Racing Class 1

1993 – Alfa Romeo 155 2.5 V6 TI DTM

Autor Piotr Wilk

Alfa Romeo had their racing campaign in the American Indy series, but let’s face it… it wasn’t the best they could do, so they returned to touring racing in search for podiums. Amazing move, because their new variant of the Alfa 155 literally dominated 17 out of 20 possible events in their domestic – Italian championships. They had to look for a true rival abroad – none of the locals would be a match for them at that point. Germans – they already had a format there, alright. German manufacturers could compare their dicks in Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, but they fiddled with the regulations, so starting from 1993: they could slap the pasta eaters as well, if they’re looking for it that bad.

Q4 – a road-going Alfa with a four-wheel drive

DTM had a long tradition of racing on Group A rules, but from now on they were starting in two segments: FIA Class 1 and FIA Class 2. The only difference was how advanced manipulations they could perform on their constructions. Class Two was closer to their road examples – and those were more popular, as the entry threshold was lower. Class One had less limits to their upgrades and allowed for serious changes. Alfa Romeo prepared their cars for both divisions.

Sportier attempts on Alfa 155: the Formula, GTA concept and TI.Z Sperimantazione Strada

Alfa was still to resemble their road vehicle, but apart from that – their engineers were limited practically only by their imagination. The drivetrain was the bomb – a high-rev V6 that stopped at 11,5k RPM, and a Q4 AWD. The engine was a loose interpretation of a PRV motor – all aluminum – and was generating over 400 bhp from 2.5-litre capacity. Fucking amazing – and you could say, that Superturismo which destroyed all the competition a year before had similar power level – yeah, but it had a forced induction and TI DTM gave such power from a naturally aspirated 2.5-litre. The engine was sending power to the 6-speed sequential gearbox – for better balance – placed in the middle. Some 1/3 the power stayed on front wheels – and the rear tires were handling all the rest.

Early DTM example

The engineers kept the stock steel frame from the road car – due to regulations – but the body panels… well, they looked like factory originals, ok – but, in fact, those were lightweight fibers. All elements of the aero design, apart from the rear spoiler, had to be not higher then the center wheel locks. That’s why all DTM cars have such low side skirts and those ingenious front spoilers. They hide a complex maze of air tunnels for better cooling and additional downforce. Yeah… downforce is always good. There was nothing left of the road-going Alfa inside – most of the interior was stripped down and the driver’s seat placed practically in the center – right next to the transmission.

Wczesne egzemplarze w porównaniu do ostatecznej wersji (i zmianach w aerodynamice)

Two examples of such went to Alessandro Nannini and Nicola Larini – both ex-F1 drivers and it was them, who demolished their Italian Championship rivals. And now, they were to represent Alfa Corse in the DTM. The Germans knew that shit hit the fan – before the season even started. They tried to counter with a few teams of Mercedes 190 E, that was a further development of their existing car. Well… Alfa Romeo dominated 12 of 20 events overall. 10 times Larini was the best – 10 times! – and so he was the new champion.

The Germans were so butthurt, that they begun developing a completely new variant of a Mercedes AMG based on a fresh C-Klasse. Opel joined with a Calibra DTM 4×4. And Alfa? Alfa was still fiddling with their 155s. The old transmission went to trash – replaced by a new sequential, and in time, an F1-devised semiautomatic. The engine, that used to be a 60º Vee, now was to have its cylinders wider – to 90º – allowing 490 bhp at 12k revolutions. Th-… they needed to change the aero ¯\_(ツ)_/¯.

2.5 V6 TI DTM was in the competition up to 1996, when the DTM changed format to ITC. 1994 could seem like a German AMG had an upper hand, but Alfa managed to win another 11 events. Still, solid and consistent results of the Mercedes drivers, allowed them to come back on top and claim the title back. 1995 variant of Alfa Romeo had one big problem – too much electronics… and we all know how they go with electronics. Those memes don’t come out of nowhere. But hey – their cars were already 4 years old, but they grew so much in power – while less heavy compared to their early examples – and that way Italians came back to good shape. Second half of the season they crushed more up-to-date machines and actually won 6 times in a row.

