1993 – Ford Escort Mk V RS Cosworth Group A

Autor Piotr Wilk15 sierpnia, 202127 września, 2023

Pod koniec lat ’80-tych Ford był po uszy w gównie. RS200, co to on kosztował miliony monet, nie mógł już jeździć – a Sierra RS była szybka w chuj, ale brakowało jej 4×4 i cały program rajdowy psu w dupę. Lancia wysunęła się na prowadzenie i z bezpiecznej pozycji przewodziła stawce. Turner – ówczesny papież Ford Motorsport – rzucił pomysłem, że dlaczego by nie wsadzić Sierry, która dobra przecież jest, do nowego Escorta? Wtedy jeszcze wszyscy mu mówili, żeby przestał chlać w robocie, bo to niezdrowo na łeb – ale Turner, koniec końców, wyszedł na swoje.

To auto powstało o 5 lat za późno. Nowa, 5 generacja Escorta na skróconej platformie Forda Sierry, poskładana w zakładach Karmann miała silnik Cosworth YBT o mocy 227 koni, który po drobnych manipulacjach przy turbinie i wydechu – bez problemu wskakiwał w pułap 300 koni mechanicznych. Do tego stały napęd na 4 koła i auto – mimo dramatycznej turbodziury – mogło się już mierzyć z takimi rzeźnikami jak M3, lub nawet Integrale, czy quattro. Już wcześniej współpraca z Cosworthem zaowocowała Sierrą RS, ale młody chuligan nie pasował do WRC, a gdy podrósł to już przestał tak rozrabiać. Teraz miało się to zmienić.

Auto było silnie spokrewnione ze Sierrą RS i oba modele łączy masa komponentów. Praktycznie jest to sportowa Sierra w mniejszym opakowaniu i rajdowy Escort może i wygląda jak drogowy, ale z małym miejskim autkiem łączą je jedynie przednie drzwi… oraz może dach. Wszystko inne było nowe i nie miało nic wspólnego z Escortem piątej generacji. Najpierw w ogóle powstała wersja z napędem na przód a chwilę potem ukończono 4×4. Pracę nad wszystkim nadzorowano w dziale SVO, który odpowiadał za cały projekt.

Zmieniono turbosprężarkę i zarządzanie mocą. Stały napęd na wszystkie koła przerzucał 66% poweru na tył i wszystko działało z podrasowaną 5-biegową skrzynią ze Sierry RS. Fotele Recaro to był standard, ale z czasem w drogowych wersjach przestano montować ten charakterystyczny spojler… Mimo to, większość klientów dopłacała za ten spojler, bo co to za Cosworth, bez tego ustrojstwa z tyłu?!

Wersja drogowa była naturalnym rywalem Audi Quattro, BMW M3, Nissanów 300ZX czy Toyoty Supry – jeśli chodzi o osiągi – a inne hot-hatche prokroju Golfa GTI to zdychały w przedbiegach. Dosłownie i w przenośni: Ford robił taką gnojowicę na ulicach w Anglii, że był okres kiedy ubezpieczalnie nie chciały się zajmować żadnymi hot-hatchami a na widok czegokolwiek ze znaczkiem RS albo GTI to już uciekali przez okna. W ogóle Escortów RS były dwa rodzaje (nie licząc rajdowych) – homologacyjne RS Cosworth, które liczyły się do papieru od FIA i miało być ich 2500 – oraz niehomologacyjne RS Cosworth, które mimo iż nie musiały, to wychodziły dalej, bo auto się sprzedawało. Homo niewiadomo miało takie turbo, że klękajcie narody. To była hybryda z kompresorem od T04B oraz turbiną T3 B-grupowego pochodzenia (Ford RS200). Miała swoje wady: ogromny okres bezwładności, przez co lagi to był jakiś dramat. Auto zaczynało jechać od 3,5k na obrotomierzu – ale jak już tę barierę przekroczymy, to wchodzimy w nadświetlną jak za najlepszych czasów Grupy B. Homologacyjna wersja miała też pod fotelem pasażera pewną instalację: to był „niby-wtrysk-wody”, który był totalnym picem – ale FIA miało zobaczyć, że „tak, możemy dać coś takiego do auta” i klepnąć papier.

Dlatego: 2500 autek zjechało z linii i zaczęto robić drogowe „niehomologacyjne” egzemplarze, które już nie musiały dusić jak rajdowy morderca, ale mogły za to być bardziej przystępne dla mniej utalentowanego kierowcy. Druga paleta Escortów miała już mniejsze turbine T25 – z mniejszym turbolagiem i bardziej przyjazną w codziennej jeździe na drogach publicznych. Osiągi obu wersji były z grubsza porównywalne. 225 koni mechanicznych wystarczało do 232 km/h prędkości maksymalnej lub nawet więcej bez spojlera. Auto potrafiło zrobić setkę w 5.7 sek, czyli powoli zbliżamy się do przyspieszenia Testarossy – a to jest Ford Escort, przypomnę. Silnik był tak elastyczny, że wystarczyło na niego krzywo popatrzeć i moc wzrastała do 300 koni mechanicznych – wersja wyczynowa robiła 315 a byli ludzie, którzy za odpowiednie pieniądze przenosili cię w przedział 1000+. Escort był pierwszym masowo produkowanym autem, które generowało docisk tak z tylnego, jak i z przedniego aero. Klient końcowy miał do dyspozycji różne wersje katalogowe Escorta RS Cosworth: były to Motorsport, Standard oraz Lux. Później powstały jeszcze edycje specjalne Monte Carlo, Miki Biasion, Martini, Acropolis i Arrows. Mechanicznie się nie różniły, ale miały pozmieniane detale wnętrza, naklejki i malowanie – odpowiednio do wersji. W 1995 auto dostało delikatny facelift, przy którym m.in. zmieniono grill, zderzaki oraz wymieniono felgi ale auto zdechło rok później – nowe normy emisji spalin… Ale nie uprzedzajmy faktów.

Ford rozpoczyna kampanię Escorta od Mistrzostw Hiszpanii 1992 – jeszcze zanim przybito pieczątki na homologacji. W Szkocji odbyły się kolejne testy prototypu i miał lepsze czasy niż zwycięzca eventu – Colin McRae. Walka o Mistrzostwo Świata zaczęła się dopiero od Rajdu Monte Carlo w sezonie 1993. Do aut wsiadają Miki Biasion oraz Francois Delecour i zajmują 2 oraz 3 pozycję. Didier Auriol w Toyocie dojeżdża wtedy pierwszy, ale dosłownie sekundy przed Delecourem. Potencjał auta był ogromny i nawet kiedy Ford do Szwecji wystawił rezerwowy skład – Ericsson, Lindholm i Wilson – to ten trzeci prowadził w stawce zanim się rozwalił. Pozostałe auta zostały wykluczone z walki przez awarie. Finalnie podium trafiło do Toyoty (Johnsson i Kankkunen) a na trzecim miejscu znalazło się BC RS Colina McRae. Portugalia poszła znowu na bogato i Delecour z Biasionen prowadzą od samego początku aż do końca – co naturalnie stawia ich jako silnych faworytów do walki o mistrzostwo. Trzeci był Aghini w Delcie Integrale teamu Jolly Club ale ten z kolei ukończy jeszcze tylko Grecję na 4 miejscu, więc się nie liczy długofalowo. Ford nie wyjechał do Safari a więc Toyota zdominowała je bezproblemowo – zajmując całe podium dla siebie i przyklepując również czwartym miejscem. Ciekawostka jest taka, że bezpośrednio za Celicami znajdowały się trzy… Daihatsu Charade! Dopiero dalej były Subaru Legacy, Golfy GTI i inne Audi 90, czy stare ST165. Ford jednak powraca w dobrej formie na Tour de Corse, gdzie wygrywa Delecour pokonując obie Celiki teamu Toyota Castrol. Biasion dokłada swoje punkty z 7 miejsca i wygrywa następny event – Rajd Akropolu. To ważne zwycięstwo, bo za plecami ma Carlosa Sainza (Integrale / Jolly Club) oraz Armina Schwarza (Lancer EVO I) a jego partner nie dojeżdża do mety – ma problemy z silnikiem i zmuszony jest się wycofać. Na tym etapie Ford i Toyota mają po 77 punktów a to właściwie półmetek. Jeśli chodzi o osiągnięcia indywidualne, to Delecour z sumą 55 oczek utrzymuje bezpieczny dystans do Kankkunena i Auriola (35). Biasion jest na ten moment drugi z sumą 51 punktów.

