty. Cały event trafia do Subaru, gdzie S5-tki Burnsa i Kankkunena biją wszystko na łeb. Auriol mieści się jeszcze na podium – kończy ten event za kierownicą Seata Cordoby Evo2. Ford jednak dalej w formie: Hiszpania kończy się 3-cim zwycięstwem na koncie tego modelu – za kierownicą McRae, ale Sainz dokłada się z 3-ciej pozycji. Co prawda Argentyna gorzej, bo tylko 6-te miejsce Solberga – reszta nie dojeżdża do mety – ale już w Grecji kolejny sukces. McRae wtedy najlepszy a Sainz tuż za nim! Komplet punktów: a w następnej – Nowej Zelandii – 2-gie i 3-cie miejsce. Do końca zostaje 6 wyścigów a Ford traci punkt do Subaru! Ich auto jest zdolne tak na szutrze (Hiszpania: 1-sze i 3-cie miejsce), jak i asfalcie (Akropol: 1-sze i 2-gie).

Finlandię McRae kończy na drugiej pozycji – najlepszy okazuje się Peugeot 206 Marcusa Grohnolma. Do Rajdu Cypru pozmieniano chłodzenie silnika. Temperatury na Morzu Śródziemnym katowały jednostki napędowe, więc Ford sprowadził eksperta TVNu do spraw aerodynamiki i miał zrobić tak, żeby działało. No i działało! Carlos Sainz najlepszy – Colin… drugi… drugi najlepszy! I mimo, że Francois Delecour dojechał 3-ci na podium, to jego Peugeot tracił teraz do Forda 21 punktów! Subaru było drugie z 15-punktową stratą.

Rajd Korsyki odbył się już na nowej – półautomatycznej skrzyni biegów. Sainz był trzeci, ale tak Korsykę, jak i Sanremo Peugeot kończy na dwóch pierwszych pozycjach. W dwóch ostatnich eventach również znajduje miejsce na podium, czym odrabia straty i ostatecznie wygrywa trofeum drużynowe. Ford zajmuje drugie miejsce a jego kierowcy 3-cie (Sainz) i 4-te (McRae), kiedy Mistrzem zostaje Marcus Gronholm.

Nowy rok to nowy sezon, nowe auto, nowe opony i nowi kierowcy. Z Peugeota przyszedł Francois Delecour (miał przejechać 10 wyścigów) a kontrakt z Michelinem zerwano. Od teraz opony miało dostarczać Pirelli. Nowy papier od FIA dopuszczał do rajdów kolejny pojazd Forda w walce o zwycięstwo.

1993 – Ford Escort Mk V RS Cosworth Group A

Autor Piotr Wilk15 sierpnia, 202127 września, 2023

Pod koniec lat ’80-tych Ford był po uszy w gównie. RS200, co to on kosztował miliony monet, nie mógł już jeździć – a Sierra RS była szybka w chuj, ale brakowało jej 4×4 i cały program rajdowy psu w dupę. Lancia wysunęła się na prowadzenie i z bezpiecznej pozycji przewodziła stawce. Turner – ówczesny papież Ford Motorsport – rzucił pomysłem, że dlaczego by nie wsadzić Sierry, która dobra przecież jest, do nowego Escorta? Wtedy jeszcze wszyscy mu mówili, żeby przestał chlać w robocie, bo to niezdrowo na łeb – ale Turner, koniec końców, wyszedł na swoje.

To auto powstało o 5 lat za późno. Nowa, 5 generacja Escorta na skróconej platformie Forda Sierry, poskładana w zakładach Karmann miała silnik Cosworth YBT o mocy 227 koni, który po drobnych manipulacjach przy turbinie i wydechu – bez problemu wskakiwał w pułap 300 koni mechanicznych. Do tego stały napęd na 4 koła i auto – mimo dramatycznej turbodziury – mogło się już mierzyć z takimi rzeźnikami jak M3, lub nawet Integrale, czy quattro. Już wcześniej współpraca z Cosworthem zaowocowała Sierrą RS, ale młody chuligan nie pasował do WRC, a gdy podrósł to już przestał tak rozrabiać. Teraz miało się to zmienić.

