Grupa B już na bank kilim ale była możliwość na powrót Grupy S – z tym, że na innych zasadach. Auta miały być bardziej restrykcyjne m.in. pod względem bezpieczeństwa a to nie dobra jest i Lancia stwierdziła, że nie ma na to pieniądzów. To zamykało przyszłość modelu ECV i trzeba było zacząć od nowa – z czymś mniejszym i tańszejszym. Rozpoczęto prace nad projektem SE042.
Lancia S4
To była bezpośrednia ewolucja S4 z jej ramą rurową i niemal kropka w kropkę identycznymi rozwiązaniami mechanicznymi. Napędy i przekładnia były takie same… Silnik – to uległo zmianie. Teraz było to 1.4 300 koni, więc (dla odmiany) mieściło się w widełkach i spełniało regulaminy. Po dowaleniu kary za turby – mogłoby jeździć w kategorii dla 2 litrów.
Silnik był mniejszy, przez co generował mniej ciepła, które trzeba było odprowadzać. To już samo w sobie było sporym plusem i można było skupić się na ulepszeniach w innych sekcjach. Zmniejszono więc chłodnicę z przodu auta i polepszono tym samym całą aerodynamikę a do tego pojawiło się więcej miejsca na podwójne amortyzatory. Już wcześniej chciano się nimi pochwalić w S4, ale od lat inżynierowie starali się je tam wsadzić i wiecznie kupa z tego wychodziła. Teraz, to była inna rozmowa.
Lancia ECV
Zamiast podwójnych intercoolerów z tyłu – nowy projekt zadowalał się jedną powietrzną chłodnicą a system chłodzenia oleju z dachu przeniesiono do miejsca po jednym intercoolerze. Pozwoliło to pozbyć się wlotów na dachu całkowicie i autko było bardziej kompaktowe – o aerze już nie wspominając.
Co jednak poszło nie tak? Ano Grupa B dobiegła końca i zasady Grupy S ostatecznie nigdy nie weszły w życie – w żadnej formie. Auto nie zdążyło jeszcze się pojawić a już trafiło do kosza i żaden egzemplarz nie powstał. Abarth więc kontynuował prace nad ECV i wycisnął tę konfigurację jeszcze bardziej – dzięki czemu mogła powstać ECV2.
Lancia ECV2
Krzysztof Wilk Na podstawie: rallygroupbshrine.org | wheelsage.org
Numbers Built: at least 3 Configuration: PSA XU8T Straight 4 Location: Mid, transverse Displacement: 1.905 l (116.3) Aspiration: turbo (Garrett T31 Turbocharger) Power: ~600 bhp Gearbox: Type TJ 6-speed manual Drive: AWD
Najpierw wogóle chciano zrobić 205 T16 Evo 3 do rajdów Grupy S. PTS chciało usprawnić napęd i zafundować nową skrzynię biegów. Taką, która mogłaby z kabiny kierowcy sterować ustawieniem centralnego dyfra i przerzucać ciężar momentu obrotowego dowolnie między przód a tył. Miał to być również system bezpieczeństwa – pozwalający kierowcy lepiej planować rozkład mas w aucie. Dlatego auto czasem nazywane jest Peugeotem ze „skrzynią do Grupy S”. Ale nie tylko skrzynią człowiek żyje – w planach było nowe aero zgodne z wszelkimi restrykcjami WRC.