Na argentyńskim szutrze Biasion zajmuje drugie miejsce. Otoczony z każdej strony Toyotami – wyjeżdża samotnie i jako jedyny punktuje dla Forda. W Nowej Zelandii jednak nie daje rady – rozbija auto. Francois Delecour za to umacnia się na pozycji lidera. Zajmuje drugie miejsce w tym etapie i choć zwycięzca – McRae – nagrodzony jest większą ilością punktów, to on nie liczy się w tym momencie w ogólnym rozrachunku. Drugi w generalce Auriol zajmuje tym razem 3 miejsce i zamiast nadrabiać – traci kolejny wyścig do lidera. Do końca pozostaje 5 rund.

Do Finlandii przystąpił tylko Sebastian Lindholm i reprezentował barwy Ford Team Finland. Zajął w ten sposób 6 miejsce ale do czołówki nawet się nie zbliżył. Kankkunen (Toyota) zgarnia pierwsze miejsce, za nim znajduje się Vatanen (Subaru) a na trzecim Auriol (Toyota). Czwarta pozycja należała do Tommiego Makinena w HF Integrale teamu Astra Racing… ale jego czas jeszcze nadejdzie. W Australii Delecour ledwo mieści się na podium – podczas gdy Kankkunen wygrywa drugi raz z rzędu. Już wtedy wiesz, że coś się dzieje. Kierowca Forda traci pierwsze miejsce na rzecz Kankkunena. To nie jest dobry sezon dla Carlosa Sainza i teraz również musi kończyć przedwcześnie. Popełnił błąd, za późno dohamował i pocałował drzewo – dobrze, że nikomu nic się nie stało. Niestety… inny kierowca – Possum Bourne z Subaru – już pierwszego dnia ma pecha. Jego Legacy RS podskakuje na hopie ale maska ciągnie auto do dołu. Następuje koziołkowanie przy dużej prędkości, które kończy się na drzewie. Co prawda, mogło by się wydawać, że klatka bezpieczeństwa ratuje załogę, ale okazuje się, że przeciążenia robią z wnętrzności pilota kisiel i, choć pomoc dociera w 5 minut od zdarzenia, to nic się nie da zrobić. Rodger Freeth umiera w wieku 39 lat. Miał łeb jak sklep. Był astrofizykiem – doktorem nauk. Potrafił budować maszyny a jego pierwsza miłość: motory. Jeszcze za czasów uczelnianych przerobił motocykl marki Yamaha na wyścigówkę o aerodynamicznym profilu. Jak organizatorzy wyścigów to zobaczyli, to zakazali takich machinacji. Miał na swoim koncie wyścigi motocyklowe Bathurst 500 na torze Mount Panorama, które wygrał w 1982 i 1985 roku. Był triumfatorem serii TraNZam prowadząc Toyotę Starlet z silnikiem V8. 18 września 1993 roku jego kariera dobiega końca.

Rallye Sanremo wygrywają gówno-Fordy: Franco Cunico z Ford Italia oraz Patrick Snijers dla Bastos Ford Credit. Na trzecim miejscu dojeżdża Lancia HF Grifone i Gilberto Pianezzola za kierownicą. Oba legitne Fordy zawodzą – Biasion narzeka na silnik a Delecour się rozbija. W Hiszpanii Delecour goni – kończy jako pierwszy i nadrabia punkty do trzeciego Kankkunena. Didier Auriol dokłada się do Toyoty z drugiej pozycji a Miki Biasion umieszcza swojego Forda na czwartym miejscu. Pozostaje tylko RAC.

A to kończy się zwycięstwem Kankkunena – a więc mamy nowego mistrza. Kenneth Eriksson w Evo I traci do niego 2 minuty a za nim znajdują się dwa Fordy: Malcolm Wilson i – dopiero czwarty – Francois Delecour (nowy wicemistrz). Ford mimo dobrego początku i całkiem solidnej jazdy – również oddaje pierwsze miejsce Toyocie. Co za rozczarowanie…

Na następny sezon Ford szykuje wzmocnienia personalne. Team teraz zapewnia pracę 8 kierowcom a mówimy o samych znanych osobistościach: Biasion, Delecour, Thiry, Cunico, Wilson, Vatanen, Makinen i Blomqvist. Pierwsza trójka przygotowuje się do rozpoczęcia sezonu w Monte Carlo i zajmują 1, 4 i 6 pozycje. Wygrywa Delecour pokonując Toyotę Kankkunena i, już Imprezę, Carlosa Sainza. Szwecji nie liczymy do punktów, więc Ford ją oddaje Toyocie. W Portugalii możemy zobaczyć ten sam skład, ale tylko Biasion potrafi zakończyć ten etap. Łapie się nawet na podium, ale obie Toyoty są od niego lepsze. Safari to Celica, Lan-Evo i Celica, podczas gdy żaden Ford się nie pokazał. Toyota więc w tym momencie wyprzedza Forda i – spoiler alert – już prowadzenia nie odda. Dobra – powiem od razu. Moim zdaniem Ford ten sezon zmarnował. Kierowcy tacy jak Makinen, czy Blomqvist wystawieni byli tylko raz a Vatanen zaczął przygodę z Fordem dopiero od środka sezonu. To po co to było, ja się pytam? Od czasów Safari Escorty jeszcze czterokrotnie znajdą się na podium – w tym raz na pierwszym miejscu (Makinen w Finlandii). Reszta wyników to stale pierwsza dziesiątka, ale nie można tego uznać za sukces. Delecour, będąc silnym kandydatem na mistrza rok wcześniej, teraz ukończył ledwie dwa wyścigi. Rywali było tylko dwóch: Toyota i Subaru – a obaj okazali się lepsi. Dużo lepsi. Toyota kończy sezon z sumą 151 oczek, Subaru blisko, bo 140. Ford zdołał uzbierać ich 116. To jest żal, panowie i pani (bo zakładam, że jakaś jedna to czyta). Toyota zgarnia również trofeum indywidualne – otrzymuje je Didier Auriol. 3 zwycięstwa, 2 drugie pozycje i raz trzeci na podium – to wystarcza do całkiem bezpiecznej przewagi nad Subaru Carlosa Sainza.

Z tą porażką Ford zamyka biznes. Cały program rajdowy ląduje w rękach RAS Sport – czyli ostatnie słowo należy do Belgów. Biasion odchodzi a w jego miejsce: Alex Fiorio. Monte Carlo zaczęło się całkiem obiecująco. Drugie miejsce Delecoura i zastrzyk punktów od drugiego Forda (za kierownicą Bruno Thiry) mógł nastawić zespół pozytywnie. Rywalizacja jednak narastała, bo na podium znajdowały się również Subaru Impreza Carlosa Sainza oraz nowej generacji rajdowa Celica, którą Kankkunen doprowadził do trzeciej pozycji podczas otwarcia sezonu. A w drugim etapie mistrzostw – Rajdzie Szwecji – dwa pierwsze miejsca należały do Mitsubishi. Portugalia to Sainz (Subaru Impreza), Kankkunen (Toyota 205) i Colin McRae (Subaru) a Ford zdobywa poważne punkty dopiero w piątej rundzie mistrzostw – Rajdzie Korsyki. Delecour zajmuje wtedy drugie miejsce za Toyotą Auriola a przed Lancerem Evolution III. I tak jak zawsze – początek dobry, ale coś się zepsuło i nie było mnie słychać. To był ostatni solidny wynik Forda w tym sezonie i resztę możemy pominąć, bo już się nie załapią na podium ani razu. Po ostatniej rundzie zamkną tabelę z liczbą ponad 120 punktów straty do Subaru, które będzie od teraz bronić tytułu. Toyota jeszcze walczyła ale Chińczykom zachciało się bawić w zwężki dolotu i FIA zakasowała ich cały program. McRae został mistrzem, Sainz był drugi – obaj kierowcy Imprezy 555.

