To jest auto, które wygrywało właściwie wszystko a powstało po to aby wymienić Cortinę i Taunusa jako duży rodzinny model w katalogu Forda – i do tego nie mogło im dorównać sprzedażowo. W rok po premierze powstała usportowiona wersja XR4i i zasilana była motorem z modelu Capri i można było czekać aż ta wersja wygra BTCC w 1985 roku – bo tak się stanie – ale byli w Fordzie ludzie, którzy mieli na to inne spojrzenie.
W 1983 – czyli rok po prezentacji Sierry i na premierę wersji XR4i – dział Ford Motorsport Europe dostał nowego szefa i teraz był nim Stuart Turner. Pierwsza decyzja jak tylko usiadł na stołku prezesa: Ford już się nie liczy w Europie – ma się to zmienić. Szczególnie Rover Vitesse jest wkurwiający, więc on ma oberwać z liścia w pierwszej kolejności. Jeden telefon do Waltera Hayesa z działu PR-u, aby ogarnął piniondz – Hayes popatrzył na cały projekt i mu powiedział wtedy, że „no… ok”. Mając Hayesa w kieszeni to już było z górki, bo to człowiek, który stał za rozwojem tego GT40, co wygrało Le Mans w ’66 i za silnikiem Cosworth DFV, co w latach 60-tych i 70-tych wygrywał 154 razy w F1 przynosząc marce 12 tytułów Mistrza Świata.
Szekle miały być, Turner więc wziął wice-menago działu rozwoju na randkę do Coswortha, gdzie murzyny pokazali im projekt silnika YAA, który bazował na Fordzie – na bloku T88 Pinto, ale miał DOHC 16 zaworów i to była samowolka ze strony Coswortha. Ford nic o tym nie miał pojęcia a silnik już był – fizycznie istniał i mieli go właśnie przed oczami/oczyma. Turner jak to zobaczył to powiedział, że „no… chcę takie coś.” Cosworth wtedy na to, że „oczywiście – nie ma problemu.” Złożono więc zamówienie – przyklepane, na papierze – na doładowane jednostki zdolne do 180 koni mechanicznych na drogi publiczne oraz conajmniej 300 do rajdów – w turbiu. Cosworth jednak stanął na tym, że dobra… ale zrobią 15k tego typu sprzętu i wersja dla publiki będzie dawała nie mniej niż 200 koni, no bo szanujmy się… 15 tysięcy! Ford tyle jednostek nie potrzebował – do homologacji wystarczyło 5000, ale Turner tak sobie pomyślał, że „ale w sumie to czemu nie?!” Cały nadmiar poszedł do drugiej generacji Sierry – a ta powstała m.in. właśnie dlatego, że już przecież mieli silniki Coswortha – nic nie stało na przeszkodzie.
Więcej problemów było ze skrzynią, bo taki dajmy na to Mustang miał fajnego Borg-Warnera, ale Sierra kręciła wyższe obroty i wtedy skrzynia potrafiła strzelać fochy. Postawiono więc całkowicie nową linię produkcyjną u Borg-Warnera, żeby klepali skrzynie specjalnie do Sierry RS Cosworth. Zawieszenie wersji Cosworth to bardziej wyścigowe rozwiązania niż drogowa rodzinna Sierra. Wiele elementów zostało opracowanych na bazie wyczynowych XR4i z serii IMSA GT oraz BTCC. Nawet w papierach homologacyjnych były wzmianki, że poszczególne części są dla XR4i. W kwietniu ostatecznie zapadło, że tak! – będzie to Sierra – i że robimy to. Auto w tamtym momencie średnio się sprzedawało i kampania w motorsporcie mogła to poprawić – sam model miał napęd na tył i solidny współczynnik oporu powietrza. Dobra baza do kolejnych prac nad wersją sportową.
