Alfa Romeo had their racing campaign in the American Indy series, but let’s face it… it wasn’t the best they could do, so they returned to touring racing in search for podiums. Amazing move, because their new variant of the Alfa 155 literally dominated 17 out of 20 possible events in their domestic – Italian championships. They had to look for a true rival abroad – none of the locals would be a match for them at that point. Germans – they already had a format there, alright. German manufacturers could compare their dicks in Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, but they fiddled with the regulations, so starting from 1993: they could slap the pasta eaters as well, if they’re looking for it that bad.
Q4 – a road-going Alfa with a four-wheel drive
DTM had a long tradition of racing on Group A rules, but from now on they were starting in two segments: FIA Class 1 and FIA Class 2. The only difference was how advanced manipulations they could perform on their constructions. Class Two was closer to their road examples – and those were more popular, as the entry threshold was lower. Class One had less limits to their upgrades and allowed for serious changes. Alfa Romeo prepared their cars for both divisions.
Sportier attempts on Alfa 155: the Formula, GTA concept and TI.Z Sperimantazione Strada
Alfa was still to resemble their road vehicle, but apart from that – their engineers were limited practically only by their imagination. The drivetrain was the bomb – a high-rev V6 that stopped at 11,5k RPM, and a Q4 AWD. The engine was a loose interpretation of a PRV motor – all aluminum – and was generating over 400 bhp from 2.5-litre capacity. Fucking amazing – and you could say, that Superturismo which destroyed all the competition a year before had similar power level – yeah, but it had a forced induction and TI DTM gave such power from a naturally aspirated 2.5-litre. The engine was sending power to the 6-speed sequential gearbox – for better balance – placed in the middle. Some 1/3 the power stayed on front wheels – and the rear tires were handling all the rest.
Early DTM example
The engineers kept the stock steel frame from the road car – due to regulations – but the body panels… well, they looked like factory originals, ok – but, in fact, those were lightweight fibers. All elements of the aero design, apart from the rear spoiler, had to be not higher then the center wheel locks. That’s why all DTM cars have such low side skirts and those ingenious front spoilers. They hide a complex maze of air tunnels for better cooling and additional downforce. Yeah… downforce is always good. There was nothing left of the road-going Alfa inside – most of the interior was stripped down and the driver’s seat placed practically in the center – right next to the transmission.
Wczesne egzemplarze w porównaniu do ostatecznej wersji (i zmianach w aerodynamice)
Two examples of such went to Alessandro Nannini and Nicola Larini – both ex-F1 drivers and it was them, who demolished their Italian Championship rivals. And now, they were to represent Alfa Corse in the DTM. The Germans knew that shit hit the fan – before the season even started. They tried to counter with a few teams of Mercedes 190 E, that was a further development of their existing car. Well… Alfa Romeo dominated 12 of 20 events overall. 10 times Larini was the best – 10 times! – and so he was the new champion.
The Germans were so butthurt, that they begun developing a completely new variant of a Mercedes AMG based on a fresh C-Klasse. Opel joined with a Calibra DTM 4×4. And Alfa? Alfa was still fiddling with their 155s. The old transmission went to trash – replaced by a new sequential, and in time, an F1-devised semiautomatic. The engine, that used to be a 60º Vee, now was to have its cylinders wider – to 90º – allowing 490 bhp at 12k revolutions. Th-… they needed to change the aero ¯\_(ツ)_/¯.
2.5 V6 TI DTM was in the competition up to 1996, when the DTM changed format to ITC. 1994 could seem like a German AMG had an upper hand, but Alfa managed to win another 11 events. Still, solid and consistent results of the Mercedes drivers, allowed them to come back on top and claim the title back. 1995 variant of Alfa Romeo had one big problem – too much electronics… and we all know how they go with electronics. Those memes don’t come out of nowhere. But hey – their cars were already 4 years old, but they grew so much in power – while less heavy compared to their early examples – and that way Italians came back to good shape. Second half of the season they crushed more up-to-date machines and actually won 6 times in a row.
End of the 1996 and both Alfa and Opel announce their retirement – which effectively meant the end of the series. That is how DTM/ITC became history – and Alfa Romeo passed away victorious. 38 wins behind the wheel of Alfa 155 is the record that would never be matched. Combine that with the Class 2 successes like winning the championships in Great Britain and Spain – and a second place in Italy. Great achievement.
Krzysztof Wilk All sources: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com
To jest auto, które wygrywało właściwie wszystko a powstało po to aby wymienić Cortinę i Taunusa jako duży rodzinny model w katalogu Forda – i do tego nie mogło im dorównać sprzedażowo. W rok po premierze powstała usportowiona wersja XR4i i zasilana była motorem z modelu Capri i można było czekać aż ta wersja wygra BTCC w 1985 roku – bo tak się stanie – ale byli w Fordzie ludzie, którzy mieli na to inne spojrzenie.
W 1983 – czyli rok po prezentacji Sierry i na premierę wersji XR4i – dział Ford Motorsport Europe dostał nowego szefa i teraz był nim Stuart Turner. Pierwsza decyzja jak tylko usiadł na stołku prezesa: Ford już się nie liczy w Europie – ma się to zmienić. Szczególnie Rover Vitesse jest wkurwiający, więc on ma oberwać z liścia w pierwszej kolejności. Jeden telefon do Waltera Hayesa z działu PR-u, aby ogarnął piniondz – Hayes popatrzył na cały projekt i mu powiedział wtedy, że „no… ok”. Mając Hayesa w kieszeni to już było z górki, bo to człowiek, który stał za rozwojem tego GT40, co wygrało Le Mans w ’66 i za silnikiem Cosworth DFV, co w latach 60-tych i 70-tych wygrywał 154 razy w F1 przynosząc marce 12 tytułów Mistrza Świata.