Auto było silnie spokrewnione ze Sierrą RS i oba modele łączy masa komponentów. Praktycznie jest to sportowa Sierra w mniejszym opakowaniu i rajdowy Escort może i wygląda jak drogowy, ale z małym miejskim autkiem łączą je jedynie przednie drzwi… oraz może dach. Wszystko inne było nowe i nie miało nic wspólnego z Escortem piątej generacji. Najpierw w ogóle powstała wersja z napędem na przód a chwilę potem ukończono 4×4. Pracę nad wszystkim nadzorowano w dziale SVO, który odpowiadał za cały projekt.

Zmieniono turbosprężarkę i zarządzanie mocą. Stały napęd na wszystkie koła przerzucał 66% poweru na tył i wszystko działało z podrasowaną 5-biegową skrzynią ze Sierry RS. Fotele Recaro to był standard, ale z czasem w drogowych wersjach przestano montować ten charakterystyczny spojler… Mimo to, większość klientów dopłacała za ten spojler, bo co to za Cosworth, bez tego ustrojstwa z tyłu?!

Wersja drogowa była naturalnym rywalem Audi Quattro, BMW M3, Nissanów 300ZX czy Toyoty Supry – jeśli chodzi o osiągi – a inne hot-hatche prokroju Golfa GTI to zdychały w przedbiegach. Dosłownie i w przenośni: Ford robił taką gnojowicę na ulicach w Anglii, że był okres kiedy ubezpieczalnie nie chciały się zajmować żadnymi hot-hatchami a na widok czegokolwiek ze znaczkiem RS albo GTI to już uciekali przez okna. W ogóle Escortów RS były dwa rodzaje (nie licząc rajdowych) – homologacyjne RS Cosworth, które liczyły się do papieru od FIA i miało być ich 2500 – oraz niehomologacyjne RS Cosworth, które mimo iż nie musiały, to wychodziły dalej, bo auto się sprzedawało. Homo niewiadomo miało takie turbo, że klękajcie narody. To była hybryda z kompresorem od T04B oraz turbiną T3 B-grupowego pochodzenia (Ford RS200). Miała swoje wady: ogromny okres bezwładności, przez co lagi to był jakiś dramat. Auto zaczynało jechać od 3,5k na obrotomierzu – ale jak już tę barierę przekroczymy, to wchodzimy w nadświetlną jak za najlepszych czasów Grupy B. Homologacyjna wersja miała też pod fotelem pasażera pewną instalację: to był „niby-wtrysk-wody”, który był totalnym picem – ale FIA miało zobaczyć, że „tak, możemy dać coś takiego do auta” i klepnąć papier.

Dlatego: 2500 autek zjechało z linii i zaczęto robić drogowe „niehomologacyjne” egzemplarze, które już nie musiały dusić jak rajdowy morderca, ale mogły za to być bardziej przystępne dla mniej utalentowanego kierowcy. Druga paleta Escortów miała już mniejsze turbine T25 – z mniejszym turbolagiem i bardziej przyjazną w codziennej jeździe na drogach publicznych. Osiągi obu wersji były z grubsza porównywalne. 225 koni mechanicznych wystarczało do 232 km/h prędkości maksymalnej lub nawet więcej bez spojlera. Auto potrafiło zrobić setkę w 5.7 sek, czyli powoli zbliżamy się do przyspieszenia Testarossy – a to jest Ford Escort, przypomnę. Silnik był tak elastyczny, że wystarczyło na niego krzywo popatrzeć i moc wzrastała do 300 koni mechanicznych – wersja wyczynowa robiła 315 a byli ludzie, którzy za odpowiednie pieniądze przenosili cię w przedział 1000+. Escort był pierwszym masowo produkowanym autem, które generowało docisk tak z tylnego, jak i z przedniego aero. Klient końcowy miał do dyspozycji różne wersje katalogowe Escorta RS Cosworth: były to Motorsport, Standard oraz Lux. Później powstały jeszcze edycje specjalne Monte Carlo, Miki Biasion, Martini, Acropolis i Arrows. Mechanicznie się nie różniły, ale miały pozmieniane detale wnętrza, naklejki i malowanie – odpowiednio do wersji. W 1995 auto dostało delikatny facelift, przy którym m.in. zmieniono grill, zderzaki oraz wymieniono felgi ale auto zdechło rok później – nowe normy emisji spalin… Ale nie uprzedzajmy faktów.

