2004 – Alfa Romeo 156 Autodelta GTA 3.7 V6

Autor Piotr Wilk2 września, 202327 września, 2023

In the ’70s, Alfa was sold to Fiat and ever since, it couldn’t really define itself. They did try to return to their roots with the horizontally opposed engines, twin sparks, and transaxle V6s, but it was always a struggle. No matter what they did, they could never escape the crisis. It was like a metaphor of the Polish history. They even made effort to put some fresh thought into their Tipo platform, since 1988 in production in hundreds of thousands of units – numbers far greater even than the Golf itself. A desperate attempt to elevate it beyond the realm of Fiat’s basic offerings, giving it that hint of prestige in the form of the model 155. But it was all in vain. It never sold in quantities that could be considered a success. Quite the opposite. It was a very bumpy road for Alfa Romeo – but the problem was the brand was going in a totally wrong direction. As a brand built on sportiness, it should have taken up the challenge posed by the Germans in the form of BMW M3 and Audi’s RS models. It should have demonstrated that Italians can still stand out, stir the pot, fire emotions. Outperform the leading players.

Glory to the Lord (praise His noodly appendage), someone stepped in at the right moment. The first examples of the 156 model emerged – also derived from the Tipo – but so advanced that virtually everything was better and we are essentially talking about an entirely new car. Tipo utilized suspensions based on MacPherson struts with a longitudinal arm, Alfa had double wishbones upfront – designed to match the driving dynamics of German cars’ sports variants (read: BMW M3 directly). At the rear, columns were still in place, yet Alfa subframe platform was far more sturdy than the Tipo. This setup allowed for excellent driving performance AND a superior travel comfort.

In terms of the engines, the 156 was also performing admirably. Alfa enthusiasts had a choice of the familiar 16-valve powerplants, updated with a new variable-length intake. This enhancement allowed for both increased torque and improved power delivery. Best of all, though, was the 24-valve 2.5 V6 unit. Although its architecture could be traced back to the late ’70s, every component was modernized. This engine featured a fresh cylinder head, a new intake system, a revised exhaust, and the twin-cams. All the would result in 190 horsepower, which is an output enough to provide a lot of fun behind the wheel. Even more so, when the torque kicks in at a mere 5,000 rpm. Honestly, this stood as one of the finest V6 engines in its class – distinctive in character and boasting an exhilarating sound signature.

Alfa had the potential to become the best sports sedan on the market, and the Italians were damn serious about it. The 2.5 V6 was offered with a 6-speed manual, but Alfa workshops were finishing working on a real deal. The Selespeed transmission, though labeled as a semi-automatic, was essentially an automated manual gearbox. I was meaning to discuss it in more detail in a Ferrari text, but I can disclose this and that here as well. This mechanism was taken directly from the Ferrari, with its origins lead us to Formula 1. In the Ferrari workshops, this project was named „Selespeed,” and even though it made its way to the Alfa model under a different designation, the name stuck with Alfa Romeo. This type of transmissions entered their lineups for the first time in year 1999.

The Alfa offered more interior space compared to its rivals. Despite lagging behind the 155 model in this aspect, neither the BMW 3-Series nor the Audi A4 could ever compete with it. The interior itself boasted a sporty character, and this wasn’t just an illusion. Steering response is wonderfully quick. The car reacts precisely and communicates effectively. As a FWD, it exhibits a slight tendency towards understeer, yet with a bit of throttle input, oversteer can be easily induced. Again, this thing is with front-wheel drive! A handicap, one might say – yet it doesn’t fall far behind the popular 3-Series in its handling. And it’s significantly more comfortable – at least in comparison to other cars in the catalog. Sure, the 156 does exhibit some body roll in corners, but this doesn’t impact its handling. The engine – particularly the „Busso” – generates sounds that can be highly appreciated. These could available as a 2.5-litre V6 and a 3.2-litre as well. The latter is important specifically, as it powered the most potent examples of the GTA variant.

To fully understand what the 156 GTA is, we need to unlearn everything we know about automotive engineering. 250 horsepower at the front wheels, with a front-end weight bias even greater than in the large 2.5-litre – it has to affect the handling. We know this instinctively. The torque steer will be dramatic. It’s due to the excess power. Secondly, the car’s understeer will surely be a problem – tha’s due to weight distribution. Well, yes… but actually no. The Alfa Romeo made a car that handles like a BMW – some even call it the front-wheel-drive M3. There are two explanations for this: either the physics of a black hole – or magic. And this isn’t a slip of the tongue, some mistake – a misunderstanding. No. Alfa gives a similar level of driver engagement, serves you the same set of emotions a BMW can offer. And sometimes, it’s even better than the Germans.