Jak Ford zobaczył całe te starania teamu RAS Sport, to powiedział, że „dobra – to jednak nie – oddawaj fartucha”. Po pierwsze: wróciły poważne pieniądze. Po drugie: Ford znalazł kierowcę, który potrafi ogarnąć to auto. Do teamu dołącza Carlos Sainz, choć szeregi opuszcza Delecour co jest ciosem dla zespołu. Sezon 1996 zaczyna jak zwykle Monte Carlo… ale w tym roku zarówno Monte Carlo jak i RAC nie liczą się do punktacji – mózg rozjebany. Dwa najbardziej istotne rajdy, które zawsze rozpoczynały i kończyły sezon. No nic – Ford nie startuje a Monte Carlo wygrywa Bernardini za kierownicą… Escorta RS teamu RAS! Cóż za zrządzenie losu! Pierwszym poważnym eventem jest Rajd Szewcji, który trafia do Tommiego Makinena w Evo III. Carlos Sainz prezentuje dobrą formę i zajmuje drugą pozycję wyprzedzając Colina w Subaru Imprezie. Safari to będzie porażka – jedynie Blomqvist jest w stanie dojechać do mety i to na 7 miejscu. Makinen i tu okazuje się najlepszy. W Indonezji Sainz wygrywa a Akropol kończy na trzecim miejscu. Do końca sezonu trafi na podium jeszcze trzykrotnie ale dwa następne eventy lądują na koncie Makinena, a dwa następne po nich: McRae. W taki sposób Sainz zdoła wspiąć się na trzecie miejsce w generalce, zaraz za Colinem – ale tytułem mistrza nagrodzony będzie Tommi Makinen. Nie zdoła on jednak pociągnąć za sobą na sam szczyt teamu Mitsubishi i skończy on za Subaru – całe 79 punktów straty. Ford i teraz kończy ostatni w tabeli.

W sezonie 1997 przedstawiono nowe zasady i homologacje Grupy WRC. Ford nie miał auta do tego formatu, więc po lamentach FIA dopuściła pewne zmiany do ich Escorta – aby mogli jeździć aż ukończą prace nad nowym autem. Po pierwsze wymieniono wahacz wzdłużny z tyłu, bo on był najsłabszym punktem konstrukcji. Zastąpiono go kolumnami MacPhersona. Dopracowano też karoserię i skrzynie biegów. Auta oddano w ręce Malcolma Wilsona i jego teamu znanego dziś jako M-Sport. Carlos Sainz, Armin Schwarz i Juha Kankkunen wspólnie na 14 etapów sezonu 1997 wywalczą 13 podiów – z czego 2 pierwsze miejsca. Nigdy nie skończyli poza pierwszą dziesiątką. Co prawda Sainz dalej trzeci – za McRae i Makinenem, ale w końcu udało się wyprzedzić Mitsubishi w generalce. Sezon 1998 przyniesie 9 podiów (na 13 etapów – żadnych zwycięstw). I tak kariera Escorta się kończy. Sainz już jeździ dla Toyoty w nowej Corolli. Zbliża się nowy Ford Focus w konfiguracji do Grupy WRC.

Ford Escort jest w rajdach najbardziej utytułowanym modelem jeśli brać pod uwagę wszystkie generacje zusammen do kupy together. Jego sportowa historia zapoczątkowana zdobyciem Rajdowego Mistrzostwa Świata w 1968 – już w pierwszym sezonie startów – trwała dobre 30 lat. Escort wygrywał na każdym szczeblu i dominował eventy o najwyższym znaczeniu, jak Monte Carlo, Safari, Akropol, czy RAC. RS1600 zyskał renomę za swą niezawodność. RS1800 dalej kształtował charakter wygrywając setki razy na poziomie narodowym, w Mistrzostach Europy oraz Świata a kierowcy Forda nagradzani byli tytułami indywidualnymi. Ari Vatanen swego czasu rywalizował za własne pieniądze i za kierownicą Forda stał się pierwszym i jedynym kierowcą prywatnego teamu, który zdobył tytuł mistrza. I ta – nowa generacja Escortów, z napędem 4×4, okazała się wysoce kompetytywna i uniwersalna zarazem. Potrafiła przynosić zwycięstwa w najcięższych warunkach. Nigdy jednak nie sfinalizowała starań w boju o mistrzostwo – zbyt rzadko gościła na tym najwyższym stopniu podium. Auto miało długą karierę zanim odeszło w stan spoczynku i zawitało nawet na torach Formuły 1 – jako pierwszy safety car. Pakiet sportowy do Grupy WRC był ostatnią próbą uzyskania wyniku w tym modelu, ale konkurencja również stale pracowała nad swoimi pojazdami i Ford z sezonu na sezon był o jedno tempo spóźniony.

1990 – Ford Sierra Sapphire RS Cosworth 4×4 Group A

Autor Piotr Wilk1 sierpnia, 202127 września, 2023

Dlaczego mam problem z tym modelem? Sierra pierwszej generacji to kobyła z zapasem mocy i agresją wypisaną na twarzy. Druga generacja została ugrzeczniona – poprawiono geometrię zawieszenia tak, aby była bardziej komfortowa. Co prawda korzystała z innej budy niż wcześniejsze Cosworthy i miała lepszą aerodynamikę, co się odzwierciedlało w cyferkach – ale teraz to był 4-drzwiowy sedan z welurową tapicerką – do tego wyglądał bardziej nijako. Zmieniono spojler na mniej krzykliwy, choć trzeba przyznać, że przyspieszenia mu nie zabrano. W 1990 weszła 3 generacja Sierry (a druga Sapphire) i silnik poprawiono do tego stopnia, że był on w 80 procentach nowy. Wzmocniono jego blok, rozrząd i głowica zostały przeprojektowane. Turbina była ta sama, ale inaczej ją ustawiono. Dano nowy sterownik i przetasowano układ chłodzenia, a misa olejowa jest kompletnie inna, bo musiała zrobić miejsce dla wału napędowego. Moc z 204 wzrosła do 220 i auto przerzucało jej 34% na przód – TAK, Sierra od teraz miała nowy napęd 4×4, była dodatkowo sztywniejsza od RS500 i była naturalnym kandydatem na trasy Rajdowych Mistrzostw Świata. Hamulce dostosowano do wersji 4×4 i poprawiono układ kierowniczy. Już dawno myślano nad dobrym 4×4 do WRC i wkońcu stało się. Otrzymali długo wyczekiwaną skrzynię biegów Ferguson MT75, która miała być niezbędna do osiągnięcia sukcesu.

I ta skrzynia biegów okazała się przysparzać najwięcej problemów kierowcom rajdowych Fordów. Dlatego na modelu Sierra Sapphire nie można było tak polegać jak na RS500. Do tego była za duża na takie zabawy, względnie ciężka i, no technologicznie nie dorównywała Lancii, czy Toyocie GT4. Na sezon 1990 we Fordzie jeździli Pentti Airikkala, Malcolm Wilson, Franco Cunico i Alex Fiorio, czyli szału nie było. Dwie Sierry Sapphire były też obklejone znaczkami teamu Shell UK Oil – jedną jeździł Jimmy McRae a drugą Colin. Co prawda zaczęli od RAC kończącego sezon, ale Colin wywalczył tam 6 miejsce. Resztę wyników uhonoruję wymownym milczeniem.