Szekle miały być, Turner więc wziął wice-menago działu rozwoju na randkę do Coswortha, gdzie murzyny pokazali im projekt silnika YAA, który bazował na Fordzie – na bloku T88 Pinto, ale miał DOHC 16 zaworów i to była samowolka ze strony Coswortha. Ford nic o tym nie miał pojęcia a silnik już był – fizycznie istniał i mieli go właśnie przed oczami/oczyma. Turner jak to zobaczył to powiedział, że „no… chcę takie coś.” Cosworth wtedy na to, że „oczywiście – nie ma problemu.” Złożono więc zamówienie – przyklepane, na papierze – na doładowane jednostki zdolne do 180 koni mechanicznych na drogi publiczne oraz conajmniej 300 do rajdów – w turbiu. Cosworth jednak stanął na tym, że dobra… ale zrobią 15k tego typu sprzętu i wersja dla publiki będzie dawała nie mniej niż 200 koni, no bo szanujmy się… 15 tysięcy! Ford tyle jednostek nie potrzebował – do homologacji wystarczyło 5000, ale Turner tak sobie pomyślał, że „ale w sumie to czemu nie?!” Cały nadmiar poszedł do drugiej generacji Sierry – a ta powstała m.in. właśnie dlatego, że już przecież mieli silniki Coswortha – nic nie stało na przeszkodzie.
Więcej problemów było ze skrzynią, bo taki dajmy na to Mustang miał fajnego Borg-Warnera, ale Sierra kręciła wyższe obroty i wtedy skrzynia potrafiła strzelać fochy. Postawiono więc całkowicie nową linię produkcyjną u Borg-Warnera, żeby klepali skrzynie specjalnie do Sierry RS Cosworth. Zawieszenie wersji Cosworth to bardziej wyścigowe rozwiązania niż drogowa rodzinna Sierra. Wiele elementów zostało opracowanych na bazie wyczynowych XR4i z serii IMSA GT oraz BTCC. Nawet w papierach homologacyjnych były wzmianki, że poszczególne części są dla XR4i. W kwietniu ostatecznie zapadło, że tak! – będzie to Sierra – i że robimy to. Auto w tamtym momencie średnio się sprzedawało i kampania w motorsporcie mogła to poprawić – sam model miał napęd na tył i solidny współczynnik oporu powietrza. Dobra baza do kolejnych prac nad wersją sportową.
Sierra ma jednak jedną wadę – nawet nie trzeba zbytnio zapierdalać, żeby cała karoseria się podnosiła w chuj i tańczyła lambadę. Za kształt pojazdu odpowiedzialny był Lothar Pinske i z góry powiedział, że jeśli auto miało być stabilne przy wyższych prędkościach, to on musi mieć wolną rękę. Po testach w tunelu aero i na torze Nardo – zarząd zobaczył prototyp… i powiedzieli Pinske, że „kurwa, chyba cię pojebało jak myślisz, że my to będziemy ludziom sprzedawać. Przyznaj się – ćpałeś coś? No nie uwierzę, że takie coś ci do głowy zupełnie na trzeźwo przyszło. Ty normalny jesteś? Bo chyba będę cię musiał przeprosić. Sławek. Sławomir. Oj, ja cię przepraszam. I to tamto takie to, co tam sterczy jak kozi wentyl, to miał być spojler to miał być? To w twoim planie spojler był, w twoim zamyśle? Sławek, oj ja cię przepraszam. Z resztą – to miało być mocne, to miało być szybkie i zwinne, Sławek. Zwrotne, solidne i niezawodne – a jakie to jest? Jakie to jest, Sławek? To jest do chuja nie podobne.” To było praktycznie XR4i ze wstawkami z włókna węglowego i aluminium… oraz ten spojler XD – ale Pinske bronił go jak Rejtan sejmu. Mówił, że nie ma opcji, żeby się go pozbyć, bo on daje trakcję nawet przy 300km/h – tak jak i otworu pomiędzy lampami, który konieczny był dla odpowiedniej ilości powietrza do intercoolera. Szersze nadkola miały mieścić wyścigowe opony. Postawiony w takim świetle zarząd nie miał pola do manipulacji – wydano zgodę na wersje drogowe na bazie tego pojazdu. Aby skompensować dyskusyjny wygląd auta – drastycznie obniżono jego cenę tnąc koszta m.in. na wersjach kolorystycznych (biały, czarny bądź niebieski – wyłącznie – a wnętrze wszędzie było szare) oraz wyposażeniu (można było wybrać między wersjami z/lub bez centralnego zamka i elektrycznych szyb). Wszystkie 5.5 tysiąca powstało z kierownicą po prawej stronie i wszystkie trafiły na rynek brytyjski a 500 z nich przerobiono na wersje RS500 Cosworth, czyli trzydrzwiowe, z dodatkową lotką pod spojlerem oraz usprawnionym silnikiem: twardszy blok, większe turbo, większy intercooler, większe wtryski, większa pompa paliwa, większy współczynnik doładowania, większy układ chłodzenia, większa moc i moment obrotowy – również większy.