The GTA gets from 0 to 60 in 6.0 seconds – that’s worse than the M3. The German Straight Six revs high and leaves Italians behind… but the sound of the V6 is truly enchanting and its flexibility – top of the top. This defeat isn’t bitter at all. Not a thing to be ashamed of. It draws power from a 3.2-liter engine with a high compression ratio. No plastic covers there – it was a work of art and just as such it was displayed. The camshaft cover was made of light alloy. All chrome intake was phenomenal. It was just perfect. It looks perfect. It sounds perfect – and delivers 250 bhp.

The interior of the Alfa GTA was derived from the base 156 versions, but they added a sense of quality to it. The three-spoke steering wheel, just like one in the 147 model, was finished with soft plastics. It did look attractive. The leather and chrome details added to the sporty character. The seats looked as if they were taken straight from some sort of entry-level Ferrari. Sports buckets – comfortable and with good lateral support. In terms of power delivery, it might not be as aggressive as its German rival, but the Alfa increases power progressively and confidently revs up to the top of the RPMs. It encourages faster driving, especially as the engine feels better with increasing revolutions. The 6-speed performs brilliantly, and even the Selespeed will not disappoint. We could expect as much – it is an Alfa after all… but to make a FWD, push it into the 250+bhp territory and compete on equal terms with the best – well… that’s a first. That is because of the chassis. The 156 is a good platform to work with, with double wishbones at the front, but merely stiffening the suspension might not have been enough for the GTA. The Italians had to think out of the box. The geometry was changed. Improved increasing the tire contact area with the asphalt when taking fast corners. Front suspension links were reinforced to handle greater power. Everything was strengthened, stiffened and lowered for better stability. The braces were now thicker. Traction control – reprogrammed to intervene less aggressively. The car was stopped with a set of Brembo performance brakes and stability control ensured control of its stability.

Autodelta 156 GTA – note PRE FACE LIFT front

This car delivers. The suspension design consistently provides traction, and the car doesn’t push its front end wide in fast corners like it normally does with this type layout. The GTA is not like all the rest. No horror of understeer. The wheels always stay glued to the road and lead you precisely where you intend. It doesn’t suffer from torque steer. It handles very instinctively, and… even better than the BMW. Here – I said it. The steering response is lightning-fast and precise. More – it’s one of the few cars that can be controlled just by dosing throttle and nothing else. Easing off the gas in the middle of a corner introduces the car to easily manageable oversteer! Oversteer! Front wheel drive! Truth be told, the Alfa handles more like a Lancer Evo, rather than the M3. BMW focuses on performance and track driving, while the GTA works hard to deliver emotions and pure fun. Like every Alfa, you buy it with your heart. And this model hits the heart just right.

Autodelta GTA AM – note FACE LIFT front end

Automotive enthusiasts often consider rear-wheel drive as sacrosanct, something not to be deviated from. Alfa dared to commit such heresy, but they had the right cards up their sleeves to make it work. Their 156 had successful styling, was well-made, offered excellent performance level, and as a result – it was very well received. The Car of the Year 1998. Great Champion of the EETC: first with the D2 variant and later the GTA Super 2000 twice in a row. We have to agree then, BMWs had a worthy opponent – and exactly BMW, as it was their turf!
… and it was just a beginning.

Let’s start with the fact that there are two Autodeltas. My point is not about who was here first, and who copies from whom because, in the end, we all copy from the best – and the whole idea is to continue the great work that someone started, but that has long been forgotten. Alfa Romeo, as a brand, has always had sportiness in its blood. Until the 1930s, it competed the pinnacle of motorsport in Scuderia Ferrari colors. Ferrari was replaced by Alfa Corse in the early 1940s. In the 1960s, Autodelta became Alfa Romeo’s official sports division. A lot was happening there, and many magnificent creations emerged under their banner, which I’ll probably talk about sooner or later – but let’s stay on track… Autodelta was found and, like everything else, its time eventually passed. In London in 1987, a team of engineers led by Jano Djelalian, formed a group – and they adopted the name Autodelta. As a bunch of tuners, they made modifications to Alfa Romeo models in the spirit of the original Italian Autodelta. They also provided complete conversions with a distinctly wild character. Let’s be frank – they were sick to the head. I mean in a good way.

The top of the line Alfa Romeo 156 GTA, was available in their catalogue in the forms of a GTA, GTA AM, and the GTA AM Super. First and foremost, the engine was bored out to make 3.750-litres. Then, the camshaft was replaced for better, and the throttle body was changed to one straight from a Ferrari. Pistons – lightened and balanced. Injection system reprogrammed – along with the entire electronic shit so it would work better with the Selespeed. This allowed for 330 horsepower in the GTA variant, resulting in an acceleration time of around 5.2 seconds, but you could also attach a Rotrex C38 supercharger, replace the injectors, and add an efficient intercooler under the hood of the GTA AM Super generating 400 horsepower and sprinting from 0 to 60 in less than 5 seconds. To handle such power, suspension modifications were necessary. Practically all springs were replaced with bespoke new design. A limited-slip differential was added to the front axle – something a regular Alfa never had. This is probably the ultimate version of the 156. The Brits reached the limit that this platform could possibly offer.