I to były czasy, gdy T16 wymiatało a i tak inżynierowie wiedzieli swoje. W oczy raziła ich jedyna wada tego modelu… Rozstaw osi. Równo 100 cali – najdłuższy w swojej klasie – a chciano go wydłużyć! Efekt miał zwiększyć stabilność, ale auto konstrukcyjnie osiągnęło swój limit. Peugeot wiedział jednak, że dłuższy rozstaw jest konieczny, nie ma z tym dyskusji i za wszelką cenę należy się tym zająć – robili wtedy Pikes Peak i dostali w dupę od Audi a sam Todt obwiniał właśnie rozstaw. Przejebali mimo przygotowanej wersji E3 właśnie z wszystkimi usprawnieniami tylko w starej budzie ze 100 calową odległością między osiami. A to pech…
Przymiarki do poprawy tego mankamentu zaczęły się z próbą sił na Dakarze i specjalnie do tego celu powstałą konfiguracją T16 Grand Raid. Dodano 13 cm do rozstawu osi poprzez specjalne wzmocnienia podwozia. Dłuższe auto po pierwsze dało więcej miejsca mechanikom, po drugie pozwoliło upchnąć 350-litrowy zbiornik paliwa. W 1987 roku w katalogu Francuzów pojawiła się jednak nowa pozycja. Świeży model 405 już w standardzie oferował dłuższe linie nadwozia a zarząd nie szczędził pieniądza na promowanie nowego auta w produkcji. Historia lubi się powtarzać… 205 przejeło rajdową schedę w dokładnie ten sam sposób. 405 było lekiem na całe zło.
Już 205 było silhouette carem, więc wyjęto wszelkie flaki z tej budy i podłączono do platformy 405. Poprawiono podwozie i teraz była to w pełni rurowa rama. Rozstaw osi mierzył dokładnie tyle, co we fabrycznym 405 (prawie 114 cali) a wagowo mieścił się w 880 kilogramach. Do tego większe zbiorniki dla Rally Raid i auto było po prostu bardziej uniwersalne.
Co warto zaznaczyć – 405 było wyłącznie 4-drzwiowym sedanem ale rajdowa buda to 2-drzwiowe coupe – czyt. lepsza aerodynamika – nawet od 205 T16. A przecież Grupa B nie trzymała już rąk na karku, więc jeśli chodzi o litraż, to można było dać się ponieść fantazji. Silnik serii XU8T zwiększono do 1.9 litra pojemności i dano mu najnowsze technologie jak turbinę o zmiennej geometrii i podwójne zmienne fazy rozrządu. Auto napędzały rozwiązania z Evo 3, więc znaleziono zastosowanie dla testowej skrzyni – takiej sekwencji z automatycznym sprzęgłem i ostatecznie zdecydowano się na inną – prostszą formę, choć kierowca dostał sterowanie centralnym dyferencjałem.
I miało być tak pięknie, ale Grupa S się wykrzaczyła. Peugeot nawet pozwał za to FISA a już na pewno nie odpuścił prac nad T16. Powstała wersja dedykowana na rajd do chmur – wspinaczkę na Pikes Peaku. 405 T16 Pikes Peak pokazuje nam wprost jak wyglądałyby auta WRC, gdyby Grupa S jednak doszła do skutku. Vatanen wtedy zmiażdzył i pobił rekord Rohrla – co zostało uwiecznione na filmie (YT: Climb Dance) – a do nowego czasu nikt się nie zbliżył aż do 1994 roku. W rok po wyczynie Vatanena, Robby Unser wygrał dla T16 po raz drugi z rzędu.
