Ferrucio Lamborghini kojarzony jest z pewną legendą. Znacie to – producent traktorów, który zapragnął pokazać samemu Enzo, że potrafi się bawić jego zabawkami. Jest w tym trochę prawdy, ale moim zdaniem – zapewne nie w złym celu, zapewne aby podkolorować mit założycielski jego marki – ale osoba Ferrucio jest tym samym do pewnego stopnia niedoceniana. Nie – nie był on randomowym traktorzystą, ani nawet pierwszym-lepszym producentem sprzętu rolniczego. A prawda – jak to często bywa – ma głębsze dno.

Lamborghini przyszedł na świat w 1916 roku i już od najmłodszych lat szkolił się w budowie maszyn – otrzymał również wykształcenie w tym kierunku… po czym powędrował do wojska. Podczas II Wojny Światowej służył jako szef mechaników w jednostce lotniczej, sprawując pieczę nad parkiem maszyn bojowych. Jego garnizon padł – zdobyty przez Anglików, a sam Lamborghini został jeńcem wojennym. Gdy po roku wyszedł z niewoli, Ferrucio wrócił do warsztatu.

Pierwsze traktory przyniosły dużo zysków. Powstawały z wojskowych maszyn, których był ogrom po II wojnie – przekształcanych w ciągniki na użytek rolniczy, a tych wiecznie brakowało. W tzw. międzyczasie, Ferrucio dawał upust swym sportowym fascynacjom. Miał w garażu stare Topolino. To w tamtym momencie mogło mieć z 10 lat na karku już. No, gruz, w skrócie mówiąc. Cztery cylindry, pół litra na krzyż: całe 12 koni mechanicznych – o ile jedziesz z górki. Miejska bieda wyeksploatowana do granic możliwości – no, żal było na to patrzeć. Ferrucio dał jej nowe życie w postaci sportowego roadstera. Pojemność wzrosła do 0,750-litra i auto wystartowało w Mille Miglia… gdzie, po przejechaniu 1100 km, Ferrucio wkleił się w pewną restauracyjkę na przedmieściach Turynu i tak zmagania zakończył. No, zdarza się – ale to był kolejny powód, aby lubić jego markę, bo pan Lamborghini był teraz znany z dwóch bardzo ważnych rzeczy.

Po pierwsze: doskonałego kontaktu z klientem i wspaniałego… nazwijmy to „serwisu pogwarancyjnego”. Udzielał świetnego wsparcia swoim maszynom i ludzie nie mieli problemu ani z jego podejściem, ani z traktorami, które nigdy mu wstydu nie przyniosły. A teraz również z tego, że bydło jego autorstwa potrafi robić niezły gnój na drodze. Mimo, że jego ulep tamtego Mille Miglia nie skończył, to znalazło się grono klientów chętnych na podobne konwersje – a firma składająca traktory, zaczęła budować je od podstaw na swoich częściach. W 3 lata z poziomu 10-ciu sztuk dziennie, faktoria przestawiła się na 20 nowych traktorów każdego dnia. A Lamborghini – jako biznesmen – potrafił w cyferki i doskonale wiedział, że może zwiększyć zyski po trzykroć… jeśli będzie kładł swoje nazwisko na częściach samochodów sportowych, zamiast tylko ciągników rolniczych.

Ja przepraszam za tę dygresję, ale ja lubię takie historie. Chciałem tym samym, uchylić tej konkretnej rąbka i wam, szczególnie że jest ciekawa, a większość ma nieco błędne wyobrażenie o niej. Czy Lamborghini chciał dopiec Ferrariemu? Tak, ale przede wszystkim chciał wykonać bezkompromisowe auto, którym sam mógłby podróżować. Czy posiadał Ferrari? Tak, i to niejedno. Miał 250 GT, GT SWB i 2+2 a pewnie i więcej. Miał też co najmniej 2 Maserati 3500 GT, Alfy Romeo i Lancie. No chłop miał Mercedesa 300SL i Jaguara E-Type. Żadne z powyższych nie zaspokoiło jego oczekiwań, a mógł co tydzień jeździć innym autem – tak był bogaty. Dlatego prztyczek w stronę Ferrari to jedno, ale biznes to drugie – i to właśnie było główną motywacją Ferrucio. Czy był zwykłym rolnikiem, jak twierdził pan Enzo? Nie. Tak, posiadał markę maszyn rolniczych, ale powiedzieć, że był tylko producentem traktorów, to grube nieporozumienie. Lamborghini w czasie wojny pracował na maszynach, które wznosiły się w powietrze, a po wojnie na takich, które pożerały zakręty na śniadanie. Jego Ferrari, podotykane rękoma Ferrucio, robiło taki młyn, że żadne Ferrari od Enzo nie nadawałoby się nawet na śniadanie dla Lamborghini. Dynastia jego aut sportowych, to jednak historia na inną okazję. Dziś przyjrzymy się jego romansie z wojskiem – bo to nie było ostatnie słowo. Do rzeczy? Do rzeczy…

Marka Lamborghini kojarzona jest głównie, do niedawna właściwie całkowicie – i w sumie całkiem słusznie, z autami supersportowymi. Nie trzeba być fanem motoryzacji, żeby znać takie modele jak Miura, Countach czy Diablo – ich kształt jest powszechnie rozpoznawalny… ale LM? Model bardzo przypominający AM General Hummvee i nie bez powodu. Oba projekty powstały w tym samym celu – na kontrakt dla amerykańskiego wojska. Pierwszy projekt miał swoje problemy, głównie nadwagę z tyłu auta, co generowało szereg nieporządanych w terenie zachowań. Dlatego Amerykanie ostatecznie zdecydowali się na Hummery. Włosi jednak postanowili swój projekt dopracować i wypuścić na rynek w wersji cywilnej.