Auto wygrywało zanim jeszcze wyjechało ze salonu. W 1987 roku odbywały się zawody Mistrzostw Wielkiej Brytanii i tak 24-gadzinowy wyścig na torze Snetterton, jak i 24-gadzinowy Nurburgring – oba trafiły do Forda. W tym roku Sierra RS500 Cosworth dostała papier do zawodów i wyścigi aut turystycznych zaczęła w środku sezonu, ale wszystkie sześć eventów zaczynała z pole position – cztery z nich ostatecznie wygrywając. Klaus Ludwig oraz Klaus Niedzwiedz zostali pozbawieni tytułu mistrza po wyścigu w Bathurst, kiedy ich pojazdy zdyskwalifikowano za nieprzepisowe nadkola. Sierry teamu Eggenberger wygrały 24-godzinny wyścig na torze Spa w 1989 a tytuł Mistrza BTCC 1990 roku trafił do Robba Gravetta w RS500. Eggenberger odegrał olbrzymią rolę w rozwoju tego modelu i przepychali w nim takie zmiany, które zapewniły mu dominację na torach całego świata. RS500 nie był właściwie przerabiany przez samego Forda, ale przez firmę Tickford. To jest taka Alpina dla BMW. Mieli swój udział przy powstaniu MG Metro, robili drogowe RS200 i przerabiali Fordy Capri. To oni stworzyli RS500 Cosworth i chwała im za to.
Jest taki wyścig, co się nazywa Tourist Trophy – to jest najstarszy wyścig, który trwa nieprzerwanie od 1905 roku i właśnie w 1988 na torze Silverstone, podczas RAC Tourist Trophy – jednej z 9 rund Mistrzostw Europy – po trzech godzinach zmagań, startując z pole position Sierra RS Cosworth dominuje cały wyścig, kończąc wydarzenie z awarią pompy wody i przegrzanym silnikiem i na pół godziny przed końcem oddaje pierwsze miejsce innemu Fordowi – z teamu Eggenberger. Ostatecznie wygrywa Rouse. Rok 1988 to zwycięstwo w DTMie – jedna ekipa Fordów zgarnęła trofeum indywidualne a druga to dla konstruktorów – w czasie, kiedy rywalizowano bezpośrednio z BMW M Sport i Mercesedesem-AMG. Zawody w Australii wygrano dwukrotnie – kończąc je dwa razy na dwóch pierwszych pozycjach w tabeli i to w dokładnie tym samym składzie. Sierra miała taką przewagę w mocy względem konkurencji jak M3, że zmieniono regulaminy specjalnie aby Fordy startowały z handicapem. W 1990 Sierrę RS całkiem zbanowano – w BTCC jeźdżono jeszcze przez rok, ale ograniczenie dla turbo zabiło Sierry i tam – ale do tamtego momentu: DTM ’88, Spa ’89, Bathurst 2 razy, Australia też, Japonia również oraz BTCC w 1990 – wszystko Ford Sierra.
W WRC skończyła się era Grupy B i nastały nowe regulaminy. Nie każdy był na to przygotowany – Ford miał tylko Sierrę, która dobra jest, ale bez 4×4 to daleko nie zajedzie. Dlatego męczyła się nawet z Mazdami na szutrze. Próbowano Sierry XR4x4 z napędem na wszystkie koła, ale miała stary motor o mocy 200 koni, czyli grubo więcej jak 100 lat za murzynami z Lancii. Dlatego mimo, iż obie wersje startowały, to na szutrze XR4x4 nie miał szans z racji braków w mocy – dlatego całe wsparcie poszło w stronę RS500 Cosworth. Dopiero w 1990 Sierra RS Cosworth 4×4 zmieniła ten stan rzeczy. Napęd na tył był znaczącym niedowładem w porównaniu do Lanciów i późniejszych Celiców, więc model Sierra Cosworth miał swoje dni policzone już na wstępie, ale zanim w końcu zdechł pies, to Blomqvist, Sainz i Vatanen potrafili w niezły burdel. Na asfalcie chłopaki robili srogie bydło, a taka Korsyka trafiła do Auriola – wiecie… taki kierowca karetki – może kojarzycie. Z ambulansu przesiadł się do rajdówki i mając ledwie 4-letnie doświadczenie w tym sporcie stanął na najwyższym stopniu podium w evencie zaliczającym się do Mistrzostw Świata. Pierdolony. W dodatku wygryzł to podium Lancii jako jedyny w tym sezonie – każdy inny event wtedy wygrywali Włosi. Nowa Zelandia i WKS nie liczyły się do punktacji, więc żadna Lancia nie wyjechała – miałem o tym wspomnieć, ale się rozmyśliłem, także nawet o tym nie mówię.
Ford lubił wspierać swoje modele i do Coswortha dostępne było multum części dla prywatnych ścigantów. Dla plebsu z Grupy N to profit, bo wśród biedaków ciężko było natrafić na rywala z 4×4. I może takie M3 jest zwinniejsze, ale Sierra ma pierdolnięcie i się przy tym nie rozjebie – do tego kosztuje cały chuj. Zaskarbiła sobie w ten sposób taką popularność, że Rajdowe Mistrzostwo Wielkiej Brytanii tak w 1987, jak i w 1988 Jimmy McRae zdobył właśnie za kierownicą Forda. Nie inaczej było w Hiszpanii, gdzie triumfował Cosworth Carlosa Sainza.