A road GTA, racing example, and the Autodelta

The Autodelta GTA demonstrates just how much can be achieved with the simple Fiat Tipo platform. In homage to the sporty Alfas of the past, an extreme car was made. The Autodelta is a heavily tuned sedan, but it’s still a road car, comfortable and practical, just as the Italians originally intended it to be. The 156 GTA model achieved two remarkable feats. Firstly, it pulled the entire brand out of the slump it had been in for many years. And secondly, it maximized the potential of the old platform and showed that it could even compete with models that, during all those years when Alfa was in the shadows, had been setting the standards. That’s why it’s one of the most important models in the modern Alfa Romeo history.

2002 – Mitsubishi Lancer Evolution VII GT-A GH-CT9A

Autor Piotr Wilk28 sierpnia, 202328 września, 2023

FIA zmusiła markę Mitsubishi do przestawienia się na zasady Grupy WRC, więc auto do rajdów nie wymagało homologacji w ten sam sposób jak za czasów Grupy A. Dlatego w 2001 roku zostaje pokazany nowy Lancer Evolution – EVO 7 – i zrywa on z rajdową przeszłością. Czy to źle? I tak, i nie. Model drogowy i egzemplarz do motorspotu co prawda bazują na tej samej platformie – Cedia CT9A – ale mimo, że rozwijane są w tym samym czasie, to rozwijane są od siebie niezależnie. Lancer odcina się od tego, co najbardziej nadawało mu charakteru. Od rajdowych genów. Rajdowego rodowodu. To oczywiście wada takiego rozwoju sytuacji…

A zaleta w tym taka, że nowe auto sportowe Mitsubishi nie jest już upośledzane limitami nakładanymi przez regulaminy Grupy A. Już EVO 6 zrobiło nam smaka na edycje specjalne poza zwykłymi RS i GSR, a teraz to już można było sobie pozwolić na naprawdę niezłą zabawę. Cedia była większa od CP Lancera (a nawet Galanta VR-4), z większym rozstawem osi, a więc i cięższa. Auto przeszło na ścisłą dietę, a i tak mierzyło sobie o 40 kilo więcej od EVO 6, ale straty nadrobiono modyfikacjami w podwoziu. Nowa platforma ze spawami punktowymi była o połowę bardziej sztywna. Trakcja była szersza, a zawieszenie miało dłuższy suw, przez co właściwości jezdne były bardziej korzystne. Do tego, EVO 7 miało aktywny dyferencjał centralnie i dużo lepsze szpere z przodu. Silnik dostawał lepsze powietrze, przez co mógł generować więcej momentu – choć moc niby pozostała bez zmian… ale wiecie… no – no wiecie.

Silnik uległ niewielkim modyfikacjom. Dalej była to jednostka serii Sirius 4G63, do której zaadoptowano lżejszy rozrząd i mniejszą dyszę od turbiny – dla szybszej reakcji. Do tego nowy intercooler i większa chłodnica oleju, a wydech miał regulację ciśnienia. Największą zmianą była kwestia przeniesienia napędu. Rzeczone dyferencjały robiły różnicę, i teraz 4X4 było sterowane elektronicznie przez aktywny dyferencjał centralnie (ACD) w połączeniu z kontrolą odchylenia z EVO4 (AYC). To kombo było nie do zabicia, a ACD był 3 razy lepszy od wiskozy wcześniej tam używanej. Auto było widocznie większe i cięższe, a właściwości jezdne robiły miazgę z rywali. Był wolniejszy na prostej od Evo 6 – ale na łukach szybszy.

GT-A był przedstawiony w rok po premierze i to był kolejny przełom. Pierwszy Lancer Evolution z automatyczną przekładnią. Grand Touring Automatic – z zewnątrz nie różnił się od GSRów, albo RS2 wcale. No, oprócz plakietek. Zboczeńcy mogli go też zamówić bez spoilera, albo z takim krótkim – dla pedałów. Normalni brali wersje z dużym skrzydłem jak na EVO przystało. Przód został lekko zoptymalizowany i pozwalał na lepszy współczynnik oporu powietrza i łatwiejszy jego przepływ do silnika… choć koniec końców, chłodzenie zwykły GSR miał lepsze.