Niedosilonego V8, z amerykańskim rodowodem notabene, się pozbyto – a w zamian pod maską ułożono V12 z Countacha. Nad osiągami czuwał były szef Maserati, Giulio Alfieri – i teraz Lamborghini miało rozkład mas 50:50 i 444 konie poweru z wysokoobrotowej jednostki. 48-zaworowy motor zapewniał przyspieszenie na poziomie 7.8 sekund (wg. danych podawanych przez producenta), ale są głosy, że i 6.5s da radę. W późniejszych wersjach to na pewno, bo z czasem do LM002 montować się będzie silniki z Diablo – 5.7-litra V12 o mocy 500 koni, a można było zamówić i V12 z motorówki o pojemności 7.2-litra i mocy ponad 612 koni mechanicznych. Co najmniej jeden taki jeździ dziś po drogach publicznych.

Wielu pewnie w tej chwili pomyśli „a fuj, jakiś tam SUV sprzed 40 lat, haftu!” Otóż właśnie nie. Lamborghini to pełnoprawne auto terenowe – zdolne do wspinaczek po 50-stopniowych nachyleniach, z olbrzymimi wzmacnianymi kevlarem oponami Pirelli, z blokadą mechanizmu różnicowego, z dwubiegowym reduktorem – a na wydmach pustyni: potrafi zbliżać się do 200 km/h. LM002 było generalnie autem z napędem na tył, z przednią osią dołączaną podczas pokonywania terenu. Skrzynia ZF miała specjalne przełożenia do tego celu, a zawieszenie było w pełni niezależne. Rama rurowa oraz panele nadwozia wykonano z aluminium i kompozytów, a pojazd i tak ważył prawie 3 tony… i wpierdalał spore grono aut sportowych na przyspieszenie od zera do setki.

Do tego zaskakiwał wnętrzem. Nie tylko luksusem, ale i wykonaniem. Co prawda auto było długie niemal jak Jaguar XJ220, ale w środku nie było przestronne wcale. Za to otoczone zewsząd skórą i drewnem. Na wyposażeniu była klimatyzacja, świetnej jakości radioodtwarzacz, dywaniki, elektryczne szyby. Lamborghini mieściło 4 pasażerów w kabinie – rozdzielonych największym tunelem w historii tuneli – a na pace usiąść mogły kolejne 4 osoby. Każda sztuka LM002 była robiona na zamówienie i nie ma dwóch takich samych.

A powstało ich 328 sztuk – w tym 40 dla wojsk Arabii Saudyjskiej. W 1988 roku wykonano 2 rajdowe egzemplarze LM002 Evoluzione do walki w Dakarze. Jeden biały i jeden pomarańczowy – choć nie odniosły sukcesów (jedne źródła mówią, że zajęły 10-te miejsce – ale inne, że nigdy nie ukończyły), to były wspaniałymi maszynami. Odchudzone – a pozbyto się dobrych 500 kilogramów – z powzmacnianym zawieszeniem, klatką bezpieczeństwa i szybami z plexi. Rama z drogowej wersji była na tyle mocna, że nie wymagała żadnych ingerencji. Do tego 600 koni mocy i sprzęt do nawigacji. Sandro Munari zasiadał za kierownicą takiego monstrum w Egipcie (gdzie nie wystartował) i Grecji jako pilot (mieli nawet 3-cie miejsce, ale finalnie nie ukończyli).

Takie auto – gdy nowe – kosztowało dużo więcej niż Countach. Dziś, zbyt trudne do utrzymania nawet wśród kolekcjonerów. Ponad 30 litrów na 100 km spalania przy dynamicznej jeździe tłumaczy fakt, że LM002 najłatwiej spotkać w krajach arabskich, gdzie właściciel może lać do auta swoje własne paliwo… ale nawet prywatne imperium petrochemiczne nie pomoże, kiedy do twojej ulubionej zabawki po prostu nie ma części. LM002 spełnia wszelkie kryteria jako dzieło motoryzacyjnej sztuki. Przeraźliwie drogie, niewiarygodnie rzadkie. Ręcznie wykonane i w luksusowym tonie. Z V12 pod maską i odwracając całe postrzeganie motoryzacji na lewą stronę. Nie jakaś popierdółka, tylko prawdziwe Lamborghini do offroadu.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | wikipedia.org | ultimatecarpage.com | autozine.org | lamborghini.com | motortrend.com | motorbiscuit.com | lambocars.com | carthrottle.com | blackbird-autojournal.com | dyler.com | supercars.net | caranddriver.com | Top Gear: The Cool 500 – The Coolest Cars Ever Made | The Kingfisher Motorsports Encyclopedia | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | N Balwdin – The World Guide to Automobiles, the Makers and their Marques