Ford rozpoczyna kampanię Escorta od Mistrzostw Hiszpanii 1992 – jeszcze zanim przybito pieczątki na homologacji. W Szkocji odbyły się kolejne testy prototypu i miał lepsze czasy niż zwycięzca eventu – Colin McRae. Walka o Mistrzostwo Świata zaczęła się dopiero od Rajdu Monte Carlo w sezonie 1993. Do aut wsiadają Miki Biasion oraz Francois Delecour i zajmują 2 oraz 3 pozycję. Didier Auriol w Toyocie dojeżdża wtedy pierwszy, ale dosłownie sekundy przed Delecourem. Potencjał auta był ogromny i nawet kiedy Ford do Szwecji wystawił rezerwowy skład – Ericsson, Lindholm i Wilson – to ten trzeci prowadził w stawce zanim się rozwalił. Pozostałe auta zostały wykluczone z walki przez awarie. Finalnie podium trafiło do Toyoty (Johnsson i Kankkunen) a na trzecim miejscu znalazło się BC RS Colina McRae. Portugalia poszła znowu na bogato i Delecour z Biasionen prowadzą od samego początku aż do końca – co naturalnie stawia ich jako silnych faworytów do walki o mistrzostwo. Trzeci był Aghini w Delcie Integrale teamu Jolly Club ale ten z kolei ukończy jeszcze tylko Grecję na 4 miejscu, więc się nie liczy długofalowo. Ford nie wyjechał do Safari a więc Toyota zdominowała je bezproblemowo – zajmując całe podium dla siebie i przyklepując również czwartym miejscem. Ciekawostka jest taka, że bezpośrednio za Celicami znajdowały się trzy… Daihatsu Charade! Dopiero dalej były Subaru Legacy, Golfy GTI i inne Audi 90, czy stare ST165. Ford jednak powraca w dobrej formie na Tour de Corse, gdzie wygrywa Delecour pokonując obie Celiki teamu Toyota Castrol. Biasion dokłada swoje punkty z 7 miejsca i wygrywa następny event – Rajd Akropolu. To ważne zwycięstwo, bo za plecami ma Carlosa Sainza (Integrale / Jolly Club) oraz Armina Schwarza (Lancer EVO I) a jego partner nie dojeżdża do mety – ma problemy z silnikiem i zmuszony jest się wycofać. Na tym etapie Ford i Toyota mają po 77 punktów a to właściwie półmetek. Jeśli chodzi o osiągnięcia indywidualne, to Delecour z sumą 55 oczek utrzymuje bezpieczny dystans do Kankkunena i Auriola (35). Biasion jest na ten moment drugi z sumą 51 punktów.

Na argentyńskim szutrze Biasion zajmuje drugie miejsce. Otoczony z każdej strony Toyotami – wyjeżdża samotnie i jako jedyny punktuje dla Forda. W Nowej Zelandii jednak nie daje rady – rozbija auto. Francois Delecour za to umacnia się na pozycji lidera. Zajmuje drugie miejsce w tym etapie i choć zwycięzca – McRae – nagrodzony jest większą ilością punktów, to on nie liczy się w tym momencie w ogólnym rozrachunku. Drugi w generalce Auriol zajmuje tym razem 3 miejsce i zamiast nadrabiać – traci kolejny wyścig do lidera. Do końca pozostaje 5 rund.