Ale auto potrafiło również w Dakar. Podniesione do konfiguracji T16 Grand Raid miało wzmocnione zawieszenie i zabierało więcej LPG na pokład. I dobra, w ’88 była lipa, ale Dakar 1989 został zgarnięty przez Vatanena. 1990 też. Zaraz potem Peugeot-Talbot-Szprot oddało fartucha, aby móc się skupić na nowym prototypie do innego formata. Ale duch T16 nie ustępował – Citroen z Grupy PSA zrobił wersję Grand Raid na bazie Citroena ZX a ten bazował na komponentach z T16. I wygrał w ten sposób kolejne 4 eventy po 1991, aż odszedł na emeryturę w 1997. Auto robiło wyniki przez ponad 10 lat – nawet po swojej śmierci. A widzicie to? To jest Peugeot Quasar – koncept na platformie 205 T16 i z komponentów pierwszego z tego rodu. Robił 600 koni i miał pełno technologii. Są tacy, co mówią, że to miał być Peugeot do Grupy S, ale prawda jest taka, że to gówno prawda, bo Quasar powstał zanim wogóle komukolwiek Grupa S strzeliła do głowy i wyprzedza wszystkie projekty o ponad rok. Tak tylko mówię…
Peugeot Quasar
ZDJĘCIA: wheelsage.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
W 1985 roku FISA zapowiedziało „możliwą” podmiankę zasad Grupy B na nowe regulaminy – Grupę S. Auta wymagałyby 10 sztuk wersji drogowych, więc to w praktyce prototypy były… Zasady miały wejść w życie z 1 stycznia ’88 – SPOILER ALERT – nie weszły. Zarówno Grupa S, jak i Grupa B trafiła do kosza. Zanim jednak tak się stało, ekipa z Ford Rallye Sport miała głowy pełne pomysłów do nowozapowiedzianej formy zawodów. Większość wtedy opracowywała nowe platformy do rajdów – Ford ulepszał RS200.
Podobno nie powstały żadne prototypy przed zarżnięciem Grupy S. Było jednak sporo pomysłów na papierze. Auto miało dostać dwusprzęgłową sekwencję Hewland FGB i lżejsze nadwozie z kompozytów. Intercooler znad silnika miał trafić niżej pod motor i dostawać chłodzenie cieczą – plusy do środka ciężkości i dostępności części podczas serwisowania; a wentu na dachu, który dostarczał powietrze do intercoolera i przeszkadzał w aerodynamice – pozbyto się zupełnie.
Oficjalnych prototypów nie było… ale w 20 lat po końcu tej ery w motorsporcie, John Wheeler – ojciec projektu rajdowych RS200 Forda – własnoręcznie zbudował auto wg. s-grupowych specyfikacji. Kupił wyczynową wersję z rallycrossu – mocno poobijaną po jednym evencie na Brands Hatch. Naprawił to auto z użyciem oryginalnych części do rajdowych RS200. Momentalnie widać, że nie jest to zwykły Ford. Z zewnątrz rzuca się w oczy brak osprzętu do chłodzenia, który zawsze był na dachu. Przednie kanały wlotów powietrza również przeprojektowano – dyfuzor i spojler też były inne. Auto wygląda dzięki temu bardziej gładko i przypomina wersję prototypu Sapino – RS200 Ghia.
Pod maskami kryją się zmiany w konstrukcji podwozia – teraz było ono formą ramy rurowej. Wczesne wersje RS200 miały wyglądać w ten sposób, ułatwiając mechanikom dostęp do integralnych części. Z auta można teraz bez problemu szybko wyjąć cały silnik – przydatne w rajdowych warunkach. Oczywiście wszystkie wspomniane wcześniej zmiany znalazły zastosowanie w projekcie Wheelera: intercooler przeniesiono z dachu na tył i zmniejszono opory powietrza oraz obniżono środek ciężkości. Minus jest taki, że trzeba było wysiedlić koło zapasowe. Turbo znajduje się też z drugiej strony – w sensie odwrotnie niż było to w oryginale.
Właśnie tu daje o sobie znać największe odstępstwo od RS200. Silnik nie jest serią BDT, tylko YB z Sierry RS Cosworth. Stało się tak dlatego, że Ford już w 1986 zabiegał o nie kasowanie Grupy S. Nie poszli do FISA z pustymi rękami – mieli swoje pomysły. Zaproponowano np. narzucenie limitu mocy dla silników z Grupy A – do 300 koni – zamiast planowanych ograniczeń dla doładowania do poziomu 1.2 litra, co faworyzowałoby producentów z technologią skupioną na motorach o niskiej pojemności. Dla Forda 300 koni to pikuś, bo YB z Grupy A był mocniejszy od BDT i wyczynowe wersje dawały po 600 koni, jeśli trzeba było. Do tego moc i moment obrotowy był dostępny od niższych zakresów w porównaniu do starego silnika, więc nie cierpiało się tak tragicznie od turbolagów, a i prowadzenie było lepsze.