Wnętrze można było dostosować pod siebie. Do wyboru były fotele w pełni skórzane, albo sportowe kubły Recaro. W środku były chromowane wstawki. Do tego dodatkowe wygłuszenie wnętrza – a sam dolot był przeprojektowany dla większego komfortu w kabinie. Zegary były odmienne od innych wersji auta, bo musiały uwzględniać m.in. aktywne przełożenie skrzyni biegów automatu. Ludzie w Mitsubishi nazywali tę przekładnię ‚fuzzy logic’. Uczy się ona stylu jazdy kierowcy. Adaptuje się do osoby za kółkiem, dopasowując swoją reakcję i moment zmiany biegów do jej techniki. Można przejąć od niej pałeczkę i samodzielnie wybierać przełożenia, jak w każdym Tiptroniku za pomocą przycisków na kierownicy, bądź specjalnej sekcji przy dźwigni zmiany biegów. GT-A cechował się niewiele mniejszą mocą w porównaniu do GSRa. Co prawda późniejsze Lancery Evolution będą już używać dwósprzęgłowych automatów dla wariantów z dwusprzęgłowym automatem, ale ta sama przekładnia z GT-A powędróje również do Lancera Evolution IX Wagon w wersji kombi.

GT-A z kanału YT: BEARDS ‚n CARS – polecam. Fajne auta pokazują.

Jeżeli mowa o komforcie, to tak – można ten wariant za taki uznać. “Wygodnicka wersja Lancera Evo…” co, swoją drogą, nic wspólnego z wygodą nigdy nie miało. Jest to, co prawda, krok naprzód w stosunku do EVO RSa, czy nawet GSRa – ale to dalej w pewnym sensie auto rajdowe przeznaczone na drogi. GT-A to nadal brutal, jak każde inne Evo – przebrany tylko w pozory przystępności. Dźwignia automatycznej skrzyni biegów usypia naszą czujność. Próbuje nam wmówić, że auto wcale nie jest takie pojebane, jakim go opisują. A prawda jest taka, że to dalej bezwzględny morderca – tylko z automatem. Jak na pierwsze przymiarki do tego typu rozwiązań, to trzeba Japończykom przyznać, że poradzili sobie wzorowo. Potrafili zaadoptować automatyczną przekładnię – zachowując przy tym i osiągi auta sportowego, jak i klimat Evo.

Możnaby pomyśleć, że nie może to dobrze jeździć z automatem – że silnik na pewno okrojono z resztek emocji. No właśnie, że nie. Bardziej niż do brutalnej mocy – zestaw zestrojono w kierunku elastyczności i błyskawicznej reakcji, dzięki czemu można czuć się za jego kierownicą bezpiecznie, a dalej zapewnia kisiel w gaciach. To naprawdę szybkie auto – wariant z automatem również. Układ turbo jest unikalny dla tej wersji. Wiadomo, że nie każdy się do tego modelu przekona – bo nie ma manuala, bo łagodniej zestrojone zawieszenie – ale to prawdziwie wspaniała maszyna. Lancer Evo z automatem może brzmi źle na pierwszy rzut oka, ale jeśli przyjrzeć się temu bliżej – nie jest to takie głupie. Macie pewnie w oczach oszpecone Evo bez pedału sprzęgła – ale pomyślcie o tym w inny sposób. Wyobraźcie sobie dużego sedana z automatyczną skrzynią biegów… który zapierdala jak Lancer Evolution. No, to jest właśnie to. W ten sposób na to patrzcie.

Dziś sportowe automaty nie są niczym nadzwyczajnym, ale u początku XXI wieku? W 2002 roku zrozumiałym było, że takie rozwiązanie – o ile nie będzie miało antyfanów (a będzie) – spotka się z dużą dozą ostrożności. Największym strachem było widmo ukochanej ikony motoryzacyjnego świata pochlastanej przez niewprawny automat – skrzynię zwyczajnie nieodpowiednią do tego typu samochodu. Te uprzedzenia nie są kompletnie bezpodstawne. Tak stało się między innymi z Dodgem. W ich katalogu widniał potężny Ram SRT-10 – pickup z napędem na tył, spore auto a zarazem nowoczesny muscle car z sercem Vipera… wspaniałe. No wręcz wyborne – dopóki nie zostanie sparowane z 4-biegową automatyczną przekładnią pochodzącą z diesla. To oznaczało dla dobrego chrześcijańskiego Dodge’a kalectwo, i większość klientów wolała manualne opcje. Na szczęście Japończycy swój honor mają, a i łeb na karku, i nie pakują do Lancera Evo byle czego. Automat ich skrzyni bazuje na przekładni z modelu Legnum VR-4, która dobra była już na starcie. Jedyne, co należało zrobić, to powymieniać same biegi na bardziej adekwatne do Evo. Oczywiście, że nie będzie tak szybkie na prostej, jak GSR – ale nadal w przedziale poniżej 5 sekund do setki. Przy czym bardziej wygodne, wybaczajace więcej błędów – a równie angażujące. Może nie równie. Porównywalnie – to jest dobre słowo.