Przed modelem Sierra inni rywale mogli swoje triumfy co najwyżej na chuju policzyć – a Sierra Cosworth wygrała w BTCC 40 RAZY Z RZĘDU! Moc eskalowała od 270 do stabilnych 550 koni mechanicznych w wersjach RS. I auto potrafiły męczyć turbolagi, ale i tak nic w Europie nie mogło się z tym równać. Sierra Cosworth powstała tylko po to, żeby wygrywać i – posłusznie – wygrywała wszystko, co się dało.
Krzysztof Wilk Na podstawie: ultimatecarpage.com | wikipedia.org | touringcartimes.com | autoexpress.co.uk | autocar.co.uk | evo.co.uk | snaplap.net | topgear.com
Niewiele jest aut, które zostały ikonami – takimi prawdziwymi ikonami motoryzacji – rozpoznawalnymi na całym świecie. 911, Mustang, Quattro… pewnie jeszcze Garbus. Jest jeszcze BMW z modelem, który potrafił wzbudzać emocje przez ponad 5 generacji od czasów jego przedstawienia, i który przez dekady był jednym z najbardziej porządanych w swoim segmencie. M3 jest oczkiem w głowie BMW Motorsport – i nie bez powodu…
Seria 3 odnosiła sukcesy sprzedażowe i ponoć sam premier BMW – Obersturmbannführer Eberhard von Kueneheim rozkazał rozst… sporządzić sportową wersję tego auta. Oddelegował w tym celu dajrektora technicznego BMW M Paula Rosche. Dzisiaj ten dział znamy jako Motorsport. Cel, jaki im przyświecał, to było ogarnięcie auta w Group A specifikazionen – a poootem to się do niego dopasuje jakieś wygody do drogowych wersji. Liczba aut, które dział Roscha do tamtej pory zdążył przygotować zamykała się w trylogii pt. M1, M535i oraz M635 CSi. Maczali również brudne palce w silniku M12 Turbo, który lądował w Brabhamie z F1, a Nelson Piquet lądował takim Brabhamem z hitlerowskim silnikiem – na pierwszym miejscu w klasyfikacji kierowców. A wiecie ile czasu im zajęło przygotowanie takiego silnika? A 2 tygodnie. Pewnie myślisz, że wzięli jakieś tam części co leżały im na garażu, elementy z różnych poprzednich projektów, złożyli na szybkiego do kupy i taki silnik dostarczono jako gotowy… No to surprise motherfucker, bo… dokładnie tak było.
Ale my nie o tym – to jest historia na osobną flaszkę. W M3 pompowała seria S14 powstała specjalnie do nakurwiania. 4-cylindrowy blok pochodził z M1 i taki też został użyty do prac nad M12 Turbo do F1. Głowica do M3 rozpoczęła swą historię w silnikach M88 i tak, po ucięciu 2 cylindrów, trafiła spowrotem na warsztat. M88 to – przypomnę – silnik z M1 jest: projektowanego do wyścigów auta, które walczyło w każdych warunkach – torowych, rajdowych, procar dzikie węże. Wszystko. Miał 6 cylindry i to już była legenda. Cały ten cyrk BMW zebrało do kupy i podniosło na koniec pojemność do 2.3 litery. Miało działać.
A dlaczegóż Niemcy nie użyli po prostu 6 cylindrów albo turba, skoro mieli takie doświadczenie w tym temacie? A dlategóż, że to miało być auto do zawodów i weź kurwa wykonaj 5 tauzenów sztuk dla biedaków w 12 miesięcy. Jeśli ci się uda, no to gratuluję. I moszna było zostawić 6 cylindrów – a moszna, jak najbardziej, i to jak! Ale 4 cylindry były lżejsze i łatwiejsze do upchania pod maską a oferowały potencjalnie wyższy pułap obrotów, dzięki czemu były bardziej uniwersalne. Wersja z katalizatorem kręciła do 7k obrotów a wyczynowa specjalizacja jebała do 9 tysięcy i mogła dzięki temu łatwiej mordować – a o to przecież Niemcom chodziło.
Słowem: chciano auto lekkie i żeby nie telepało nim od 6 cylindrów – bo tak by zapewne było. Jeśli chodzi o turbo, to przestudiowano regulacje Grupy A i przecież FIA dojebała by im karę za taki system – poza tym uważano, że ówczesna technologia była skomplikowana i mało przyjazna w codziennym użytkowaniu na drogach publicznych, więc lepiej było z tym poczekać. W miarę upływu lat powstawały różne wersje silnika do M3.
Zaczęło się od B23, który potrafił 200 koni mocy bez katalizatoru. Poza Europę trafiły auta z katalizatoryma i były biedniejsze o te 5 koni mechanicznych. Tam potem wychodziły edycje specjalne z pomieszanym oprogramowaniem i Bosch się postarał, żeby nawet z katalizatorem moc utrzymywała się na poziomie 215 koni – a miało być tylko lepiej. Z czasem pod maskę trafiły lżejsze części, dolot był bardziej wydajny a sam silnik przeprogramowano. Ta wersja właśnie ma pod maską barwy działu Motorsport na białym tle i po tym można ją poznać. Drogowe wersje zamknęły się na 238 koniach w Evo 3 – BMW M3 E30 Sport Evolution z 1990 roku. Silnik był wtedy w wersji S14B25 EVO 3 i miał zwiększone zawory i sportowy rozrząd a do tego tłoki były chłodzone dyszami wystrzeliwującymi olej pod ciśnieniem. Ten można poznać po czerwonych kablach na pokrywie silnika.