Silnik w RS200 Wheelera to faktycznie YB z wczesnej wersji Sierry RS. Oczywiście podrasowany: turbinę Garrett zastąpiono Borg-Warnerem i zamiast 400 koni mocy – ten potrafi wydać bezpieczne 485 – udowadniając niejako, że ten limit 300 koni mechanicznych w Grupie S, to nie byłoby takie hop-siup i trzeba się trochę namęczyć, żeby zdusić takie bydło, aby spełniało regulaminy.
Do tego zmieniono ręczną skrzynię typu dogbox na 6-biegową motocyklową sekwencję. Wheeler starał się trzymać planu i odtworzyć auto, które było wizją do rywalizacji w Grupie S – tworząc je w takim, jakie by powstało, gdyby otrzymało zielone światło. Pozbyto się jednak zbiorników paliwa zza foteli i zadowolono się dużo bezpieczniejszym rozwiązaniem. Właściciel i jego dbałość o detale pozwoliła odchudzić auto o 90 kilogramów względem oryginału. Gotowy do startu pojazd – zalany pod korek i z kierowcą – waży mniej niż wyczynowe auta do rajdów Grupy B bez obciążenia! Ludzie mówili, że to auto miało ogromny potencjał i mieli rację.
Wheeler stworzył ten „prototyp” w oparciu o własną interpretację planowanych rozwiązań i możliwe, że reszta mechaników Forda dokonałaby tych modyfikacji w inny sposób – na inne może by się nie zdecydowali wogóle. Ten konkretny egzemplarz jest ciągle usprawniany i stale w fazie testów. Zapuszcza się w takie miejsca jak coroczny Eifel Rallye Festival.
ZDJĘCIA: rallygroupbshrine.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Grupę S zapowiedziano w 1985 jako możliwą podmiankę w regulaminie ówczesnej Grupy B. Mówiono wtedy o tylko 10 sztukach aut wymaganych do homologacji, więc auta na zawodach mogły być w praktyce prototypami. Debiut miał przypadać 1 stycznia ’88 ale oba formaty – tak Grupa S, jak i Grupa B – zostały skasowane.
Mazda rywalizowała w zawodach Grupy B, ale tylko raz zasiadła na podium. Mało kto wie, ale Japończycy kminili coś z autem do prototypowni. Ten model miał powstać na bazie FC3S z ramą rurową a silnik takiej rajdówki stanowiło rotacyjne 13G, czyli wolnossące serce, które jest prekursorem wirówki z 757 LeMans. Seria 20B z 757 potrafiła wyciskać 450 koni mechanicznych. Silniki Wankla mają to do siebie, że są niewielkie, co pozwoliło zaoszczędzić sporo miejsca pod maską. Całą jednostkę umieszczono głęboko cofniętą z przodu i poprawiono w ten sposób rozkład masy. Można było zrobić silnik centralnie – co było już normą w tamtym okresie, ale w cofnięto-przednim układzie jest bardziej przewidywalny biegunowy moment bezwładności i w rezultacie auto łatwiej się prowadzi przy zmiennych warunkach na drodze. Tak robił Opel. Do pewnego stopnia było tak też w Audi.
Auto miało przewagę nad B-Grupową Mazdą w postaci A: napędu na 4 koła, i B: 4 kół skrętnych. Obok 5-biegowej skrzyni FFD wychodziła wajcha do blokady dyferencjału. Zawieszenie składało się z podwójnych wahaczy i podwójnych amortyzatorów przy każdym kole. Szeroka karoseria skrywa całą konstrukcję pod podnoszonymi maskami z przodu i z tyłu. Skromne wloty powietrza dostarczają chłodzenie dla elementów skrzyni i przekładni różnicowej a większe wycięcie na dachu kieruje powietrze do chłodnicy oleju. Sama chłodnica znajduje się z przodu pojazdu i wspomagana jest układem wywietrzników na masce.