Trzecia generacja Lancerów Evolution. Pierwsza z opcją automatu i pierwsza, która trafiła na rynki poza Japonią. Ta wersja produkowana była tylko w roku 2002 – bardziej cywilizowany wariant dla ludzi, którzy chcą rozpocząć swoją przygodę z Lancerem Evo. Dla początkujących, którzy nie mają umiejętności, aby samemu opanować bestię – ale pozwalający w łatwy sposób odczuć emocje z tym związane. Trochę jak pierdolenie kuzynki: zdajemy sobie sprawę, że coś jest tu nie halo, że to nie powinno do końca tak wyglądać… no ale czuje dobrze beniz.

2008 – Volvo B7R AlfaBusz Rally

Autor Piotr Wilk20 lipca, 202330 września, 2023

No możnaby rzec… autobus. Volvo, jak Volvo. Platforma B7R była w produkcji od 1997 roku do całkiem niedawna, bo 2019 – i stanowiła nawet lekką, jak na ten typ pojazdu, bazę dla różnego rodzaju transportu. Zwykle przewozi pasażerów na długim dystansie między miastami i nie jest niczym wybitnym. Nie wyróżnia się niczym specjalnym. Jest dosyć solidną konstrukcją, to prawda. Powstawała w wielu wersjach, w tym niskopodłogowych, i służyła w wielu krajach – takie Volva były bardzo popularne w Indiach.

B7R były również składane w wielu miejscach. Pełne pojazdy powstawały m.in. w Szwecji, w Chinach, czy na Węgrzech. Za napęd służył turbodiesel Volvo, który w wersji D7E potrafił robić do 290 koni mocy. Silnik umiejscowiony był z tyłu i dostarczał power za pomocą 6-biegowej przekładni ZF z retarderem. Koła busa wyposażone były w hamulce tarczowe… i tak jak mówiłem: to była całkiem solidna platforma a waga pojazdu przemawiała na jego korzyść.

Dlatego paru z naszych węgierskich braci wpadło na znamienity pomysł, aby użyć tego do rajdu przez sporą część Afryki – no bo co stoi na przeszkodzie?! Takie Volvo stanowi do tego idealną przecież bazę, prawda? Węgrzy nie widzieli w tym problemu, bo z Budapesztu wyruszał wyścig określany czasem “Małym Dakarem”. Rajd Paryż – Dakar jest dużym wydarzeniem. Jest to event prowadzący – z pewnymi wyjątkami – przez ogromny kawał Afryki. Uczestnicy w morderczych warunkach walczą z czasem, i tylko najlepszym udaje się dojechać do mety wyścigu. Dakar jest jednak bardzo ekskluzywnym rajdem. Udział biorą tam zawodowcy i w grę wchodzą ogromne pieniądze, sponsoring, reklamy, transmisje. Nic dziwnego – to duży punkt w kalendarzu i jest to niebezpieczny sport. Na pewno nie dla amatorów.

“Mały Dakar” stanowi pewną alternatywę. Pierwsza edycja miała miejsce w 2005 roku. Start ma miejsce w Budapeszcie, i uczestnicy pokonują wiele etapów, których ostatni ma miejsce w stolicy Mali – Bamako. Obowiązują dwie zasady: brać udział może każdy i jechać można wszystkim. Dlatego w edycji z 2008 roku na starcie można było spotkać takie cuda jak Polski Fiat 126p – a jak! – Wartburga, Velorex, czy lodziarnię! Serio. Było też parę autobusów… Nic dziwnego – nawet na Dakarze są autobusy. Przeworzą dziennikarzy, kamery i sprzęt… Ale Volvo B7R było jedynym, który walczył o punkty!

Auto do zawodów, to 12-metrowy autobus wyciągnięty z floty busów międzymiastowych przewożących pasażerów z Budapesztu. Nie dedykowana maszyna do motorsportu, ale autentyczny autokar używany do transportu. Brał udział w pustynnych zmaganiach jako jedyny pojazd tego typu. Można powiedzieć, że “był klasą sam dla siebie”. Na starcie spotkało się 150 ekip – w autach 4×4, w ciężarówkach, na motocyklach… ale czegoś takiego, to świat do tej pory nie widział. I do tego zabrał na imprezę 18 pasażerów XD Za kierownicą zasiadali kierowcy liniowych busów miejskich, a na ich pojeździe widniały reklamy transportu zbiorowego.

