FIA zmusiła markę Mitsubishi do przestawienia się na zasady Grupy WRC, więc auto do rajdów nie wymagało homologacji w ten sam sposób jak za czasów Grupy A. Dlatego w 2001 roku zostaje pokazany nowy Lancer Evolution – EVO 7 – i zrywa on z rajdową przeszłością. Czy to źle? I tak, i nie. Model drogowy i egzemplarz do motorspotu co prawda bazują na tej samej platformie – Cedia CT9A – ale mimo, że rozwijane są w tym samym czasie, to rozwijane są od siebie niezależnie. Lancer odcina się od tego, co najbardziej nadawało mu charakteru. Od rajdowych genów. Rajdowego rodowodu. To oczywiście wada takiego rozwoju sytuacji…
Evolution VII: Evo RS i GSR
A zaleta w tym taka, że nowe auto sportowe Mitsubishi nie jest już upośledzane limitami nakładanymi przez regulaminy Grupy A. Już EVO 6 zrobiło nam smaka na edycje specjalne poza zwykłymi RS i GSR, a teraz to już można było sobie pozwolić na naprawdę niezłą zabawę. Cedia była większa od CP Lancera (a nawet Galanta VR-4), z większym rozstawem osi, a więc i cięższa. Auto przeszło na ścisłą dietę, a i tak mierzyło sobie o 40 kilo więcej od EVO 6, ale straty nadrobiono modyfikacjami w podwoziu. Nowa platforma ze spawami punktowymi była o połowę bardziej sztywna. Trakcja była szersza, a zawieszenie miało dłuższy suw, przez co właściwości jezdne były bardziej korzystne. Do tego, EVO 7 miało aktywny dyferencjał centralnie i dużo lepsze szpere z przodu. Silnik dostawał lepsze powietrze, przez co mógł generować więcej momentu – choć moc niby pozostała bez zmian… ale wiecie… no – no wiecie.
Grand Touring Automatic
Silnik uległ niewielkim modyfikacjom. Dalej była to jednostka serii Sirius 4G63, do której zaadoptowano lżejszy rozrząd i mniejszą dyszę od turbiny – dla szybszej reakcji. Do tego nowy intercooler i większa chłodnica oleju, a wydech miał regulację ciśnienia. Największą zmianą była kwestia przeniesienia napędu. Rzeczone dyferencjały robiły różnicę, i teraz 4X4 było sterowane elektronicznie przez aktywny dyferencjał centralnie (ACD) w połączeniu z kontrolą odchylenia z EVO4 (AYC). To kombo było nie do zabicia, a ACD był 3 razy lepszy od wiskozy wcześniej tam używanej. Auto było widocznie większe i cięższe, a właściwości jezdne robiły miazgę z rywali. Był wolniejszy na prostej od Evo 6 – ale na łukach szybszy.
GT-A był przedstawiony w rok po premierze i to był kolejny przełom. Pierwszy Lancer Evolution z automatyczną przekładnią. Grand Touring Automatic – z zewnątrz nie różnił się od GSRów, albo RS2 wcale. No, oprócz plakietek. Zboczeńcy mogli go też zamówić bez spoilera, albo z takim krótkim – dla pedałów. Normalni brali wersje z dużym skrzydłem jak na EVO przystało. Przód został lekko zoptymalizowany i pozwalał na lepszy współczynnik oporu powietrza i łatwiejszy jego przepływ do silnika… choć koniec końców, chłodzenie zwykły GSR miał lepsze.
Wnętrze można było dostosować pod siebie. Do wyboru były fotele w pełni skórzane, albo sportowe kubły Recaro. W środku były chromowane wstawki. Do tego dodatkowe wygłuszenie wnętrza – a sam dolot był przeprojektowany dla większego komfortu w kabinie. Zegary były odmienne od innych wersji auta, bo musiały uwzględniać m.in. aktywne przełożenie skrzyni biegów automatu. Ludzie w Mitsubishi nazywali tę przekładnię ‚fuzzy logic’. Uczy się ona stylu jazdy kierowcy. Adaptuje się do osoby za kółkiem, dopasowując swoją reakcję i moment zmiany biegów do jej techniki. Można przejąć od niej pałeczkę i samodzielnie wybierać przełożenia, jak w każdym Tiptroniku za pomocą przycisków na kierownicy, bądź specjalnej sekcji przy dźwigni zmiany biegów. GT-A cechował się niewiele mniejszą mocą w porównaniu do GSRa. Co prawda późniejsze Lancery Evolution będą już używać dwósprzęgłowych automatów dla wariantów z dwusprzęgłowym automatem, ale ta sama przekładnia z GT-A powędróje również do Lancera Evolution IX Wagon w wersji kombi.