Do Finlandii przystąpił tylko Sebastian Lindholm i reprezentował barwy Ford Team Finland. Zajął w ten sposób 6 miejsce ale do czołówki nawet się nie zbliżył. Kankkunen (Toyota) zgarnia pierwsze miejsce, za nim znajduje się Vatanen (Subaru) a na trzecim Auriol (Toyota). Czwarta pozycja należała do Tommiego Makinena w HF Integrale teamu Astra Racing… ale jego czas jeszcze nadejdzie. W Australii Delecour ledwo mieści się na podium – podczas gdy Kankkunen wygrywa drugi raz z rzędu. Już wtedy wiesz, że coś się dzieje. Kierowca Forda traci pierwsze miejsce na rzecz Kankkunena. To nie jest dobry sezon dla Carlosa Sainza i teraz również musi kończyć przedwcześnie. Popełnił błąd, za późno dohamował i pocałował drzewo – dobrze, że nikomu nic się nie stało. Niestety… inny kierowca – Possum Bourne z Subaru – już pierwszego dnia ma pecha. Jego Legacy RS podskakuje na hopie ale maska ciągnie auto do dołu. Następuje koziołkowanie przy dużej prędkości, które kończy się na drzewie. Co prawda, mogło by się wydawać, że klatka bezpieczeństwa ratuje załogę, ale okazuje się, że przeciążenia robią z wnętrzności pilota kisiel i, choć pomoc dociera w 5 minut od zdarzenia, to nic się nie da zrobić. Rodger Freeth umiera w wieku 39 lat. Miał łeb jak sklep. Był astrofizykiem – doktorem nauk. Potrafił budować maszyny a jego pierwsza miłość: motory. Jeszcze za czasów uczelnianych przerobił motocykl marki Yamaha na wyścigówkę o aerodynamicznym profilu. Jak organizatorzy wyścigów to zobaczyli, to zakazali takich machinacji. Miał na swoim koncie wyścigi motocyklowe Bathurst 500 na torze Mount Panorama, które wygrał w 1982 i 1985 roku. Był triumfatorem serii TraNZam prowadząc Toyotę Starlet z silnikiem V8. 18 września 1993 roku jego kariera dobiega końca.

Rallye Sanremo wygrywają gówno-Fordy: Franco Cunico z Ford Italia oraz Patrick Snijers dla Bastos Ford Credit. Na trzecim miejscu dojeżdża Lancia HF Grifone i Gilberto Pianezzola za kierownicą. Oba legitne Fordy zawodzą – Biasion narzeka na silnik a Delecour się rozbija. W Hiszpanii Delecour goni – kończy jako pierwszy i nadrabia punkty do trzeciego Kankkunena. Didier Auriol dokłada się do Toyoty z drugiej pozycji a Miki Biasion umieszcza swojego Forda na czwartym miejscu. Pozostaje tylko RAC.

A to kończy się zwycięstwem Kankkunena – a więc mamy nowego mistrza. Kenneth Eriksson w Evo I traci do niego 2 minuty a za nim znajdują się dwa Fordy: Malcolm Wilson i – dopiero czwarty – Francois Delecour (nowy wicemistrz). Ford mimo dobrego początku i całkiem solidnej jazdy – również oddaje pierwsze miejsce Toyocie. Co za rozczarowanie…