Ich pojazd, to praktycznie ten sam model, którego używają na codzień przeworząc ludzi po mieście – w drobnym tylko stopniu dostosowany do wydarzenia. Tak, aby mógł sobie poradzić na najtrudniejszych odcinkach trasy – prześwit zwiększono do 65 cm na terenowym ogumieniu, a samo podwozie wzmocniono, bo mogłoby nie wytrzymać obciążenia. Na pokład trzeba było zabrać masę sprzętu, narzędzi, paliwa i wody – samych pasażerów, jak i narzędzi do nawigacji, wszelkiego rodzaju radia i apteczki. Napęd na tył mógł być problemem, ten egzemplarz więc był w stanie zaangażować wszystkie koła dzięki zmiennemu 4WD, a z przodu jak i z tyłu – zamontowano wyciągarki. Na wypadek zagrzebania się w piachu, busa wyposażono w gumowe maty i kotwice. Silnikowi zapewniono lepszy dopływ powietrza z dodatkowego wlotu. W upale pustyni mogło to robić różnicę – temperatura potrafi sięgać 50 stopni. W busie były miejsca do spania dla kilku osób – reszta musiała zadowolić się namiotami. Wśród pasażerów znajdowali się dziennikarze RTLu i Eurosportu, ale nie był to wóz transmisyjny. Normalnie brał udział w zawodach.

Rajd Budapeszt – Bamako stał w 2008 roku pod znakiem zapytania. Dakar na przykład – został odwołany ze strachu przed atakiem terrorystycznym. To olbrzymie widowisko obserwowane przez cały świat, ale Bamako nie jest dużo mniej niebezpieczne. Trasa rajdu przebiega przez góry Atlas w Maroku. Prowadzi przez kawał Sahary oraz wzdłuż wybrzeża Mauretanii. Uczestnicy ścigają się w wyschniętych korytach rzek w Mali, aż dotrą do mety w Bamako, gdzie znajduje się stolica tego kraju. Nie raz i nie dwa przebieg wyścigu został zmieniany z uwagi na groźby porwań przez afrykańskich inżynierów i lekarzy. Kierowcy zasypiali za kierownicą i rozbijali się o drzewa. W 2022 uczestnik drużyny gospodarzy wykurwił na zawał na samej ceremonii ukoronowania zwycięzców. To była – nawiasem mówiąc – edycja wyścigu, w której udział brał Polak – Julian Obricki. Miał 70 lat i był najstarszym zawodnikiem w historii tego formatu.

Uczestnicy nie ścigali się z czasem. Walka toczyła się o punkty – a te, były przyznawane za kończenie etapów i wyzwań. Zaznaczyć trzeba przy tym, że jeden nieukończony etap nie przekreśla nas z wyścigu. Po prostu trzeba się pogodzić z utratą punktów, i jechać walczyć o następne. Tu też trzeba zaznaczyć, że o metę wyścigu walczą kierowcy a nie pojazdy. Jeśli twój wehikuł odmówi posłuszeństwa na środku pustyni, to ktoś inny może cię odnaleźć, zabrać na pokład, i z nim możesz dojechać do końca. Auto zostaje wtedy porzucone, ale kierowca się nie poddaje i dalej bierze udział w wyścigu.

Budapeszt – Bamako jest charytatywną inicjatywą. Uczestnicy zbierają fundusze na sprzęt leczniczy i edukację dla afrykańskich miast i wiosek. Coś takiego jak WOŚP u nas. Od samego początku miał być czymś pozytywnym i pojebanym. Fanom motorsportu pozwalał wcielić się w uczestnika Dakaru – mimo braku doświadczenia, mimo braku finansowania. Niewielkim kosztem poczuć ten dreszczyk emocji i pustynnego klimatu afrykańskich bezdroży. Nawigowania przez 9000 km otwartej trasy, bez żadnej pomocy z zewnątrz. Nikt nigdy nie pomyślałby o autokarze, jako o aucie sportowym, ale znając kontekst sytuacji – bus Volvo doskonale obrazuje czym B2B jest, i perfekcyjnie wpasowuje się w ramy tego sportu.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: wheelsage.org | wikipedia.org | volvogroup.com | busnumber7.com | YT: Motorter

2015 – Equus Bass 770

Autor Piotr Wilk12 lipca, 202327 września, 2023

Niewiele jest nowoczesnych muscle carów. Są Mustangi, Challengery, czy Camaro. A niedługo wyprą je elektryczne SUVy już całkowicie. Musimy stanąć w prawdzie – nastąpił zmierzch kultury American Muscle. W latach ‘70-tych prawie każdy producent z USA miał w ofercie tego typu modele, a dziś… Dziś już nie ma takich marek jak Pontiac, Plymouth, czy Mercury – a obecne na rynku modele są powoli zastępowane E- wersjami. Ale jest też auto, które łączy je wszystkie zusammen together.