W następnym sezonie do Forda przenosi się Francois Delecour i już w Monte Carlo robi robotę. 3 miejsce i pierwsze punkty dla Forda. W pierwszej piątce znajdują się jeszcze 2 Toyoty i 2 Delty Integrale, ale obie Delty są pobite, bo Schwarz kończy czwarty przed Kankkunenem, a Sainz wyrywa pierwsze miejsce Biasionowi sprzed nosa. W Portugalii znowu wygrywa Toyota z dwiema Lanciami na niższych stopniach podium – oraz czwartą tuż za. A Fordy? Wszystkie ulegają wypadkom i żaden nie dojeżdża do mety rajdu. Kenię sobie odpuszczono i po tej chwili oddechu – na Tour de Corse – Wilson plasuje się na 5 miejscu. Mimo, że zdobywa punkty – nie jest to koniec tragedii. Już w następnej Grecji wszystkie auta Forda nawalają. W każdym coś innego. To mechanizm różnicowy, to wał napędowy… Alex Fiorio stracił koło. Aż do Sanremo żaden Ford nie wyjechał. Tylko Vatanen zasiadł za kierownicą Sierry Sapphire w Finlandii i to na własną rękę – i zakończył to wydarzenie na 7 pozycji, więc wstydu nie było. Wracając jednak do #fordofficial – aż do Sanremo dawali się ruchać przeciwnikom na dwa baty dowoli i bez stresu – a były to Lancia i Celica raz za razem i na zmianę, i w drugą dziurę – a podczas Rallye Sanremo: Delta, Delta i Delta. Powiedzieć, że jest chujowo, to jak nic nie powiedzieć. Wybrzeże Kości Słoniowej nie liczyło się do punktacji i niewiele ekip startowało – ale jest to też wymagający etap i dlatego jeszcze mniej ich kończyło. Chcę jednak o tym wspomnieć, bo na 3 i 4 pozycji znalazły się dwie sztuki Audi 90 quattro (ciekawostka – pisałem o tym) a wygrały dwa Galanty (ciekawostka – o tym też pisałem) – pierwszy był Shinozuka, czyli kierowca, który jako pierwszy dostał ten model w swe ręce (jeszcze w Nowej Zelandii ’88 – ciekawostka) oraz jako jeden z pierwszych testował pierwszego Lancera Evo RS. W tym rajdzie też brała udział Viviene Evina, czyli jedyna Afrykanka nagrodzona punktami w klasyfikacji mistrzostw świata WRC (ciekawostka – to już czwarta i może lepiej na tym zakończę).

Po tej rundzie przychodzi czas na Rajd Katalonii, a my dalej nie walczymy o punkty w klasyfikacji konstruktorów. Mimo to dwa Fordy wyjeżdżają na trasę rajdu. Mia Bardolet jest bliski szczęścia i ląduje na 4 miejscu, a Francois Delecour trafia na podium. Najlepszy okazuje się Armin Schwarz, który w barwach Toyoty wyprzedza Lancię Kankkunena. RAC Rally to powrót do walki o punkty, ale Ford już praktycznie o nic nie walczy. Zmarnowali cały sezon, bez przerwy męczyli się z autem. Delecour zdołał dojechać na 6 pozycji, ale to Kankkunen wygrał i został nagrodzony tytułem mistrza świata. Drugie miejsce w ostatnim etapie miał Kenneth Eriksson (Mitsubishi Galant) a trzecie zajął Carlos Sainz, czyli nowy wicemistrz w Toyocie ST165. Ford skończył na 4 miejscu w generalce i z 83 punktami straty do pierwszej Lancii. Toyota była w zasięgu 9 punktów, ale przyjdzie czas na ST185 i dopiero wtedy żółtki pokażą, że Włochów da się pokonać.

W roku 1992 do teamu dołącza Miki Biasion z Lancii, a Ford ponadto zdołał opanować wadliwe przekładnie, które im tyle krwi napsuły do tej pory. Na otwarciu sezonu w Monte Carlo obaj kierowcy Forda lądują w pierwszej dziesiątce, a Delecour tuż za podium – znajdują się na nim wtedy dwie Lancie i Carlos Sainz w Toyocie na drugiej pozycji. Szwecja się nie liczy do punktacji, więc wygrał jakiś szczymryj w ST165 (Toyota już jeździła na nowej generacji ST185), ale Colin był bliski szczęścia i w Subaru BC RS zajął drugie miejsce. Trzeci był Stig Blomqvist za kierownicą Nissana Sunny. W Portugalii znów liczymy punkty i Ford trzyma formę, bo Biasion 2 miejsce a Mia Bardolet 7 – ale uwaga – akurat wtedy startował w barwach Ford España i to właśnie tym biedakom nabił punkty a nie temu Fordowi z pieniędzmi. Lancia i Toyota dalej na spokoju, bo zarówno Kankkunen, jak i Sainz też mieszczą się na podium. Do tego Sainz wygrywa dla Toyoty Safari wyprzedzając dwie Delty ze sporą przewagą. Safari, na którym żaden Ford się znowu nie pojawił. Korsyka i Grecja to same wysokie pozycje – w tym dwa razy podium, ale to jest szczytowa forma, jeśli chodzi o to auto. Nic dalej się nie wydarzy. Jesteśmy w tym momencie na półmetku sezonu a ja reszty nie będę poruszał, bo tak naprawdę nie ma o czym mówić. Sanremo to był sukces, bo 3 i 4 miejsce, a poza tym to zawsze poza podium. Pozycje może nie są złe, bo to ciągle pierwsza dziesiątka, ale na 8 eventów Ford startuje 4 razy (tylko 3 z nich kończąc). Nie może dawać to powodów do radości na koniec sezonu.

Carlos Sainz (Toyota Celica) wygrywa trofeum tego sezonu. Na 14 eventów startował 11-krotnie, najlepszy był 4 razy i tylko raz nie trafił na podium. Grecji, co prawda, nie ukończył ale nie trzeba było – i tak miał 10 punktów więcej od Kankkunena, który nie ma pracy, bo to ostatni sezon dla Lancii. Masa dobrych kierowców musi się wynosić – Auriol, Aghini, Recalde, Waldegard czy Bugalski – wszyscy muszą szukać sobie nowych aut. Sam model Lancii Delta jeszcze będzie widywany w barwach zespołów jak Jolly Club, HF Grifone, czy Sanremo Promo – ale to już nie to samo. Pewna epoka dobiegła końca. Lancia odchodzi niepokonana – z dużą przewagą nad Toyotą, której przecież Celica nie dość, że jest niemal perfekcyjnym autem, to właśnie teraz w swej najgroźniejszej konfiguracji. I nawet wtedy nie mogła zbliżyć się do Lancii – tak zajebiste jest to auto.

Auto Forda było drugą kategorią – gorszym sortem. To nie znaczy, że było złe – ok, RS500 był ogólnie lepszy, ale do rajdów Sierra Sapphire nadawała się bardziej. Mimo to jedyne zwycięstwo Rajdowych Mistrzostw Świata wywalczono (o, ironio!) za kierownicą RS500 właśnie – nie Sapphire. Biasion był weteranem z Lancii Integrale i, gdy wsiadł do Sierry 4×4 to od początku do samego końca sezonu im mówił, że tym to sobie można łeb-… dupę ogolić. Ford skupiając się na jednym problemie stworzył masę nowych, przez co zamiast rywalizować z Deltą, czy Celicą – mogli co najwyżej walczyć z Legacy i Galantem. Teraz, gdy kota nie ma – wszystkie myszy przygotowują maszyny do walki o najwyższe trofeum. Produkcja Sierry dobiega końca i zastępuje go nowe Mondeo, a więc Ford w WRC jeździć będzie – tak, zgadliście: Escortem…
… Ford mówił, że miał być lepszy.

1986 – Ford Sierra RS Cosworth Group A

Autor Piotr Wilk18 lipca, 202127 września, 2023

To jest auto, które wygrywało właściwie wszystko a powstało po to aby wymienić Cortinę i Taunusa jako duży rodzinny model w katalogu Forda – i do tego nie mogło im dorównać sprzedażowo. W rok po premierze powstała usportowiona wersja XR4i i zasilana była motorem z modelu Capri i można było czekać aż ta wersja wygra BTCC w 1985 roku – bo tak się stanie – ale byli w Fordzie ludzie, którzy mieli na to inne spojrzenie.