Skrzynia biegów z hydraulicznym sprzęgłem była zestrojona na krótkie przełożenia a zawieszenie w postaci kolumn McPhersona pochodziło wprost ze zwykłch E30. Problem w tym, że E30 to bieda i gdy przycisnąć, to giba się jak pierdolony rezus i gubi trakcję przy pierwszej okazji. To niedobra jest i pierwsza myśl to było 4×4. Projekt mocno przybrałby wtedy na wadze, więc to się mijało z celem. Przeprojektowano cały przód zawieszenia, usztywniono, dano rozpórki. Amortyzatory zamieniono na lepsze i przekalibrowano wspomaganie aby było szybkie i precyzyjne jak germański snajper. Poszerzono aero, co umożliwiło użycie szerszych opon. Dla zwiększenia stabilności pomieszano w geometrii. Akumulator wysiedlono do bagażnika przyczyniając się w ten sposób do rozkładu mas rzędu 52:48 na przód.
Takie coś musiało się zatrzymywać, więc wymieniono tarcze na większe a z przodu – wentylowane. Do tego wzmocnione zaciski z „Piątki” E28 i ABSy od Boscha – specjalne do tego modelu. Popracowano nad aerodynamiką, poprawiono sztywność względem zwykłej śmieciary. W porównaniu do Serii 3 dla biedaków, to M3 ma tą samą tylko maskę. Zderzaki były inne, szyby były inne i pod innym kątem. Uwagę zwracał tylny spojler a elementy aero były wykonane z kompozytu.
Tak powstało auto do Grupy A – a raczej auta, bo M3 Group A nie miało jednej specyfikacji i różniło się w zależności od formatu. Rajdowe M3 nie było lustrzanym odbiciem Group A do DTMu – te „trójki” są siostrzyczkami, ale nie bliźniakami – tak to ujmę. I w ’87 odbyła się pierwsza edycja Mistrzostw Świata Samochodów Turystycznych. No dla BMW to było perfecto! Doskonała okazja, żeby pokazać bydlaka na torze. Oficjalnego teamu nie było, ale wspierano takie ekipy jak Schnitzer, czy Zakspeed – więc było srogo. Seria zyskała popularność jeszcze zanim wystartowała a ścigać się miano w 11 eventach na torach takich jak Spa, Nurburgring, Bathurst, czy Fuji. Przyszedł jednak Bernie Ecclestone – niedojeb, cały na biało – i wszystko spierdolił. W ostatnim momencie dojebał 60 małych Sasinów wejściowego. To znaczy jeździć można było i bez tego, ale jeśli chciałeś zdobywać punkty i odbierać nagrody – to 60 tysięcy, kurwa! W dupach się poprzewracało… Tylko 15 drużyn uczestniczyło oficjalnie na pełnych prawach.
Pierwszy event był na torze Monza i powiem… nie bardzo. BMW zajmowało czołowe pozycje – w tym pierwszą – ale zostały zdyskwalifikowane za zbyt cienką konstrukcję dachu oraz kevlarową maskę (na homologacyjnej, drogowej M3 była plastikowa). Bezpośredni rywal BMW – Sierra RS Cosworth teamu Eggenberger też odpadła, bo miała inne sterowniki silnika niż w homologacji. Jeden nawet próbował być mądry – Andy Rouse zdrapał naklejki Boscha i przylepił Marelli-Weber, jak w drogowych wersjach i nawet by mu uszło na sucho, gdyby nie wykurwił uszczelki pod głowicą. Później udało się uniknąć dyskwalifikacji i nawet Sierra potrafiła robić dobre czasy, ale M3 było po prostu szybsze. 4 zwycięstwa z rzędu zawędrowały do Niemców a Ford mógł triumfować dopiero po 6 evencie. Silverstone łatwo trafiło do BMW – niczym Francja w 1940. Cosworthy RS500 zdychały ale w Australii na torze Bathurst zajęły dwa pierwsze miejsca. Jeździli jednak na niedozwolonych częściach – mieli nieprzepisowe nadkola i odebrano im zwycięstwo. Roberto Ravaglia w wywalczył mistrzostwo w modelu BMW M3. I Fordy wygrały ostatnie 3 wyścigi, ale zawsze czuli niemiecki oddech na karku.
W cieniu Mistrzostw Świata odbywały się zawody na szczeblu europejskim. M3 zdominowało ten format i nie było takich fajerwerków, bo konkurencja nawet się nie broniła. Vogt zdobył najwięcej zwycięstw a wogóle M3 było najszybsze podczas 6 z 7 wyścigów. Żeby zobrazować wam jaki piach pokazywali rywale dodam, że drugim miejscem w mistrzostwach nagrodzono Toyotę AE86, która przekroczyła magiczną liczbę ZERU PODIÓW w tym sezonie. Emocje…
Na szczęście po jednym sezonie WTCC zniknęło z kalendarza, co przywróciło ETCC dawny blask. Walka Forda z BMW przeniosła się na europejskie podwórko. Ford był szybszy na torze Monza, ale M3 deptały po piętach. Pierwsze 7 wyścigów skończyło się dominacją Fordów – BMW wygrało do tej pory raz – ale 24-godzinny wyścig na torze Spa rządził się swoimi prawami. To był prestiżowy event – najważniejszy w sezonie i, co najistotniejsze, nagradzał podwójnymi punktami. Ravaglia wygrał a na torze Zolder również był najszybszy, przez co doskoczoczył w punktacji – a po Silverstone zapewnił sobie kolejny tytuł. I znów zatriumfowało dobro (w nawiasie: BMW) a Ford był drugi w klasyfikacji konstruktorów. Niestety… na kolejne zmagania w ETCC przyjdzie nam czekać 15 lat!