End of the 1996 and both Alfa and Opel announce their retirement – which effectively meant the end of the series. That is how DTM/ITC became history – and Alfa Romeo passed away victorious. 38 wins behind the wheel of Alfa 155 is the record that would never be matched. Combine that with the Class 2 successes like winning the championships in Great Britain and Spain – and a second place in Italy. Great achievement.

Krzysztof Wilk
All sources: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com

1994 – Mercedes-Benz C-Klasse W202 AMG DTM

Autor Piotr Wilk

Configuration: M106 V6 24V DOHC
Location: Front, longitudinal
Displacement: 2.499 l (152.5)
Aspiration: N/A
Power: 400 bhp
Gearbox: 6-speed sequential
Drive: RWD
Weight: 980 kg
Top Speed: 300 km/h (186 mph)

W DTMie przez dobre dziesięć lat panowały zasady Grupy A, aż w 1993 przestawiono się na FIA Class 1 – co dawało winksza swoboda. Niemcy – jako, że zwycięskiego składu się nie zmienia, wystawili do boju sprawdzoną 190 E w wersji morderca. A łoić się mieli z jakimiś szczymryjami z Włoch, co pierwszy raz przyszli do stołu, wyjebali wszystkie talerze i na sam środek nasr… No wiadomo. Trzeba było pokazać przyjezdnym jak się jeździ w Hitlerjugend. Czego się nie spodziewano – Makarony zapisali do zawodów w cholerę zaawansowaną ewolucję modelu 155 V6 TI, którą konstruowano mając każdy najdrobniejszy zapis regulacji z tyłu głowy – i każdy z nich użyto dla stworzenia przewagi na torze. I Mercedes mógł wiele, ale mocarna 155 2.5 V6 zniszczyła. Alfa Romeo była mistrzem, a Larini z kolei został… też mistrzem.

Ból dupy w Niemcach był silny, więc do następnego sezonu miała być nowa maszyna. Nie ewolucja starej, tylko wersja nowo przedstawnionej Klasy C generacji W202. Stalowa rama z drogowego auta została ucięta przed samą kabiną. Wstawiono tam ramę pomocniczą na silnik i podwójne wahacze ze sprężynami na drążkach i amortyzatorem. Zawieszenie z tyłu to już wogóle był kombajn z drążków, sprężyn i amortyzatorów. FIA Class 1 na dużo pozwalał i auto było wyposażone w ABS dla wentylowanych tarcz hamulców i kontrolę trakcji.

Cztery cylindry to było mało, więc teraz pod maskę trafiło nówka-sztuka V6 kalibru 2.5 litra. To była swobodna wariacja na temat 4.2 V8 już w ofercie dla modeli E420 i S420 – zachowano m.in. kąt rozwarcia 90 stopni. Podwójny rozrząd nad głowicą i 4 zawory na cylinder – a silnik ważył jedynie 110 kilo. To je amelinum. 6-stopniowa sekwencja leżała z tyłu pomagając na rozkład masy, a silnik wysyłał do niej wesołą gromadkę 400 koników skierowanych w stronę tylnej osi. A dlaczego tylnej? Dokładnie – żadna drogowa wersja C-Klasy nie miała w opcji 4×4, więc W202 DTM musiało jeździć z napędem na tył. Homologacja tego wymagała.

FIA Class 1 bardziej radośnie niż Grupa A przyjmowała również modyfikacje aero. Zasada była jedna: wszystko oprócz tylnego spojlera ma być na wysokości kół – a co tam masz… to już mnie nie obchodzi. Co ludzie wtedy robili ze zderzakami i progami, to świat nie widział! Wszystkie elementy były z lekkich włókien, więc całe panele nadwozia zwykłej C-Klasy wyjebano i wstawiono carbonowe.