Sama marka Equus powstała w 2008 roku w amerykańskiej stolicy motoryzacji – Detroit. Początkowo zajmowała się mniejszymi projektami z rodzaju restomodów, czyli odnawianiem klasycznych modeli z ich oryginalnym designem, ale przy użyciu nowoczesnych metod produkcji. Mając to na uwadze nie dziwne, że model Bass 770 wygląda, jak wygląda. Łączy w sobie linie Mustagów Fastback, Plymoutha GTX i Chevroletów Camaro. Każdy fan amerykańskiej motoryzacji dostrzerze w nim inspiracje swoim ulubionym modelem.

Natchnienie takimi legandami jak Mustang, Camaro, Barracuda, czy Dodge – widać gołym okiem. Wnętrze wykończono w stylu retro. Wskazania pokazywane są na oldschoolowych zegarach. Koło kierownicy przypomina te z klasycznych muscle carów… a wciąż jest to nowoczesne auto. Nie musimy pozbywać się technologii. Na pokładzie mamy nawigację, w parkowaniu pomagają nam czujniki a drogę doskonale rozjaśnia nowoczesne oświetlenie. O takich podstawach jak poduszki powietrzne, tempomat, czy czułe na prędkość wspomaganie kierownicy – niby nie trzeba wspominać. A jednak – nie są one dostępne w muscle carach lat minionych.

Poziom wykończenia jest bez zarzutu, i nie jest to luksus z rodzaju współczesnych limuzyn… ale supersamochodów? Jak najbardziej. Kierowca siedzi w kubełkowym fotelu, a design deski rodzielczej tchnie atmosferą stonowanej, ale eleganckiej klasyki. Skóra wymieszana jest metalowymi wstawkami. Za design odpowiada Tom Tjaarda – człowiek, który maczał palce w wyglądzie wielu modeli Ferrari, Aston Martina, Mercedesów, De Tomaso, albo wnętrza Diablo.

Platforma powstała z lekkiego aluminium – tak podwozie, jak i karoseria – a całe auto wykonane jest ręcznie w Detroit. Ponoć zajmuje to 5000 roboczo-godzin dla jednego egzemplarza. Samą budę wykończono wstawkami z włókna węglowego, aby zwiększyć stabilność przy prędkościach. Lekka platforma zapewnia właściwości jezdne na poziomie, a umieszczenie silnika w cofniętej pozycji z przodu – pomaga na korzystny rozkład mas. Auto pozostaje stabilne, dzięki długiemu rozstawowi osi.

Moc zapodaje V8 o pojemności 6.2-litra, spokrewnione z tym z Corvetty ZR1, z kompresorem i zdolne jest do 640 koni mechanicznych. 820 Nm wystarcza na sprint do setki w 3.4s. Jeśli chodzi o prędkość maksymalną: 322 km/h. 6-biegowa dwusprzęgłowa przekładnia dostarcza poweru do tylnej osi ze szperą. Węglowo-ceramiczne zaciski (z przodu 6-tłoczkowe, z tyłu cztero-) zatrzymują auto z doskonałą skutecznością. Za stabilność odpowiadają dwa różne systemy, a za kontrolę trakcji dwa inne. 770 jest tym samym w pewnym sensie stopniem pośrednim między muscle carem a supersamochodem. Osiągami śmiało wkracza w terytorium Ferrari, Porsche i McLarenów. Zachowuje jednak przy tym swój styl i amerykański charakter.

Muscle Cary się zmieniły. Ten segment narodził się z myślą o młodych gniwenych, którzy mogli kupić proste konstrukcje z wielkim sercem. Pierwsze auta tego typu były relatywnie tanie w zakupie, a oferowały dobre osiągi na prostej. To się w latach ‘80-tych zmieniło. Wszystkie amerykańskie auta zostały obrzezane z mocy. Wykończenie wołało o pomstę do nieba. Stylizacja była… dyskusyjna. American Muscle to dziś auta, które swoje kosztują, ale wyciągają 300 km/h i nierzadko implementują najnowsze technologie. Ten segment się bardzo zmienił.

Equus Bass jest auto dla tych, którzy chcą supersamochodu, ale zawsze marzyli o muscle carze. Dla tych, których stać na supersamochód, to po pierwsze. Nowy, kosztuje 250k dolary, ale z dodatkami cena może szybko poszybować w przedział 500 tysięcy. To sporo. Ale to nie jest tylko hołd klasykom amerykańskiej motoryzacji. To bardziej “ostateczna ewolucja American Muscle” – i z osiągami, których nie mógłby się powstydzić nikt – ani Ferrari, ani McLaren.