Przenieśmy się więc do Niemiec, gdzie w 1987 DTM powolutku, pomalutku – krok po kroczku – zaczynał pracować na swoje imię. Jeszcze nie wszyscy najlepsi kierownicy jeździli w tej serii, ale pojawiali się coraz częściej. Sezon zaczął się od dwóch lujów-ogłuszaczów od M3 w pierwszych wyścigach ale w trzecim starcie niemiecka federacja postanowiła namieszać z handicapem, żeby Fordy nie zarywały lepy na ryj za każdym razem i nawet tam potrafili walczyć o mistrzostwo – ale to trafiło do Erica van de Poele z BMW Junior. Eric nie był najszybszy ani razu – ale i tak okazał się najlepszy.
Rok później też były emocje – w ostatnim wyścigu aż 4 kierowców walczyło o tytuł. Największy problem sprawiały Mercedesy 190E 2.3 oraz Fordy Sierra RS500 Cosworth. Każdą maszynę prowadził kierowca na poziomie. W końcu Ford Klausa Ludwiga zdołał wyprzedzić w tabeli Mercedesa i dowieźć trofeum. BMW skończyło tuż za podium.
ETCC zdechło i cały ciężar przeniósł się na niemieckie tory. DTM miała już należny prestiż a walkę podjęły teamy pokroju Schnitzer BMW, czy Eggenberger Ford a także A M G. Stoimy u progu złotych lat DTMu i to był dobry rok dla Bawarczyków. Nie dość, że ich auto było obecne na prawie wszystkich podiach, to w pierwszej piątce znajdowały się trzy M3-ki. Wszystkie walczyły do końca o pierwsze miejsce a ostatecznie trofeum ponownie trafiło do Ravaglii.
Rok 1990 był pełny nadziei – bo raz, że Fordów niet – a dwa, że M3 już występowało wtedy w wersji Sport Evolution, a to dobra jest. Plany pokrzyżować mógł tylko Mercedes. Ktoś inny przyglądał się jednak zmaganiom na niemieckiej ziemi i, po najebaniu Amerykanom do dupy, wrócił po swoje. Poszczuli resztę V8 z napędem quattro i zdominowali całe zawody. Johnny Cecotto z BMW miał jeszcze szanse na zwycięstwo i do przedostatniego wyścigu – na torze Hockenheim startował jako lider w tabeli, kiedy to pewien jegomość nazwiskiem Schumacher – świeży laureat F3 a ówcześnie kierowca Mercedesa – wyjął go z wyścigu już na pierwszym łuku. Do tej pory jest to jeden z najbardziej pamiętnych momentów w historii motorsportu, a już napewno DTMu. Trofeum zawędrowało do Hansa Joachima Stucka w Audi Quattro.
W roku 1991 BMW wygrało 4 pierwsze eventy, ale to było to samo M3 z poprzedniego sezonu a Audi wprowadziło kolejne zmiany do V8 Quattro i nie dało sobie odebrać mistrzostwa. BMW wygrało 7 z 20 wyścigów i po raz pierwszy nie znalazło się na podium w tabeli. Sezon 1992 był ostatnim na zasadach Grupy A – więc i ostatnim dla BMW M3. Audi wycofało się już wcześniej, więc walka toczyła się wyłącznie z Mercedesem. Mercedes jednak stale wzmacniał konstrukcję ich 190E i Evo II wyjęło tytuł mistrza – miażdżąc przez cały sezon. Cecotto – numer jeden w BMW musiał zadowolić się 4 miejscem.
BMW atakowało również serie maratonów wielogodzinnych jak Spa 24h, gdzie najwięcej trofeów trafiało do Bawarii – również dzięki M3, które jeździło 6 lat z rzędu i tylko dwukrotnie nie wygrało. W ’87 zajęli całe podium. 24-godzinne wyścigi na Nurburgringu były zdominowane przez E30 – również przynosząc 4 trofea z sześciu lat.
Najgorzej M3 radziło sobie w rajdach samochodowych. FIA zakazało B-Grupowych potworów i z rokiem 1987 należało mieć papiery z Grupy A. Dzięki temu wiele rywalizujących aut mogło przyjechać prosto z zamkniętego toru i walczyć na asfalcie Rajdowych Mistrzostw Świata. To dokładnie taki przypadek ale BMW zdołało wygrać zaledwie jeden event – Rajd Korsyki w 1987 roku – ostatnie zwycięstwo BMW i pierwsze dla Prodrive. Niemcy byli na tyle dumni z tego osiągnięcia, że BMW Motorsport wydało edycję specjalną M3 Tour de Corse. Niestety – nie mogli powalczyć, bo w rajdach liczyło się już tylko 4×4 a Bernard Beguin będąc najszybszym w Korsyce, przyniósł jedno z ostatnich rajdowych zwycięstw dla pojazdu z napędem na jedną oś. BMW M3 łapało podia do 1990 roku a w pierwszej dziesiątce kończyło aż do 1995.