W 1983 – czyli rok po prezentacji Sierry i na premierę wersji XR4i – dział Ford Motorsport Europe dostał nowego szefa i teraz był nim Stuart Turner. Pierwsza decyzja jak tylko usiadł na stołku prezesa: Ford już się nie liczy w Europie – ma się to zmienić. Szczególnie Rover Vitesse jest wkurwiający, więc on ma oberwać z liścia w pierwszej kolejności. Jeden telefon do Waltera Hayesa z działu PR-u, aby ogarnął piniondz – Hayes popatrzył na cały projekt i mu powiedział wtedy, że „no… ok”. Mając Hayesa w kieszeni to już było z górki, bo to człowiek, który stał za rozwojem tego GT40, co wygrało Le Mans w ’66 i za silnikiem Cosworth DFV, co w latach 60-tych i 70-tych wygrywał 154 razy w F1 przynosząc marce 12 tytułów Mistrza Świata.

Szekle miały być, Turner więc wziął wice-menago działu rozwoju na randkę do Coswortha, gdzie murzyny pokazali im projekt silnika YAA, który bazował na Fordzie – na bloku T88 Pinto, ale miał DOHC 16 zaworów i to była samowolka ze strony Coswortha. Ford nic o tym nie miał pojęcia a silnik już był – fizycznie istniał i mieli go właśnie przed oczami/oczyma. Turner jak to zobaczył to powiedział, że „no… chcę takie coś.” Cosworth wtedy na to, że „oczywiście – nie ma problemu.” Złożono więc zamówienie – przyklepane, na papierze – na doładowane jednostki zdolne do 180 koni mechanicznych na drogi publiczne oraz conajmniej 300 do rajdów – w turbiu. Cosworth jednak stanął na tym, że dobra… ale zrobią 15k tego typu sprzętu i wersja dla publiki będzie dawała nie mniej niż 200 koni, no bo szanujmy się… 15 tysięcy! Ford tyle jednostek nie potrzebował – do homologacji wystarczyło 5000, ale Turner tak sobie pomyślał, że „ale w sumie to czemu nie?!” Cały nadmiar poszedł do drugiej generacji Sierry – a ta powstała m.in. właśnie dlatego, że już przecież mieli silniki Coswortha – nic nie stało na przeszkodzie.

Więcej problemów było ze skrzynią, bo taki dajmy na to Mustang miał fajnego Borg-Warnera, ale Sierra kręciła wyższe obroty i wtedy skrzynia potrafiła strzelać fochy. Postawiono więc całkowicie nową linię produkcyjną u Borg-Warnera, żeby klepali skrzynie specjalnie do Sierry RS Cosworth. Zawieszenie wersji Cosworth to bardziej wyścigowe rozwiązania niż drogowa rodzinna Sierra. Wiele elementów zostało opracowanych na bazie wyczynowych XR4i z serii IMSA GT oraz BTCC. Nawet w papierach homologacyjnych były wzmianki, że poszczególne części są dla XR4i. W kwietniu ostatecznie zapadło, że tak! – będzie to Sierra – i że robimy to. Auto w tamtym momencie średnio się sprzedawało i kampania w motorsporcie mogła to poprawić – sam model miał napęd na tył i solidny współczynnik oporu powietrza. Dobra baza do kolejnych prac nad wersją sportową.

Sierra ma jednak jedną wadę – nawet nie trzeba zbytnio zapierdalać, żeby cała karoseria się podnosiła w chuj i tańczyła lambadę. Za kształt pojazdu odpowiedzialny był Lothar Pinske i z góry powiedział, że jeśli auto miało być stabilne przy wyższych prędkościach, to on musi mieć wolną rękę. Po testach w tunelu aero i na torze Nardo – zarząd zobaczył prototyp… i powiedzieli Pinske, że „kurwa, chyba cię pojebało jak myślisz, że my to będziemy ludziom sprzedawać. Przyznaj się – ćpałeś coś? No nie uwierzę, że takie coś ci do głowy zupełnie na trzeźwo przyszło. Ty normalny jesteś? Bo chyba będę cię musiał przeprosić. Sławek. Sławomir. Oj, ja cię przepraszam. I to tamto takie to, co tam sterczy jak kozi wentyl, to miał być spojler to miał być? To w twoim planie spojler był, w twoim zamyśle? Sławek, oj ja cię przepraszam. Z resztą – to miało być mocne, to miało być szybkie i zwinne, Sławek. Zwrotne, solidne i niezawodne – a jakie to jest? Jakie to jest, Sławek? To jest do chuja nie podobne.” To było praktycznie XR4i ze wstawkami z włókna węglowego i aluminium… oraz ten spojler XD – ale Pinske bronił go jak Rejtan sejmu. Mówił, że nie ma opcji, żeby się go pozbyć, bo on daje trakcję nawet przy 300km/h – tak jak i otworu pomiędzy lampami, który konieczny był dla odpowiedniej ilości powietrza do intercoolera. Szersze nadkola miały mieścić wyścigowe opony. Postawiony w takim świetle zarząd nie miał pola do manipulacji – wydano zgodę na wersje drogowe na bazie tego pojazdu. Aby skompensować dyskusyjny wygląd auta – drastycznie obniżono jego cenę tnąc koszta m.in. na wersjach kolorystycznych (biały, czarny bądź niebieski – wyłącznie – a wnętrze wszędzie było szare) oraz wyposażeniu (można było wybrać między wersjami z/lub bez centralnego zamka i elektrycznych szyb). Wszystkie 5.5 tysiąca powstało z kierownicą po prawej stronie i wszystkie trafiły na rynek brytyjski a 500 z nich przerobiono na wersje RS500 Cosworth, czyli trzydrzwiowe, z dodatkową lotką pod spojlerem oraz usprawnionym silnikiem: twardszy blok, większe turbo, większy intercooler, większe wtryski, większa pompa paliwa, większy współczynnik doładowania, większy układ chłodzenia, większa moc i moment obrotowy – również większy.

Auto wygrywało zanim jeszcze wyjechało ze salonu. W 1987 roku odbywały się zawody Mistrzostw Wielkiej Brytanii i tak 24-gadzinowy wyścig na torze Snetterton, jak i 24-gadzinowy Nurburgring – oba trafiły do Forda. W tym roku Sierra RS500 Cosworth dostała papier do zawodów i wyścigi aut turystycznych zaczęła w środku sezonu, ale wszystkie sześć eventów zaczynała z pole position – cztery z nich ostatecznie wygrywając. Klaus Ludwig oraz Klaus Niedzwiedz zostali pozbawieni tytułu mistrza po wyścigu w Bathurst, kiedy ich pojazdy zdyskwalifikowano za nieprzepisowe nadkola. Sierry teamu Eggenberger wygrały 24-godzinny wyścig na torze Spa w 1989 a tytuł Mistrza BTCC 1990 roku trafił do Robba Gravetta w RS500. Eggenberger odegrał olbrzymią rolę w rozwoju tego modelu i przepychali w nim takie zmiany, które zapewniły mu dominację na torach całego świata. RS500 nie był właściwie przerabiany przez samego Forda, ale przez firmę Tickford. To jest taka Alpina dla BMW. Mieli swój udział przy powstaniu MG Metro, robili drogowe RS200 i przerabiali Fordy Capri. To oni stworzyli RS500 Cosworth i chwała im za to.