Jeżeli mowa o komforcie, to tak – można ten wariant za taki uznać. “Wygodnicka wersja Lancera Evo…” co, swoją drogą, nic wspólnego z wygodą nigdy nie miało. Jest to, co prawda, krok naprzód w stosunku do EVO RSa, czy nawet GSRa – ale to dalej w pewnym sensie auto rajdowe przeznaczone na drogi. GT-A to nadal brutal, jak każde inne Evo – przebrany tylko w pozory przystępności. Dźwignia automatycznej skrzyni biegów usypia naszą czujność. Próbuje nam wmówić, że auto wcale nie jest takie pojebane, jakim go opisują. A prawda jest taka, że to dalej bezwzględny morderca – tylko z automatem. Jak na pierwsze przymiarki do tego typu rozwiązań, to trzeba Japończykom przyznać, że poradzili sobie wzorowo. Potrafili zaadoptować automatyczną przekładnię – zachowując przy tym i osiągi auta sportowego, jak i klimat Evo.
Możnaby pomyśleć, że nie może to dobrze jeździć z automatem – że silnik na pewno okrojono z resztek emocji. No właśnie, że nie. Bardziej niż do brutalnej mocy – zestaw zestrojono w kierunku elastyczności i błyskawicznej reakcji, dzięki czemu można czuć się za jego kierownicą bezpiecznie, a dalej zapewnia kisiel w gaciach. To naprawdę szybkie auto – wariant z automatem również. Układ turbo jest unikalny dla tej wersji. Wiadomo, że nie każdy się do tego modelu przekona – bo nie ma manuala, bo łagodniej zestrojone zawieszenie – ale to prawdziwie wspaniała maszyna. Lancer Evo z automatem może brzmi źle na pierwszy rzut oka, ale jeśli przyjrzeć się temu bliżej – nie jest to takie głupie. Macie pewnie w oczach oszpecone Evo bez pedału sprzęgła – ale pomyślcie o tym w inny sposób. Wyobraźcie sobie dużego sedana z automatyczną skrzynią biegów… który zapierdala jak Lancer Evolution. No, to jest właśnie to. W ten sposób na to patrzcie.
BEARDS ‚n CARS white GT-A
Dziś sportowe automaty nie są niczym nadzwyczajnym, ale u początku XXI wieku? W 2002 roku zrozumiałym było, że takie rozwiązanie – o ile nie będzie miało antyfanów (a będzie) – spotka się z dużą dozą ostrożności. Największym strachem było widmo ukochanej ikony motoryzacyjnego świata pochlastanej przez niewprawny automat – skrzynię zwyczajnie nieodpowiednią do tego typu samochodu. Te uprzedzenia nie są kompletnie bezpodstawne. Tak stało się między innymi z Dodgem. W ich katalogu widniał potężny Ram SRT-10 – pickup z napędem na tył, spore auto a zarazem nowoczesny muscle car z sercem Vipera… wspaniałe. No wręcz wyborne – dopóki nie zostanie sparowane z 4-biegową automatyczną przekładnią pochodzącą z diesla. To oznaczało dla dobrego chrześcijańskiego Dodge’a kalectwo, i większość klientów wolała manualne opcje. Na szczęście Japończycy swój honor mają, a i łeb na karku, i nie pakują do Lancera Evo byle czego. Automat ich skrzyni bazuje na przekładni z modelu Legnum VR-4, która dobra była już na starcie. Jedyne, co należało zrobić, to powymieniać same biegi na bardziej adekwatne do Evo. Oczywiście, że nie będzie tak szybkie na prostej, jak GSR – ale nadal w przedziale poniżej 5 sekund do setki. Przy czym bardziej wygodne, wybaczajace więcej błędów – a równie angażujące. Może nie równie. Porównywalnie – to jest dobre słowo.
Trzecia generacja Lancerów Evolution. Pierwsza z opcją automatu i pierwsza, która trafiła na rynki poza Japonią. Ta wersja produkowana była tylko w roku 2002 – bardziej cywilizowany wariant dla ludzi, którzy chcą rozpocząć swoją przygodę z Lancerem Evo. Dla początkujących, którzy nie mają umiejętności, aby samemu opanować bestię – ale pozwalający w łatwy sposób odczuć emocje z tym związane. Trochę jak pierdolenie kuzynki: zdajemy sobie sprawę, że coś jest tu nie halo, że to nie powinno do końca tak wyglądać… no ale czuje dobrze beniz.
Krzysztof Wilk Na podstawie: wikipedia.org | autozine.org | supercars.net | mitsubishi-motors.com | colonelmullet.blogspot.com | YT: BEARDS ‚n CARS
Jednym z kamieni milowych sportów motorowych było pojawienie się Subaru Imprezy. Zmieniła ona oblicze japońskiej marki, podbiła scenę rajdową oraz wywalczyła sobie uznanie fanów. Mnogość jej drogowych wersji dawała klientom szerokie spektrum w zakresie solidnych osiągów za przystępną cenę. Do tego wersje WRX STi, z dwulitrowym boxerem o mocy 250 koni mechanicznych i stałym napędem na wszystkie koła – tanie w porównaniu do konkurencji, pancerne i debilo-odporne. Te egzemplarze zdefiniowały rynek aut sportowych na lata do przodu, i ukształtowały go na ponad dekadę albo i dwie.