ZDJĘCIA: wheelsage.org ARTYKUŁ: tech-racingcars.wikidot.com | ultimatecarpage.com | dirtfish.com | bmw-m.com | motor-fanatics.com | touringcarracing.net WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Configuration: M106 V6 24V DOHC Location: Front, longitudinal Displacement: 2.499 l (152.5) Aspiration: N/A Power: 400 bhp Gearbox: 6-speed sequential Drive: RWD Weight: 980 kg Top Speed: 300 km/h (186 mph)
W DTMie przez dobre dziesięć lat panowały zasady Grupy A, aż w 1993 przestawiono się na FIA Class 1 – co dawało winksza swoboda. Niemcy – jako, że zwycięskiego składu się nie zmienia, wystawili do boju sprawdzoną 190 E w wersji morderca. A łoić się mieli z jakimiś szczymryjami z Włoch, co pierwszy raz przyszli do stołu, wyjebali wszystkie talerze i na sam środek nasr… No wiadomo. Trzeba było pokazać przyjezdnym jak się jeździ w Hitlerjugend. Czego się nie spodziewano – Makarony zapisali do zawodów w cholerę zaawansowaną ewolucję modelu 155 V6 TI, którą konstruowano mając każdy najdrobniejszy zapis regulacji z tyłu głowy – i każdy z nich użyto dla stworzenia przewagi na torze. I Mercedes mógł wiele, ale mocarna 155 2.5 V6 zniszczyła. Alfa Romeo była mistrzem, a Larini z kolei został… też mistrzem.
Ból dupy w Niemcach był silny, więc do następnego sezonu miała być nowa maszyna. Nie ewolucja starej, tylko wersja nowo przedstawnionej Klasy C generacji W202. Stalowa rama z drogowego auta została ucięta przed samą kabiną. Wstawiono tam ramę pomocniczą na silnik i podwójne wahacze ze sprężynami na drążkach i amortyzatorem. Zawieszenie z tyłu to już wogóle był kombajn z drążków, sprężyn i amortyzatorów. FIA Class 1 na dużo pozwalał i auto było wyposażone w ABS dla wentylowanych tarcz hamulców i kontrolę trakcji.
Cztery cylindry to było mało, więc teraz pod maskę trafiło nówka-sztuka V6 kalibru 2.5 litra. To była swobodna wariacja na temat 4.2 V8 już w ofercie dla modeli E420 i S420 – zachowano m.in. kąt rozwarcia 90 stopni. Podwójny rozrząd nad głowicą i 4 zawory na cylinder – a silnik ważył jedynie 110 kilo. To je amelinum. 6-stopniowa sekwencja leżała z tyłu pomagając na rozkład masy, a silnik wysyłał do niej wesołą gromadkę 400 koników skierowanych w stronę tylnej osi. A dlaczego tylnej? Dokładnie – żadna drogowa wersja C-Klasy nie miała w opcji 4×4, więc W202 DTM musiało jeździć z napędem na tył. Homologacja tego wymagała.
FIA Class 1 bardziej radośnie niż Grupa A przyjmowała również modyfikacje aero. Zasada była jedna: wszystko oprócz tylnego spojlera ma być na wysokości kół – a co tam masz… to już mnie nie obchodzi. Co ludzie wtedy robili ze zderzakami i progami, to świat nie widział! Wszystkie elementy były z lekkich włókien, więc całe panele nadwozia zwykłej C-Klasy wyjebano i wstawiono carbonowe.
Jak świat zobaczył co za show się w Germanowni dzieje, jakie tam furmanki jeżdżą, to do sezonu ’95 zgłosili swoje zawody ITCS – 6 rund po 2 eventy każda – co dodano do kalendarza DTM (które już przedtem również miało 6 rund po 2 wyścigi). Tak Alfa, jak i Mercedes dalej pracowali nad swoją maszynerią i niemieckie silniki wskakiwały już w pułap 440 koni mechanicznych na Sasin kwadratowy a kapitan takiego statku mógł od teraz zmieniać przełożenia manetkami przy kierownicy. Włosi przedobrzyli z elektroniką i ich auto potrafiło się wysypać. Dzięki temu Bernd Schneider przez większość czasu dominował i tak odbił tytuł w DTMie, jak i zdobył mistrza ITCS.
W 1996 oba formaty połączono i powstało ITC a FIA już liczyło hajsy z transmisji i kontraktów. V6 od Mercedesa wtedy już kręciło 500 koni ale rywale też mogli bez wstydu pokazać bydlaka. Manuel Reuter w otwarciu sezonu wywalczył pierwsze zwycięstwo dla modelu Calibra DTM 4×4. Ten sezon odznaczał się najbardziej bezlitosną walką w Klasie 1 i każdy z rywali miał na swoim koncie kilka pierwszych miejsc. Obrońca tytułu, Schneider był najlepszy 4 razy (z 26 wyścigów) ale Reuter stał wyżej w tabeli – mimo zaledwie 3 zwycięstw.
Emocji na torze nie było końca ale producenci nie mieli powodów do radości, bo FIA ostro leciała w chuja. Promocji właściwie nie było – a seria była groźnym rywalem w oglądalności dla F1 – i pewnie właśnie dlatego. Starty ledwie się zwracały w pieniądzu. Alfa i Opel już mieli tego dosyć i się wycofali. Czar aut turystycznych – mimo, że krótki a fascynujący – prysł, jak PiSowska bańka o nadwyżce w budżecie. C-Klasa dominowała przez większość 2 sezonów i zasłużyła tym samym na 3 z 5 tytułów do wygrania w czasie jej kariery. W roku 2000 przywrócono serię DTM – już bez przewodnictwa FIA – i Mercedes, bez zaciśniętych rąk na karku, jest w tym formacie dominatorem.