Sierra ma jednak jedną wadę – nawet nie trzeba zbytnio zapierdalać, żeby cała karoseria się podnosiła w chuj i tańczyła lambadę. Za kształt pojazdu odpowiedzialny był Lothar Pinske i z góry powiedział, że jeśli auto miało być stabilne przy wyższych prędkościach, to on musi mieć wolną rękę. Po testach w tunelu aero i na torze Nardo – zarząd zobaczył prototyp… i powiedzieli Pinske, że „kurwa, chyba cię pojebało jak myślisz, że my to będziemy ludziom sprzedawać. Przyznaj się – ćpałeś coś? No nie uwierzę, że takie coś ci do głowy zupełnie na trzeźwo przyszło. Ty normalny jesteś? Bo chyba będę cię musiał przeprosić. Sławek. Sławomir. Oj, ja cię przepraszam. I to tamto takie to, co tam sterczy jak kozi wentyl, to miał być spojler to miał być? To w twoim planie spojler był, w twoim zamyśle? Sławek, oj ja cię przepraszam. Z resztą – to miało być mocne, to miało być szybkie i zwinne, Sławek. Zwrotne, solidne i niezawodne – a jakie to jest? Jakie to jest, Sławek? To jest do chuja nie podobne.” To było praktycznie XR4i ze wstawkami z włókna węglowego i aluminium… oraz ten spojler XD – ale Pinske bronił go jak Rejtan sejmu. Mówił, że nie ma opcji, żeby się go pozbyć, bo on daje trakcję nawet przy 300km/h – tak jak i otworu pomiędzy lampami, który konieczny był dla odpowiedniej ilości powietrza do intercoolera. Szersze nadkola miały mieścić wyścigowe opony. Postawiony w takim świetle zarząd nie miał pola do manipulacji – wydano zgodę na wersje drogowe na bazie tego pojazdu. Aby skompensować dyskusyjny wygląd auta – drastycznie obniżono jego cenę tnąc koszta m.in. na wersjach kolorystycznych (biały, czarny bądź niebieski – wyłącznie – a wnętrze wszędzie było szare) oraz wyposażeniu (można było wybrać między wersjami z/lub bez centralnego zamka i elektrycznych szyb). Wszystkie 5.5 tysiąca powstało z kierownicą po prawej stronie i wszystkie trafiły na rynek brytyjski a 500 z nich przerobiono na wersje RS500 Cosworth, czyli trzydrzwiowe, z dodatkową lotką pod spojlerem oraz usprawnionym silnikiem: twardszy blok, większe turbo, większy intercooler, większe wtryski, większa pompa paliwa, większy współczynnik doładowania, większy układ chłodzenia, większa moc i moment obrotowy – również większy.
Auto wygrywało zanim jeszcze wyjechało ze salonu. W 1987 roku odbywały się zawody Mistrzostw Wielkiej Brytanii i tak 24-gadzinowy wyścig na torze Snetterton, jak i 24-gadzinowy Nurburgring – oba trafiły do Forda. W tym roku Sierra RS500 Cosworth dostała papier do zawodów i wyścigi aut turystycznych zaczęła w środku sezonu, ale wszystkie sześć eventów zaczynała z pole position – cztery z nich ostatecznie wygrywając. Klaus Ludwig oraz Klaus Niedzwiedz zostali pozbawieni tytułu mistrza po wyścigu w Bathurst, kiedy ich pojazdy zdyskwalifikowano za nieprzepisowe nadkola. Sierry teamu Eggenberger wygrały 24-godzinny wyścig na torze Spa w 1989 a tytuł Mistrza BTCC 1990 roku trafił do Robba Gravetta w RS500. Eggenberger odegrał olbrzymią rolę w rozwoju tego modelu i przepychali w nim takie zmiany, które zapewniły mu dominację na torach całego świata. RS500 nie był właściwie przerabiany przez samego Forda, ale przez firmę Tickford. To jest taka Alpina dla BMW. Mieli swój udział przy powstaniu MG Metro, robili drogowe RS200 i przerabiali Fordy Capri. To oni stworzyli RS500 Cosworth i chwała im za to.