Jak świat zobaczył co za show się w Germanowni dzieje, jakie tam furmanki jeżdżą, to do sezonu ’95 zgłosili swoje zawody ITCS – 6 rund po 2 eventy każda – co dodano do kalendarza DTM (które już przedtem również miało 6 rund po 2 wyścigi). Tak Alfa, jak i Mercedes dalej pracowali nad swoją maszynerią i niemieckie silniki wskakiwały już w pułap 440 koni mechanicznych na Sasin kwadratowy a kapitan takiego statku mógł od teraz zmieniać przełożenia manetkami przy kierownicy. Włosi przedobrzyli z elektroniką i ich auto potrafiło się wysypać. Dzięki temu Bernd Schneider przez większość czasu dominował i tak odbił tytuł w DTMie, jak i zdobył mistrza ITCS.

W 1996 oba formaty połączono i powstało ITC a FIA już liczyło hajsy z transmisji i kontraktów. V6 od Mercedesa wtedy już kręciło 500 koni ale rywale też mogli bez wstydu pokazać bydlaka. Manuel Reuter w otwarciu sezonu wywalczył pierwsze zwycięstwo dla modelu Calibra DTM 4×4. Ten sezon odznaczał się najbardziej bezlitosną walką w Klasie 1 i każdy z rywali miał na swoim koncie kilka pierwszych miejsc. Obrońca tytułu, Schneider był najlepszy 4 razy (z 26 wyścigów) ale Reuter stał wyżej w tabeli – mimo zaledwie 3 zwycięstw.

Emocji na torze nie było końca ale producenci nie mieli powodów do radości, bo FIA ostro leciała w chuja. Promocji właściwie nie było – a seria była groźnym rywalem w oglądalności dla F1 – i pewnie właśnie dlatego. Starty ledwie się zwracały w pieniądzu. Alfa i Opel już mieli tego dosyć i się wycofali. Czar aut turystycznych – mimo, że krótki a fascynujący – prysł, jak PiSowska bańka o nadwyżce w budżecie. C-Klasa dominowała przez większość 2 sezonów i zasłużyła tym samym na 3 z 5 tytułów do wygrania w czasie jej kariery. W roku 2000 przywrócono serię DTM – już bez przewodnictwa FIA – i Mercedes, bez zaciśniętych rąk na karku, jest w tym formacie dominatorem.

ZDJĘCIA: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com
ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

Więcej zdjęć:

1993 – Alfa Romeo 155 2.5 V6 TI DTM

Autor Piotr Wilk

Alfa Romeo prowadziła kampanię w USA rywalizując w serii Indy, ale to „no tak średnio bym powiedział, tak średnio”, więc już w latach ’90-tych zwrócono się w stronę aut turystycznych. Słusznie, bo nowa konstrukcja modelu 155 zdominowała 17 z 20 możliwych eventów Mistrzostw Italii. Godnych rywali trzeba było szukać aż w zagranicy. W Germanii był prowadzony taki format, w którym lokalsi mierzyli długość wacków – ale jak Włosi ogłosili gotowość, to Niemieckie Mistrzostwa Aut Turystycznych (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) pogrzebało w regulacjach, aby ich dopuścić i od 1993 móc łoić dupska makaronom.

Q4 – drogowa Alfa z napędem na wszystkie koła

Od teraz w DTM miały uczestniczyć 2 klasy pojazdów – FIA Class 1 i FIA Class 2. Różniły się tym ile miały w środku namieszane. 2 segment był bliżej drogowych konfiguracji – i tych było więcej, bo próg był niższy – a Class 1 miał większą dowolność ulepszeń i pozwalał na srogie machinacje. Alfa Romeo postanowiła opracować auta do obu klas rozgrywkowych.