ZDJĘCIA: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Alfa Romeo prowadziła kampanię w USA rywalizując w serii Indy, ale to „no tak średnio bym powiedział, tak średnio”, więc już w latach ’90-tych zwrócono się w stronę aut turystycznych. Słusznie, bo nowa konstrukcja modelu 155 zdominowała 17 z 20 możliwych eventów Mistrzostw Italii. Godnych rywali trzeba było szukać aż w zagranicy. W Germanii był prowadzony taki format, w którym lokalsi mierzyli długość wacków – ale jak Włosi ogłosili gotowość, to Niemieckie Mistrzostwa Aut Turystycznych (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) pogrzebało w regulacjach, aby ich dopuścić i od 1993 móc łoić dupska makaronom.
Q4 – drogowa Alfa z napędem na wszystkie koła
Od teraz w DTM miały uczestniczyć 2 klasy pojazdów – FIA Class 1 i FIA Class 2. Różniły się tym ile miały w środku namieszane. 2 segment był bliżej drogowych konfiguracji – i tych było więcej, bo próg był niższy – a Class 1 miał większą dowolność ulepszeń i pozwalał na srogie machinacje. Alfa Romeo postanowiła opracować auta do obu klas rozgrywkowych.
Próby usportowienia modelu 155: Formula, GTA concept i TI.Z Sperimantazione Strada
Alfa miała w dalszym ciągu przypominać model 155 a poza tym, to mechanicy mieli właściwie wolną rękę. Przeniesienie napędu, to była petarda – wysokoobrotowe V6, które jebało do 11,5 tysiąca obrotów i napęd 4×4 z wersji Q4. Silnik był cały z amelinum i bez żadnych turbin potrafił łoić ponad 400 koni z 2.5 litra pojemności. Tyle mocy wyciskało Superturismo, które miażdżyło we Włoszech rok wcześniej – tylko, że ono dmuchało to wszystko z turbiny. Silnik był z przodu i dawał power do 6-biegowej sekwencyji, którą – dla lepszego balansu – położono między osiami. Jakaś 1/3 mocy szła na przód, a reszta napędzała tylne koła.
Wczesna wersja do DTM-u
Regulacje wymusiły zachowanie stalowej ramy z drogowej 155 i panele… niby wyglądały całkiem fabrycznie – ale tak naprawdę były z włókna. Całe aero oprócz tylnego spojlera musiało być poniżej śrub mocujących koła. Dlatego auto ma tak nisko idące linie progów oraz tego typu zmyślny przedni zderzak. Pełno w nim kanałów prowadzących powietrze do chłodnic oraz zapewniających docisk – tak, docisk jest dobry. Tego nigdy za wiele. We wnętrzu niewiele było z fabrycznej Alfy a fotel kierowcy był praktycznie na środku obok skrzyni biegów.
Wczesne egzemplarze w porównaniu do ostatecznej wersji (i zmianach w aerodynamice)
Alfa Corse dało dwie sztuki 155 2.5 V6 TI dwóm panom. Alessandro Nannini i Nicola Larini – obaj to byli kierowcy F1 i to oni zmietli konkurencję we Włoskich Mistrzostwach Superturismo. Jeszcze nie zaczęto jeździć w Niemczech a już było wiadomo, że z nimi to nie pogada. Niemry stawiali opór głównie w postaci kilku zespołów Mercedesów 190 E, które były wersją rozwojową pojazdów z poprzedniego sezonu. Alfa była najszybsza w 12 z 20 możliwych eventów. 10 razy wygrał Larini i został tym samym nowym mistrzem.
Niemcy mieli o to taki ból dupy, że rozpoczęto rozwój Mercedesa AMG na bazie nowo przedstawionej C Klasy. Opel również się przyłączył z Calibrą DTM 4×4. A Alfa Corse dalej sobie dłubało w modelu 155. Starą skrzynię wyjebano i trafiła w jej miejsce nowa sekwencja – a w końcu i automat. Silnik o dotychczasowym rozchyleniu cylindrów 60º od teraz miał mieć 90º i pozwalał na osiąganie mocy rzędu 490 koni mechanicznych przy 12k obrotów. Trzeba było zmienić aero.
2.5 V6 TI DTM jeździło aż do 1996 – kiedy to seria DTM została zastąpiona przez ITC. W 1994 mogłoby się wydawać, że nowy Mercedes miał przewagę, ale Alfa Romeo wygrała kolejne 11 wyścigów. Niemcy jednak dzięki solidnej i równej jeździe odbili tytuł mistrza. Konfiguracja Alfy z 1995 roku miała jedną dużą wadę – diagnoza: nadmiar elektroniki. A wiadomo jak u nich z elektroniką… Ale auto, mimo że miało już cztery lata na karku, było dużo lżejsze i mocniejsze, co pozwoliło Włochom wrócić na szczyt. W drugiej połowie sezonu Alfa Romeo niszczyła nowsze maszyny i potrafiła wygrać 6 razy z rzędu.
Na koniec sezonu 1996 zarówno Alfa jak i Opel ogłosiły koniec rywalizacji, przez co cała seria zdechła i już nie wstała. Tak DTM/ITC przeszło do historii – Alfa Romeo odniosła sukces. 38 zwycięstw na koncie modelu 155 – rekord nigdy nie pobity. Parę wspaniałych lat za kierownicą 155 z Klasy 2 skutkowało tytułem Mistrza Wielkiej Brytanii, czy Hiszpanii – a we Włoszech wicemistrza.
Krzysztof Wilk Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com
SRT 