Jest taki wyścig, co się nazywa Tourist Trophy – to jest najstarszy wyścig, który trwa nieprzerwanie od 1905 roku i właśnie w 1988 na torze Silverstone, podczas RAC Tourist Trophy – jednej z 9 rund Mistrzostw Europy – po trzech godzinach zmagań, startując z pole position Sierra RS Cosworth dominuje cały wyścig, kończąc wydarzenie z awarią pompy wody i przegrzanym silnikiem i na pół godziny przed końcem oddaje pierwsze miejsce innemu Fordowi – z teamu Eggenberger. Ostatecznie wygrywa Rouse. Rok 1988 to zwycięstwo w DTMie – jedna ekipa Fordów zgarnęła trofeum indywidualne a druga to dla konstruktorów – w czasie, kiedy rywalizowano bezpośrednio z BMW M Sport i Mercesedesem-AMG. Zawody w Australii wygrano dwukrotnie – kończąc je dwa razy na dwóch pierwszych pozycjach w tabeli i to w dokładnie tym samym składzie. Sierra miała taką przewagę w mocy względem konkurencji jak M3, że zmieniono regulaminy specjalnie aby Fordy startowały z handicapem. W 1990 Sierrę RS całkiem zbanowano – w BTCC jeźdżono jeszcze przez rok, ale ograniczenie dla turbo zabiło Sierry i tam – ale do tamtego momentu: DTM ’88, Spa ’89, Bathurst 2 razy, Australia też, Japonia również oraz BTCC w 1990 – wszystko Ford Sierra.
W WRC skończyła się era Grupy B i nastały nowe regulaminy. Nie każdy był na to przygotowany – Ford miał tylko Sierrę, która dobra jest, ale bez 4×4 to daleko nie zajedzie. Dlatego męczyła się nawet z Mazdami na szutrze. Próbowano Sierry XR4x4 z napędem na wszystkie koła, ale miała stary motor o mocy 200 koni, czyli grubo więcej jak 100 lat za murzynami z Lancii. Dlatego mimo, iż obie wersje startowały, to na szutrze XR4x4 nie miał szans z racji braków w mocy – dlatego całe wsparcie poszło w stronę RS500 Cosworth. Dopiero w 1990 Sierra RS Cosworth 4×4 zmieniła ten stan rzeczy. Napęd na tył był znaczącym niedowładem w porównaniu do Lanciów i późniejszych Celiców, więc model Sierra Cosworth miał swoje dni policzone już na wstępie, ale zanim w końcu zdechł pies, to Blomqvist, Sainz i Vatanen potrafili w niezły burdel. Na asfalcie chłopaki robili srogie bydło, a taka Korsyka trafiła do Auriola – wiecie… taki kierowca karetki – może kojarzycie. Z ambulansu przesiadł się do rajdówki i mając ledwie 4-letnie doświadczenie w tym sporcie stanął na najwyższym stopniu podium w evencie zaliczającym się do Mistrzostw Świata. Pierdolony. W dodatku wygryzł to podium Lancii jako jedyny w tym sezonie – każdy inny event wtedy wygrywali Włosi. Nowa Zelandia i WKS nie liczyły się do punktacji, więc żadna Lancia nie wyjechała – miałem o tym wspomnieć, ale się rozmyśliłem, także nawet o tym nie mówię.
Ford lubił wspierać swoje modele i do Coswortha dostępne było multum części dla prywatnych ścigantów. Dla plebsu z Grupy N to profit, bo wśród biedaków ciężko było natrafić na rywala z 4×4. I może takie M3 jest zwinniejsze, ale Sierra ma pierdolnięcie i się przy tym nie rozjebie – do tego kosztuje cały chuj. Zaskarbiła sobie w ten sposób taką popularność, że Rajdowe Mistrzostwo Wielkiej Brytanii tak w 1987, jak i w 1988 Jimmy McRae zdobył właśnie za kierownicą Forda. Nie inaczej było w Hiszpanii, gdzie triumfował Cosworth Carlosa Sainza.
Przed modelem Sierra inni rywale mogli swoje triumfy co najwyżej na chuju policzyć – a Sierra Cosworth wygrała w BTCC 40 RAZY Z RZĘDU! Moc eskalowała od 270 do stabilnych 550 koni mechanicznych w wersjach RS. I auto potrafiły męczyć turbolagi, ale i tak nic w Europie nie mogło się z tym równać. Sierra Cosworth powstała tylko po to, żeby wygrywać i – posłusznie – wygrywała wszystko, co się dało.
Krzysztof Wilk
Na podstawie: ultimatecarpage.com | wikipedia.org | touringcartimes.com | autoexpress.co.uk | autocar.co.uk | evo.co.uk | snaplap.net | topgear.com
SRT 