Na następny sezon Ford szykuje wzmocnienia personalne. Team teraz zapewnia pracę 8 kierowcom a mówimy o samych znanych osobistościach: Biasion, Delecour, Thiry, Cunico, Wilson, Vatanen, Makinen i Blomqvist. Pierwsza trójka przygotowuje się do rozpoczęcia sezonu w Monte Carlo i zajmują 1, 4 i 6 pozycje. Wygrywa Delecour pokonując Toyotę Kankkunena i, już Imprezę, Carlosa Sainza. Szwecji nie liczymy do punktów, więc Ford ją oddaje Toyocie. W Portugalii możemy zobaczyć ten sam skład, ale tylko Biasion potrafi zakończyć ten etap. Łapie się nawet na podium, ale obie Toyoty są od niego lepsze. Safari to Celica, Lan-Evo i Celica, podczas gdy żaden Ford się nie pokazał. Toyota więc w tym momencie wyprzedza Forda i – spoiler alert – już prowadzenia nie odda. Dobra – powiem od razu. Moim zdaniem Ford ten sezon zmarnował. Kierowcy tacy jak Makinen, czy Blomqvist wystawieni byli tylko raz a Vatanen zaczął przygodę z Fordem dopiero od środka sezonu. To po co to było, ja się pytam? Od czasów Safari Escorty jeszcze czterokrotnie znajdą się na podium – w tym raz na pierwszym miejscu (Makinen w Finlandii). Reszta wyników to stale pierwsza dziesiątka, ale nie można tego uznać za sukces. Delecour, będąc silnym kandydatem na mistrza rok wcześniej, teraz ukończył ledwie dwa wyścigi. Rywali było tylko dwóch: Toyota i Subaru – a obaj okazali się lepsi. Dużo lepsi. Toyota kończy sezon z sumą 151 oczek, Subaru blisko, bo 140. Ford zdołał uzbierać ich 116. To jest żal, panowie i pani (bo zakładam, że jakaś jedna to czyta). Toyota zgarnia również trofeum indywidualne – otrzymuje je Didier Auriol. 3 zwycięstwa, 2 drugie pozycje i raz trzeci na podium – to wystarcza do całkiem bezpiecznej przewagi nad Subaru Carlosa Sainza.

Z tą porażką Ford zamyka biznes. Cały program rajdowy ląduje w rękach RAS Sport – czyli ostatnie słowo należy do Belgów. Biasion odchodzi a w jego miejsce: Alex Fiorio. Monte Carlo zaczęło się całkiem obiecująco. Drugie miejsce Delecoura i zastrzyk punktów od drugiego Forda (za kierownicą Bruno Thiry) mógł nastawić zespół pozytywnie. Rywalizacja jednak narastała, bo na podium znajdowały się również Subaru Impreza Carlosa Sainza oraz nowej generacji rajdowa Celica, którą Kankkunen doprowadził do trzeciej pozycji podczas otwarcia sezonu. A w drugim etapie mistrzostw – Rajdzie Szwecji – dwa pierwsze miejsca należały do Mitsubishi. Portugalia to Sainz (Subaru Impreza), Kankkunen (Toyota 205) i Colin McRae (Subaru) a Ford zdobywa poważne punkty dopiero w piątej rundzie mistrzostw – Rajdzie Korsyki. Delecour zajmuje wtedy drugie miejsce za Toyotą Auriola a przed Lancerem Evolution III. I tak jak zawsze – początek dobry, ale coś się zepsuło i nie było mnie słychać. To był ostatni solidny wynik Forda w tym sezonie i resztę możemy pominąć, bo już się nie załapią na podium ani razu. Po ostatniej rundzie zamkną tabelę z liczbą ponad 120 punktów straty do Subaru, które będzie od teraz bronić tytułu. Toyota jeszcze walczyła ale Chińczykom zachciało się bawić w zwężki dolotu i FIA zakasowała ich cały program. McRae został mistrzem, Sainz był drugi – obaj kierowcy Imprezy 555.