Jest taki wyścig, co się nazywa Tourist Trophy – to jest najstarszy wyścig, który trwa nieprzerwanie od 1905 roku i właśnie w 1988 na torze Silverstone, podczas RAC Tourist Trophy – jednej z 9 rund Mistrzostw Europy – po trzech godzinach zmagań, startując z pole position Sierra RS Cosworth dominuje cały wyścig, kończąc wydarzenie z awarią pompy wody i przegrzanym silnikiem i na pół godziny przed końcem oddaje pierwsze miejsce innemu Fordowi – z teamu Eggenberger. Ostatecznie wygrywa Rouse. Rok 1988 to zwycięstwo w DTMie – jedna ekipa Fordów zgarnęła trofeum indywidualne a druga to dla konstruktorów – w czasie, kiedy rywalizowano bezpośrednio z BMW M Sport i Mercesedesem-AMG. Zawody w Australii wygrano dwukrotnie – kończąc je dwa razy na dwóch pierwszych pozycjach w tabeli i to w dokładnie tym samym składzie. Sierra miała taką przewagę w mocy względem konkurencji jak M3, że zmieniono regulaminy specjalnie aby Fordy startowały z handicapem. W 1990 Sierrę RS całkiem zbanowano – w BTCC jeźdżono jeszcze przez rok, ale ograniczenie dla turbo zabiło Sierry i tam – ale do tamtego momentu: DTM ’88, Spa ’89, Bathurst 2 razy, Australia też, Japonia również oraz BTCC w 1990 – wszystko Ford Sierra.

W WRC skończyła się era Grupy B i nastały nowe regulaminy. Nie każdy był na to przygotowany – Ford miał tylko Sierrę, która dobra jest, ale bez 4×4 to daleko nie zajedzie. Dlatego męczyła się nawet z Mazdami na szutrze. Próbowano Sierry XR4x4 z napędem na wszystkie koła, ale miała stary motor o mocy 200 koni, czyli grubo więcej jak 100 lat za murzynami z Lancii. Dlatego mimo, iż obie wersje startowały, to na szutrze XR4x4 nie miał szans z racji braków w mocy – dlatego całe wsparcie poszło w stronę RS500 Cosworth. Dopiero w 1990 Sierra RS Cosworth 4×4 zmieniła ten stan rzeczy. Napęd na tył był znaczącym niedowładem w porównaniu do Lanciów i późniejszych Celiców, więc model Sierra Cosworth miał swoje dni policzone już na wstępie, ale zanim w końcu zdechł pies, to Blomqvist, Sainz i Vatanen potrafili w niezły burdel. Na asfalcie chłopaki robili srogie bydło, a taka Korsyka trafiła do Auriola – wiecie… taki kierowca karetki – może kojarzycie. Z ambulansu przesiadł się do rajdówki i mając ledwie 4-letnie doświadczenie w tym sporcie stanął na najwyższym stopniu podium w evencie zaliczającym się do Mistrzostw Świata. Pierdolony. W dodatku wygryzł to podium Lancii jako jedyny w tym sezonie – każdy inny event wtedy wygrywali Włosi. Nowa Zelandia i WKS nie liczyły się do punktacji, więc żadna Lancia nie wyjechała – miałem o tym wspomnieć, ale się rozmyśliłem, także nawet o tym nie mówię.

Ford lubił wspierać swoje modele i do Coswortha dostępne było multum części dla prywatnych ścigantów. Dla plebsu z Grupy N to profit, bo wśród biedaków ciężko było natrafić na rywala z 4×4. I może takie M3 jest zwinniejsze, ale Sierra ma pierdolnięcie i się przy tym nie rozjebie – do tego kosztuje cały chuj. Zaskarbiła sobie w ten sposób taką popularność, że Rajdowe Mistrzostwo Wielkiej Brytanii tak w 1987, jak i w 1988 Jimmy McRae zdobył właśnie za kierownicą Forda. Nie inaczej było w Hiszpanii, gdzie triumfował Cosworth Carlosa Sainza.

Przed modelem Sierra inni rywale mogli swoje triumfy co najwyżej na chuju policzyć – a Sierra Cosworth wygrała w BTCC 40 RAZY Z RZĘDU! Moc eskalowała od 270 do stabilnych 550 koni mechanicznych w wersjach RS. I auto potrafiły męczyć turbolagi, ale i tak nic w Europie nie mogło się z tym równać. Sierra Cosworth powstała tylko po to, żeby wygrywać i – posłusznie – wygrywała wszystko, co się dało.

1988 – Audi 90 B3 Quattro Group A

Autor Piotr Wilk11 lipca, 202127 września, 2023

Ogólnie model 90 to jest 80-tka z lepszym wyposażeniem i bardziej starannie wykonana, więc ta historia cofa nas aż do lat ’70-tych, kiedy to druga generacja Audi 80 – B1 – dzieliła platformę z Volkswagenem Passatem. Dzięki temu Niemcy oferować mogli wszelkie wersje kombi, coupe czy nawet kabrio – mimo, że te nie nosiły tych samych oznaczeń modelowych, tylko inne – tak jakby to były zupełnie osobne twory – a jednak dzieliły ze sobą większość części i stały na jedna platforma.

W Ju-Es-End-Eju nie mogło być po normalnemu, tylko trzeba było coś namieszać, więc Audi schodziły tam pod nazwami Fox, 4000, Audi Cabriolet lub 5+5. To samo w Australii, która – jak wszyscy wiemy – nie istnieje, Ziemia jest płaska a matematyka – do niczego nie potrzebna. Niemcy jednak – w odróżnieniu od płaskoziemców – potrafią liczyć do trzech bo z matmą nie mają problemów. Do trzech, bo Audi 80/90 jest modelem z tzw. „Serii B”, czyli aut na platformie B od Grupy Volkswagena. Nas interesuje 3 generacja tej platformy i model Audi 90 B3 właśnie.

Audi 90 B3 – czyli 3 generacja Audi 80 ale dopiero druga Audi 90, bo „klasa premium” pojawiła się w ofercie dopiero od czasów B2-ki. Były tego dwie wersje – Typ 89 oraz tak jakby po lifcie Typ 8A. Audi zerwało wtedy więzi z Passatem, bo ten korzystał z nowej platformy dla silników poprzecznie. Dlatego „bardziej poprawnie” zwracać się do tych modeli powinniśmy per Typ 89 a nie B3. Model 80 był w tamtym momencie pierwszym autem w swoim segmencie z w pełni ocynkowaną karoserią. Audi dawało wtedy gwarancję przeciwko korozji na 12 lat a nawet teraz wszystkie modele ze stalowymi panelami nadwozia Audi konserwuje w ten sposób. Type 89 – o dziwo – na całym świecie nosił wyłącznie nazwę Audi 80 (bądź 90 rzecz jasna). 90-tka miała być bardziej luksusowa, więc dostała 5 cylindrów i z zewnątrz różniła się tylnymi lampami idącymi przez całą szerokość auta. Z przodu atrapa chłodnicy była trochę inna a reflektory miały dodatkowe „długie” światła. Kierunkowskazy spod świateł trafiły na zderzak – zaraz obok przeciwmgielnych – i po tym chyba najszybciej jest poznać model 90. Na przełomie dekady 90 oferowano z 20-zaworową jednostką – pierwszą taką od czasów Audi Sport quattro. Takie coś potrafiło robić 170 koni zmechanizowanych i trafiało pod maski 20V, 20V Sport i 20V quattro.

W 1988 do salonów trafiły dwudrzwiowe coupe Typ 8B, czyli właściwie Typ 89 z krótszym rozstawem i pogrzebanym zawieszeniem, które zwiastowało niejako zmiany zaplanowane dla B4. Coupe Typ 8B robiło całe 115 koni z 2.0E, ale moszna było wybrać 2.3E tak 10-cio, jak i 20-zaworowe. To auto stanowiło bazę do produkcji Coupe i Cabrio B4 – i te już znane były jako „nie-80” ale jako Audi Coupe lub Audi Cabriolet mimo, że dalej były to następcy 80-tek i 90-tek.

Ameryka w tym czasie dostawała 90-tki i Coupe quattro z uduszonymi silnikami, które nie były w stanie robić takiej mocy jak nasze chrześcijańskie egzemplarze. Prawilne 90 quattro to auto w stylu GT – wygodne i z dojebaniem. Nie musi być lekkie jak sportowe modele, ale ma się nadawać na dalekie podróże i być do tego szybkie jeśli trzeba. I B3 potrafiło być szybkie.