2006 – Weineck Cobra 780 Limited Edition

Autor Piotr Wilk5 lipca, 202330 września, 2023

There is a place in Germany – a middle of nowhere, let’s face it – Bad Gandersheim, where nothing really happens. One might think so, at least. Church bells wake the village up, inviting those few houses they have there – for Sunday mass. Not many know, but there is something else that dwells in the village – that with its terrible roar, wakes people up in the morning.

The Shelby original – the American V8 Cobra – was a 10/10. People were paying real money for the thing that didn’t even have a green light for production. The idea of it spoke to them. A small roadster with a powerful big block. And I totally get it. That’s why it doesn’t surprise me what the Germans did to it. Shelby Cobra was so simple, yet so successful it became a legend. The model is still in production with plenty of highly advanced replicas on the market. They were offered as complete running vehicles, as well as kit-cars for your own assembly. Weineck – a company based in the aforementioned German village – had such a thing in their offer, but their car had a TINY LITTLE DETAIL that made it different from anything else. A minute – totally insignificant nuance – you could miss it when not told where to look for it…

The windows in the village escaped from their frames when the car was started. Their Cobra draws power from a V8 of – WARNING: THIS IS NOT A JOKE – 12.9-litre displacement, and 1100 bhp! I shit you not. A 13-litre V8. Almost. In a car weighing less than a ton. It’s a naturally aspirated motor as well – so you get all the power without delay. And it decimates any supercar rivalry. It knows no mercy. 1313 ft lbs (1780 Nm) of torque is enough to reach 186 mph (300 km/h) in 10 seconds. 0-60 sprint ends after 2.8s. It’s faster than me in bed, and way faster than any modern supercar – or most hypercars and fully electric sportscars. But instead of the ‚green energy’ (which is never green, but hey!), you have a close to 13-litre powertrain.

The car is ready to burn any size of tire in an instant. Just imagine what that level of torque might do to your wheels. The revs go up to 8000, but the manufacturer suggests early upshift, as the engine revs so fast, the indicator just can’t follow its pace. You always have more RPMs than on display. All this in a very noisy environment, nowhere else in the world to witness. The roar it creates, the growl – it takes your ability to hear away. It’s worse than Bagdad, it’s worse than Mordor. The exhaust pipes – large as your fists – run on both sides, just by your head. You can start learning sign language, because after driving this car you will easily qualify for your own parking spot next to Lidl. What, is there a radio in the car? Why bother? You wouldn’t hear it anyway…

With great power comes no safety systems. You have no traction control here, not even ABS. Who needs such stuff, right? It is not the car for stopping, but for accelerating – it’s only logical right? Right? And it fails not – even the slightest touch on the gas pedal sends you to the orbit. The V8 under the hood is a Ford Donovan unit with custom-made Weineck pistons, heads and crank. Top class bespoke elements. No wonder they can handle such torque.

And it wouldn’t shy from even more. NASCAR-derived drivetrain could easily transfer 1475 ft lbs (2000 Nm) if it had to. High performance transmission sends enormous power to limited-slip differential at the rear. 100 mph is nothing for that car – you don’t even have to switch to second gear for that speed. And to be frank – I did lie to you a bit. It’s not like the car doesn’t stop. The wheels are equipped with a bespoke Brembo system. Such brakes together with the adjustable suspension not only give you perfect feel of the car, but allow a full spectrum of setups for any driver’s preference… but… you still need the balls of steel to drive this monster.

The chassis had to be reinforced, so that the torque doesn’t break it in half. A steel frame was made of MIG-welded 4-inch rods. The body: carbon composites for maximum rigidity. Interior could be different for each car, but you had options of best quality British leather upholstery and seats of many colors or finishing styles. You could have velour carpets in your car. The gauges were rather classic and traditional, and 12.9-litre Weineck roadster was available with a soft top, or a hard top.

Greta Thunberg must be delighted by the fact this 2.35 mpg range car (burns 100l per 100km) can also be driven economically. The range grows greatly in such case, to whole 5 – maybe 5.8 mpg (40 l per 100 km). I bet all the eco-activists are ecstatic about it. You forget yourself for one second, just once you touch the gas at the car park in front of the shop or at your driveway – one liter of fuel disappears from your tank JUST LIKE THAT.

It was a limited edition – only fifteen of them were made. All hand-built. As opposed to the modern supercars of similar performance – Weineck Cobra can be a practical daily car. If you don’t touch the gas, that is… This sort of Cobra is one most powerful and the fastest cars allowed for the roads. A half million Euro car… Built in a shed, in a place you won’t even find on the map.