Jak Ford zobaczył całe te starania teamu RAS Sport, to powiedział, że „dobra – to jednak nie – oddawaj fartucha”. Po pierwsze: wróciły poważne pieniądze. Po drugie: Ford znalazł kierowcę, który potrafi ogarnąć to auto. Do teamu dołącza Carlos Sainz, choć szeregi opuszcza Delecour co jest ciosem dla zespołu. Sezon 1996 zaczyna jak zwykle Monte Carlo… ale w tym roku zarówno Monte Carlo jak i RAC nie liczą się do punktacji – mózg rozjebany. Dwa najbardziej istotne rajdy, które zawsze rozpoczynały i kończyły sezon. No nic – Ford nie startuje a Monte Carlo wygrywa Bernardini za kierownicą… Escorta RS teamu RAS! Cóż za zrządzenie losu! Pierwszym poważnym eventem jest Rajd Szewcji, który trafia do Tommiego Makinena w Evo III. Carlos Sainz prezentuje dobrą formę i zajmuje drugą pozycję wyprzedzając Colina w Subaru Imprezie. Safari to będzie porażka – jedynie Blomqvist jest w stanie dojechać do mety i to na 7 miejscu. Makinen i tu okazuje się najlepszy. W Indonezji Sainz wygrywa a Akropol kończy na trzecim miejscu. Do końca sezonu trafi na podium jeszcze trzykrotnie ale dwa następne eventy lądują na koncie Makinena, a dwa następne po nich: McRae. W taki sposób Sainz zdoła wspiąć się na trzecie miejsce w generalce, zaraz za Colinem – ale tytułem mistrza nagrodzony będzie Tommi Makinen. Nie zdoła on jednak pociągnąć za sobą na sam szczyt teamu Mitsubishi i skończy on za Subaru – całe 79 punktów straty. Ford i teraz kończy ostatni w tabeli.

W sezonie 1997 przedstawiono nowe zasady i homologacje Grupy WRC. Ford nie miał auta do tego formatu, więc po lamentach FIA dopuściła pewne zmiany do ich Escorta – aby mogli jeździć aż ukończą prace nad nowym autem. Po pierwsze wymieniono wahacz wzdłużny z tyłu, bo on był najsłabszym punktem konstrukcji. Zastąpiono go kolumnami MacPhersona. Dopracowano też karoserię i skrzynie biegów. Auta oddano w ręce Malcolma Wilsona i jego teamu znanego dziś jako M-Sport. Carlos Sainz, Armin Schwarz i Juha Kankkunen wspólnie na 14 etapów sezonu 1997 wywalczą 13 podiów – z czego 2 pierwsze miejsca. Nigdy nie skończyli poza pierwszą dziesiątką. Co prawda Sainz dalej trzeci – za McRae i Makinenem, ale w końcu udało się wyprzedzić Mitsubishi w generalce. Sezon 1998 przyniesie 9 podiów (na 13 etapów – żadnych zwycięstw). I tak kariera Escorta się kończy. Sainz już jeździ dla Toyoty w nowej Corolli. Zbliża się nowy Ford Focus w konfiguracji do Grupy WRC.

Ford Escort jest w rajdach najbardziej utytułowanym modelem jeśli brać pod uwagę wszystkie generacje zusammen do kupy together. Jego sportowa historia zapoczątkowana zdobyciem Rajdowego Mistrzostwa Świata w 1968 – już w pierwszym sezonie startów – trwała dobre 30 lat. Escort wygrywał na każdym szczeblu i dominował eventy o najwyższym znaczeniu, jak Monte Carlo, Safari, Akropol, czy RAC. RS1600 zyskał renomę za swą niezawodność. RS1800 dalej kształtował charakter wygrywając setki razy na poziomie narodowym, w Mistrzostach Europy oraz Świata a kierowcy Forda nagradzani byli tytułami indywidualnymi. Ari Vatanen swego czasu rywalizował za własne pieniądze i za kierownicą Forda stał się pierwszym i jedynym kierowcą prywatnego teamu, który zdobył tytuł mistrza. I ta – nowa generacja Escortów, z napędem 4×4, okazała się wysoce kompetytywna i uniwersalna zarazem. Potrafiła przynosić zwycięstwa w najcięższych warunkach. Nigdy jednak nie sfinalizowała starań w boju o mistrzostwo – zbyt rzadko gościła na tym najwyższym stopniu podium. Auto miało długą karierę zanim odeszło w stan spoczynku i zawitało nawet na torach Formuły 1 – jako pierwszy safety car. Pakiet sportowy do Grupy WRC był ostatnią próbą uzyskania wyniku w tym modelu, ale konkurencja również stale pracowała nad swoimi pojazdami i Ford z sezonu na sezon był o jedno tempo spóźniony.