W rajdowym świecie po przewrocie i kasacji Grupy B – Audi nie miało żadnego dużego teamu w WRC. Wszyscy wynieśli się za ocean a w rajdach jeździły bandy pokroju Team VAG, VW Auto i Audi Sport Europa Team. W żadnym z nich nie było dobrych kierowców. Teamu nie było, kierowców nie było, pieniędzy nie było – a kariera modelu 90 i tak trwała dobre 9 lat! W sezonie ’88 auto ukończyło Argentynę na 4 pozycji! Za kierownicą zasiadał Rudi Stohl i to był pierwszy start tego modelu. Ten pan będzie dopisywał sukcesy na konto tego auta jeszcze później, ale na razie wspomnijmy jeszcze szybko o pewnej pani – to jest Paola De Martini. Też jeździła Audi 90 tego roku i reprezentując barwy Audi Sport Europa w Sanremo była 9-ta.

W sezonie 1989 Audi startowało 21 razy (w 11 eventach) ale do mety dojechały zaledwie 9-krotnie. Kierowcy lawirowali między pierwszą 10-tką a pierwszą 20-stką a najlepszym wynikiem było 6 miejsce Stohla w Grecji. Rok później rozbieżności były jeszcze większe, bo niby więcej zawodników przestało się łapać w top20, ale Stohl potrafił wywalczyć 4 miejsce w Argentynie a podczas Rajdu Wybrzeża Kości Słoniowej wskoczył na drugie miejsce podium – co było największym sukcesem dla tego modelu. Stohl dalej będzie miał udane występy i w następnych latach ukończy WKS na 3 miejscu (inne Audi 90 będzie wtedy również czwarte) i później Argentynę jako 5-ty. W 1993 jednak liczba startów drastycznie spada a autko powoli umiera. Dalej jest zdolne, bo w Szwecji dojeżdża na 8 miejscu jeszcze w 1994 roku, ale to jest jedyna próba w tym sezonie.

Szkoda, że nie położono większego nacisku na rajdy samochodowe. Audi mogło powalczyć w tym formacie – może nie z Lancią Integrale, ale o drugie miejsce z Fordem, Celicami, Subaru i Mitsubishi. Auto mieli nienajgorsze – brakowało jednak talentu za kółkiem oraz odpowiedniego wsparcia. Szczególnie, że wszelkie pochodne quattro: S1E2, 200 R4 – w tym i 90 B3 IMSA GTO – świetnie radziły sobie na innych frontach, więc auto miało potencjał. Dlatego – moim zdaniem – po prostu brakło chęci.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: tech-racingcars.wikidot.com | gaukmotors.co.uk | wikipedia.org | wheelsage.org | favcars.com

1999 – Mitsubishi Lancer Evolution VI CP9A Group A

Autor Piotr Wilk13 czerwca, 202128 września, 2023

Już w pół roku po premierze Lancera Evolution V, Mitsubishi miało gotowe Evo VI i zmian było niewiele, ale były przemyślane. Pod maską porobiono miejsce na większy intercooler, w aucie zastosowano nowe tłoki oraz – po raz pierwszy na świecie – wersja RS miała tytanowo-aluminiowe koło w turbiu. Auto było poważane w obecnej formie, więc nowa konfiguracja dalej miała być homologacją do Grupy A. Evo VI jest najbardziej udaną drogową wersją rajdówki… chyba kiedykolwiek. Osiągi urywają odbyt i nie wiem, czy powstanie kiedyś auto, które będzie miało szansę rywalizować z Evo VI w swym żywiole – jak górskie przełęcze, szuter czy śnieg. Przekozak silnik i zawieszenie nie do zarżnięcia – i to wszystko we względnie lekkim opakowaniu. W porównaniu do innych aut swego segmentu, to nie ma porównania.

Nowe Evolution ma dopracowane aero względem poprzedniczki. Na przednim zderzaku widnieje vent do odprowadzania gorącego powietrza – podobny do tych z RS Cosworthów i Integrale Evoluzione. Przeniesiono też tablicę rejestracyjną aby nie blokowała dostaw powietrza. Tylne skrzydło również uległo zmienie – dalej jest regulowane, ale teraz jest podwójne.

Tytanowe koło turbiny pozwala całemu systemowi wytrzymać dużo większe naprężenia i dawać więcej powietrza przy ogromnych prędkościach obrotowych. Wersje RS mogły się czymś takim poszczycić – ale nie wszystkie. Tylko te przeznaczone do sportu. W innym wypadku auto z tytanową turbiną miało ją ROZMONTOWYWANĄ już w salonie. Oprócz nowego osprzętu w postaci tłoków i popychaczy, silnik dostał nowe zarządzanie. Rajdowa elektronika potrafiła wydać niemal o połowę wyższy moment obrotowy niż drogowe wersje. Moc dalej wynosiła 300 koni – ale to przez ten limit, do którego wszyscy producenci musieli się stosować. Każdy podawał takie dane na papierze… a jak było naprawdę, to wszyscy wiemy. Japońskie limity na drogi publiczne wynosiły wtedy 280 koni, ale (tak jak Imprezy) Lancery Evolution robiły grubo ponad 300. Maska również jest z aluminium – tak jak w Evo V – ale chłodnice pod nią są większe, do tego przetasowano cały system chłodzenia tak, żeby obejmował również rzeczone tłoki.

W zawieszeniu zmian niewiele: ramiona są teraz aluminiowe a tył nieco obniżono. Niby nic, ale pozwala szybciej pokonywać łuki. Evo V miało jedną wadę – cały system zawieszenia z tyłu wykonywał zbyt krótkie ruchy. Jest to upośledzenie w porównaniu do aut kategorii WRC, które uniemożliwia płynną jazdę po szutrze – auto robi się nerwowe i niewydolne. Evo VI odziedziczyło tę wadę i jest to jedyny problem, jaki trapi to auto.

Evo 6 było krokiem naprzód w rajdowo-sportowym projekcie Mitsubishi – Tommi Makinen udowodnił to dobitnie wygrywając i Monte Carlo, i Szwecję – czyli dwa pierwsze eventy sezonu 1999 oraz dwa pierwsze starty w tym modelu. W Szwecji po piętach deptała mu Toyota – Carlos Sainz przegrał z Lancerem Evolution dosłownie o sekundy – a przecież Didier Auriol w Monte Carlo również znalazł się na podium i mocno punktował dla Toyoty. Dlatego mimo silnego startu – walka była zacięta do końca. Tym bardziej, że Safari należało do Toyoty, która zameldowała dwa auta na podium. Wygrał wtedy Colin McRae w Focusie RS WRC i miał nad resztą dobre 15 minut przewagi. W Portugalii nic praktycznie się nie zmienia – Colin najlepszy, a panowie z Toyoty zamieniają się miejscami na podium: teraz to Sainz jest drugi a Auriol na trzecim, kiedy wcześniej było to odwrotnie. Dzielą ich 4 sekundy. Tommi Makinen obserwuje czołówkę z 4 pozycji, ale już w Hiszpanii wskakuje na 3 miejsce a do podium niebezpiecznie zbliża się drugi kierowca Mitsubishi – Freddy Loix – i były reprezentant Toyota Team Europe zajmuje 4 miejsce przynosząc kolejny wór punktów, podczas gdy stary rywal zaczyna niedomagać. Subaru w pierwsze 5 eventów jedynie raz trafiło na podium. Co prawda nie zawsze startowali a jeśli kończyli, to w pierwszej dziesiątce, ale mimo wszystko – w tabeli nie za bardzo to wygląda. Kierowcy Subaru potrafili do tej pory dostarczyć sumy 57 punktów i tak – Mitsubishi miało ich trochę mniej – ale Toyota odskoczyła na pułap 80+. Ford się za bardzo nie mógł liczyć bo z pierwszego eventu został wogóle zdyskwalifikowany za nielegalne pompy wody i nawet z podium w Szwecji i kolejnymi pierwszymi miejscami – nie potrafili do tej pory nadrobić. Toyota stale prezentowała równą formę i Corolle były widoczne na każdym podium do tego momentu i ta pasmo sukcesów zostanie przerwane dopiero w Nowej Zelandii. Dlaczego mówię o tym teraz – rozdzielając nieco ten moment jako jakąś ważną chwilę w historii motoryzacji… Otóż od Tour de Corse do walki dołącza Peugeot 206 – kolejna legenda tego sportu i auto, które będzie się pojawiać na podiach nawet w tym sezonie.