Próby usportowienia modelu 155: Formula, GTA concept i TI.Z Sperimantazione Strada

Alfa miała w dalszym ciągu przypominać model 155 a poza tym, to mechanicy mieli właściwie wolną rękę. Przeniesienie napędu, to była petarda – wysokoobrotowe V6, które jebało do 11,5 tysiąca obrotów i napęd 4×4 z wersji Q4. Silnik był cały z amelinum i bez żadnych turbin potrafił łoić ponad 400 koni z 2.5 litra pojemności. Tyle mocy wyciskało Superturismo, które miażdżyło we Włoszech rok wcześniej – tylko, że ono dmuchało to wszystko z turbiny. Silnik był z przodu i dawał power do 6-biegowej sekwencyji, którą – dla lepszego balansu – położono między osiami. Jakaś 1/3 mocy szła na przód, a reszta napędzała tylne koła.

Wczesna wersja do DTM-u

Regulacje wymusiły zachowanie stalowej ramy z drogowej 155 i panele… niby wyglądały całkiem fabrycznie – ale tak naprawdę były z włókna. Całe aero oprócz tylnego spojlera musiało być poniżej śrub mocujących koła. Dlatego auto ma tak nisko idące linie progów oraz tego typu zmyślny przedni zderzak. Pełno w nim kanałów prowadzących powietrze do chłodnic oraz zapewniających docisk – tak, docisk jest dobry. Tego nigdy za wiele. We wnętrzu niewiele było z fabrycznej Alfy a fotel kierowcy był praktycznie na środku obok skrzyni biegów.

Wczesne egzemplarze w porównaniu do ostatecznej wersji (i zmianach w aerodynamice)

Alfa Corse dało dwie sztuki 155 2.5 V6 TI dwóm panom. Alessandro Nannini i Nicola Larini – obaj to byli kierowcy F1 i to oni zmietli konkurencję we Włoskich Mistrzostwach Superturismo. Jeszcze nie zaczęto jeździć w Niemczech a już było wiadomo, że z nimi to nie pogada. Niemry stawiali opór głównie w postaci kilku zespołów Mercedesów 190 E, które były wersją rozwojową pojazdów z poprzedniego sezonu. Alfa była najszybsza w 12 z 20 możliwych eventów. 10 razy wygrał Larini i został tym samym nowym mistrzem.

Niemcy mieli o to taki ból dupy, że rozpoczęto rozwój Mercedesa AMG na bazie nowo przedstawionej C Klasy. Opel również się przyłączył z Calibrą DTM 4×4. A Alfa Corse dalej sobie dłubało w modelu 155. Starą skrzynię wyjebano i trafiła w jej miejsce nowa sekwencja – a w końcu i automat. Silnik o dotychczasowym rozchyleniu cylindrów 60º od teraz miał mieć 90º i pozwalał na osiąganie mocy rzędu 490 koni mechanicznych przy 12k obrotów. Trzeba było zmienić aero.

2.5 V6 TI DTM jeździło aż do 1996 – kiedy to seria DTM została zastąpiona przez ITC. W 1994 mogłoby się wydawać, że nowy Mercedes miał przewagę, ale Alfa Romeo wygrała kolejne 11 wyścigów. Niemcy jednak dzięki solidnej i równej jeździe odbili tytuł mistrza. Konfiguracja Alfy z 1995 roku miała jedną dużą wadę – diagnoza: nadmiar elektroniki. A wiadomo jak u nich z elektroniką… Ale auto, mimo że miało już cztery lata na karku, było dużo lżejsze i mocniejsze, co pozwoliło Włochom wrócić na szczyt. W drugiej połowie sezonu Alfa Romeo niszczyła nowsze maszyny i potrafiła wygrać 6 razy z rzędu.

Na koniec sezonu 1996 zarówno Alfa jak i Opel ogłosiły koniec rywalizacji, przez co cała seria zdechła i już nie wstała. Tak DTM/ITC przeszło do historii – Alfa Romeo odniosła sukces. 38 zwycięstw na koncie modelu 155 – rekord nigdy nie pobity. Parę wspaniałych lat za kierownicą 155 z Klasy 2 skutkowało tytułem Mistrza Wielkiej Brytanii, czy Hiszpanii – a we Włoszech wicemistrza.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | ultimatecarpage.com