Podobno w zakładach MRTE powstały dwie sztuki RX7S i nie ma solidnego źródła informacji co do tego jak bardzo są do siebie podobne. Auto wygląda na ukończone, ale bardzo surowy stan sugeruje, że żadne testy się nie odbyły. Niestety do Grupy S nie doszło, więc Mazda nigdy nie jeździła sportowo.
ZDJĘCIA: rallygroupbshrine.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
W 1988 zaprezentowano wynik dalszych badań nad technologią rajdową. Lancia dłubała przy modelu Delta i wyszła im kolejna wersja rozwojowa ECV – nazwana po prostu ECV2. Carbonowo-aluminiowa plaftorma w postaci monokoka skrywała Triflux z ECV w bardziej aerodynamicznej formie niż linie rajdowej S4. Nawisy z przodu i z tyłu ECV skrócono do minimum i auto było ponad 10 cm mniejsze od poprzedniej Lancii z Grupy S, więc trzeba było przetasować osprzęt silnika i parę istotnych elementów wysłać do przodu, żeby rozkład mas się zgadzał. Oba intercoolery dalej znajdowały się z tyłu, ale musiały być teraz mniejsze, żeby dało się je upchać głębiej i obniżyć tym samym środek ciężkości. Musiały też być chłodzone cieczą, bo nowe aero nie dałoby tyle powietrza ile trzeba.
Co należy zauważyć – auto stoi na tym samym zawieszeniu co ECV. Nie takim samym, ale dokładnie „tym samym”, co oznacza, że jedyna sztuka oryginalnej ECV została rozebrana na części i fizycznie nie istnieje – a części: podwozie i oryginalny silnik – trafiły do ECV2. Jako, że ECV dokończył żywota, Giuseppe Volta odrestaurowując pojazd w 2010 użył do tego ramy rurowej z S4 Stradale i na to nałożył oryginalne panele z ECV. Do tego musiał opracować Triflux od nowa z udziałem jego pomysłodawcy – Claudio Lombardiego. Tak, „na-w-pół-oryginalna-pół-replika” ECV mogła zawitać na Rally Legend San Marino 2010.
Podobno nie dało się tym jeździć – żadnym: ani ECV, ani ECV2. Kierowcy Abartha mówili, że auto ma taki skok momentu obrotowego, że urywa ręce. Właśnie to między innymi chciano poprawić z nową konfiguracją i ECV2 miała z deka mniejsze turby – ale ze zwiększonym poziomem doładowania. Udało się w ten sposób utrzymać ten sam pułap mocy – 600 koni mechanicznych – przy łatwiejszym prowadzeniu. Niewiele łatwiejszym… Ale? Ale łatwiejszym…
Oczywiście wszyscy inżynierzy zaangażowani w projekt wspólnie byli zdania, że auto miało masę niewykorzystanego potencjału, który – gdyby tylko otrzymano odpowiednie wsparcie – miażdżyłby technologicznie. Niestety, Grupa B is dead, więc ani ECV, ani ECV2 nie dane było się wykazać. Włosi jednak pokazali, że łby to mają – rozwiązania z s-grupowych Lancii trafiały do produkcji seryjnych dopiero 20 lat po tym, gdy oni już swoje projekty wyrzucili do kosza i zgasili światło. Pokazali jak wyglądałyby rajdy, gdyby nie skasowano najbardziej emocjonujących rozgrywek w historii. A ostatnim wogóle obiektem badań inżynierów z Abartha dokonywanym na platformie z Delty S4, był system wszystkich kół skrętnych na wersji Stradale z 1988 roku. Testy jednak dobiegły końca, auto przywrócono do stanu fabrycznego i tak sprzedano – a Delta S4 zdechła.
ZDJĘCIA: ecv1.com ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
SRT 