A więc silna Toyota dalej punktuje po Rajdzie Korsyki, gdzie osiąga trzecie miejsce. Pierwsze komplet punktów trafia jednak do… Citroena! Xsary z Formuły 2 walczyły bardziej o Mistrzostwo Europy niż Świata, ale znalazły się na dwóch pierwszych miejscach w Korsyce – więcej: już w Hiszpanii Philippe Bugalski zniszczył Burnsa w Imprezie, Toyotę Auriola i Lan-Evo Makinena. Zajął sensacyjne pierwsze miejsce, ale po tym sukcesie – i TdC zaraz potem – FIA dokonała zmian w regulaminach F2 na następny sezon a w nowych przepisach: podniesienie minimalnej wagi pojazdów. I zdechł pies – jedyny atut Cytrynona poszedł w pizdu wylądował. AaaaaAAAaaaaaAaaaaAAaaaaAa, bo bym zapomniał! Nowe Peugeoty – tak… U Delecoura wysiadła elektryka a u Panizziego dostarczanie paliwa.

No to fajnie się chłopaki pobawili, ale Argentyna wraca już do normy. Imprezy S5 dominują i Kankkunen zdobywa pierwszą pozycję z Richardem Burnsem tuż za nim – całe 2 sekundy. Didier Auriol zajmuje trzecie miejsce i tym samym zaklepuje kolejną zdobycz punktową dla Toyoty, podczas gdy Tommi Makinen musi zadowolić się 4 miejscem. Burns mocno również w Akropolu – jego Subaru dojeżdża jako pierwsze zmniejszając stratę do Toyoty, która również znajduje się na podium. Wśród najlepszych potrafił zmieścić się też Tommi Makinen a już w Nowej Zelandii wraca na pierwsze miejsce. Goni go wtedy Kankkunen w Subaru ale dominuje dopiero w Finlandii, gdzie znowu z Richardem Burnsem pakują punkty do wora i odjeżdżają swoimi Imprezami w stronę zachodzącego słońca. W 555 China Rally Subaru musiało znaleźć się na podium – i tak też się stało. Richard Burns melduje się jako drugi i otoczony przez Toyoty Auriola i Sainza na pozostałych stopniach podium – odskakuje od Mitsubishi. Loix rozbija auto a Makinen ma problemy z zawieszeniem.

Do końca zostają 3 eventy i Makinen odniesie sukces we Włoszech – wygrywając Rallye Sanremo – oraz jako trzeci w Australii. Pierwsze miejsce trafi dwukrotnie do Richarda Burnsa, który w swym Subaru zaprezentuje się najlepiej w Australii oraz ostatniej rundzie sezonu – RAC Rally. Kankkunen na koniec również się dokłada z drugiej pozycji ale to nie wystarcza. Toyota wyprzedza ich w tabeli o zaledwie 4 punkty! Mitsubishi w tyle – brakuje im conajmniej 20 oczek do drugiego miejsca. Tommi Makinen zostaje kolejnym Mistrzem Świata – już 4 raz z rzędu i 4 raz za kierownicą Lancera Evolution. Powstaje specjalna edycja – tak zwane Evolution 6.5 – Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition i w przyszłym sezonie Makinen prowadzi do boju Evo VI, ale w 2001 będzie jechał za kierownicą TME.

A sezon 2000 znowu zaczyna się dla Mitsubishi dobrze – pierwsze miejsce w Monte Carlo a w Szwecji drugie. Na kolejny jednak sukces trzeba czekać aż do Hiszpanii (5 runda) i kiedy do tej pory Imprezy S5 były wiecznie widoczne – a weszły już S6 i również niszczyły – to Mitsubishi sięga jedynie po 4 miejsce. W Argentynie udało się podium, ale Gronholm zaczyna już na poważnie jeździć tym 206 WRC i to gówno szczerze robi robotę. Peugeot w 5 eventów montuje już 44 punkty – punkt więcej od Mitsubishi i właściwie tylko Subaru z Fordem mogą się z nimi równać – do Forda dołącza Carlos Sainz! Już od pierwszego wyścigu zdobywa punkty w Focusie WRC i raz za razem znajduje się na podium.

AUTOCAR Impreza (22B) V Mitsubishi Evo (VI Makinen) 30th January 2018 Contact: Malcolm Griffiths 07768 230706 malcy1970@me.com http://www.malcolm.gb.net Image copyright Malcolm Griffiths

Argentyna trafia do Subaru a podium najdoskonalej odzwierciedla rywalizację w tym sezonie. Subaru pierwsze, Peugeot 206 na drugim i trzeci – Lancer Evolution. Brakuje jedynie Forda – Petter Solberg został na szóstej pozycji a Toyoty w tym sezonie już się nie liczą. Grecja to dwa razy Ford Focus a obie sztuki Mitsubishi się psują. Nowej Zelandii również nie kończą. A Ford odjeżdża. A Peugeot odjeżdża. Arktyka zawsze była silna (jeśli masz w teamie Fina) i Makinen zbliża się do podium, ale to jest mało, bo Rajd Cypru dalej należy do Forda a Korsyka do Peugeota a my zbliżamy się do końca! Na trzy ostatnie etapy mistrzostw – Mitsubishi zdoła wywalczyć 3 miejsce dwukrotnie. Reszta to nie są wyniki. Marcus Gronholm zostaje Mistrzem Świata za kierownicą Peugeota 206 WRC i w końcu detronizuje Makinena. Richard Burns w Subaru traci do niego 5 punktów w tabeli. Makinen – piąty! Drużynowe trofeum również trafia do Peugeota – Ford i Subaru obecne w ścisłej czołówce, ale Mitsubishi jest wypchnięte na 4 miejsce z ledwie połową punktów w porównaniu do trzeciego Subaru.

Jeśli chodzi o zmiany w teamie Mitsubishi to do Marlboro Ralliart gościnnie dołączają Thomas Radstrom, Toni Gardemeister i Katsuhiko Taguchi, który z Makinenem będzie startował w TME. Makinen, jak zwykle, Monte Carlo wygrywa – a za nim banda Fordów: Carlos Sainz i Francois Delecour. Radstrom potrafi zająć drugie miejsce w Szwecji ale opór Forda i Peugeota jest silny. Portugalię wygrywa Lancer Evolution Tommi Makinen Edition samego Makinena. To auto dojeżdża też jako trzecie w Rajdzie Katalonii, ale poza tym to czeka je jeszcze tylko trofeum z Safari. Lancery Evolution potrafią kończyć poza pierwszą dziesiątką… Makinen zdoła wywalczyć trzecie miejsce w tabeli końcowej i brakowało naprawdę niewiele, bo Colin górował nad nim jedynie jednym punktem a zwycięzca – Burns miał 3 punkty przewagi nad Makinenem. Zarówno McRae jak i Makinen nie ukończyli jednak ostatniego eventu i Burns zapewnił sobie tytuł nie mając pod koniec rywala. Peugeot Total ponownie triumfuje i Mitsubishi wyprzedza team 555, ale marne to pocieszenie. Jest to jednak bardzo moment…

Musimy więc tę chwilę uczcić minutą ciszy. Chińczycy widzieli, że Makinen dobry jest, ale ich auto zaczyna z lekka niedomagać na tle konkurencji. Ta wersja Lancera Evolution, jest ostatnią do tego formatu zawodów: każda następna rajdówka z logiem Mitsubishi będzie rywalizowała w Grupie WRC. To oznacza, że nie będzie potrzeby wersji drogowych do homologacji, więc wszystkie następne Lancery Evolution będą zwykłymi autami sportowymi i nie mają nic wspólnego z motorsportem – a widziane na trasach Rajdowych Mistrzostw Świata pojazdy to Mitsubishi Lancer Cedia WRC a nie Evolution. To koniec rajdowych Lancerów Evolution.