Wywodziły się one wprost z motorsportu – z wyczynowych wersji stosowanych do rajdów na najwyższym szczeblu. W tamtym momencie Japończycy sięgali po tytuł Mistrza Świata Konstruktorów po raz trzeci z rzędu. Subaru było marką, która implementowała swoje sportowe rozwiązania prosto do katalogu ich drogowych aut. 22B było ich ostateczną wersją, a dzisiaj – jedną z najrzadszych.
22B wywodzi się z WRX STi na rok 1998. Do zwykłej, już przecież odchudzonej, wersji STi dodano szersze aero przypominające to z rajdowych wariantów, a jej silnik przewiercono do 2.2 litra i zamontowano kute tłoki. Zmian dokonano na tylko 424 sztukach pojazdu i wyłącznie 24 przeznaczono na rynek zagraniczny. Reszta miała trafić tylko w japońskie ręce. Wszystkie miały głębsze kanały doprowadzające powietrze, jak w STi Type R Version IV, oraz regulowane skrzydło spojlera, który generował dodatkowy docisk. Nadkola zostały powiększone, bo cały rozstaw kół jest szerszy. Mimo skoku pojemności, moc silnika została bez zmian, ale moment obrotowy na tym zyskał wyraźnie i wpada teraz już przy 3.2k RPM.
Reakcja na ruch kierownicą jest natychmiastowa, co pozwala na zwinne pokonywanie dramatycznie ostrych zakrętów. Zawieszenie opiera się na odwróconych amortyzatorach Bilstein i sprężynach Eibach. Zwiększona pojemność silnika pomaga na jego elastyczność. Powietrzny intercooler podaje schłodzone i rozrzedzone powietrze do turba, tak jak w zwykłych wariantach STi Type R. Tutaj jednak te wloty na masce są w pełni funkcjonalne a nie tylko estetyczne. Do tego 22B ma większe koła, a w środku dostępna dla kierowcy jest regulacja centralnego dyferencjału. Planetarna przekładnia wysyła 65% momentu na tylną oś. Jeśli jednak dojdzie do jej uślizgu, więcej mocy może zrobić użytek z przednich kół. Nawet do 50%.
Auto jest w stanie przyspieszać do setki w 4.7s. Składa się na to wiele czynników, ale to chyba dobry czas, żeby porozmawiać o mocy. Do 2005 roku w Japonii praktykowano tzw. „umowę dżentelmeńską” i wszelkie auta sportowe miały oficjalnie nie przekraczać 280 koni mechanicznych mocy. Oficjalnie. Mniej oficjalnie, to one miały ponad 300, ale jakby co – jakby ktoś się pytał – to wszystkie miały 280 koni mocy. Dlatego producent podaje, że 22B generuje tyle ile musi, ale różne testy pokazują cyferki wahające się między 300 a 350, a nawet 380.
Model 22B przyszedł na świat z okazji 40-lecia marki Subaru oraz jej 3-krotnego triumfu na rajdowym szczycie. Niektórzy myślą, że 22B powstało w celach homologacji Subaru Imprezy do WRC. Nie jest to bezpodstawne – z wielu powodów – myślenie, ale jednak błędne… z wielu powodów. Błędne, bo po pierwsze: 22B wyszło z fabryki w 424 egzemplarzach i nie ma od długiego czasu żadnej formy rajdów, która akceptowałaby homologację po takiej ilości drogowych odpowiedników. Po drugie: ówczesne zasady wyparły Grupę A i zastąpiły ją regulaminem Grupy WRC, który… nie wymagał homologacji w postaci drogowych odpowiedników auta. Do tego, silniki nie mogły przekraczać 2 litrów, więc i tu 22B nie spełnia warunków. A nie bezpodstawne? 22B, jak to się zwykle dzieje przy WRXach, czerpie garściami ze sportowych technologii i jeśli wersja homologacyjna musiałaby powstać – wyglądałaby najpewniej właśnie tak.
W ten sposób 22B STi był najbardziej dziką wersją Imprezy dostępną dla szary człowiek. Ze zwykłej STi Type R zrobiono legendę motorsportu z homologacją na drogi. Tym samym – święty graal dla kolekcjonerów. Powstały w 400 egzemplarzach na rynku japońskim i 24 przeznaczonych głównie dla Anglii (chłop, co zrobił grę Colin McRae Rally – miał jedną). To auto z łatwością stało się najbardziej pożądanym Subaru ever, i jednym z bardziej wyszukiwanych w historii japońskiej motoryzacji.
Krzysztof Wilk Na podstawie: roadandtrack.com | autozine.org | wikipedia.org | caranddriver.com | wheelsage.org | carthrottle.com | hotcars.com
Anglicy przez długi okres rządzili w temacie aut sportowych. Szczególnie roadsterów – już od czasów MG. Modele Midget poszły w ilości nie mniejszej jak 600 tysięcy, między piątą a siódmą dekadą, a w latach ’60-tych serca motoentuzjastów podbijał model Lotusa Elan. Dlatego nie było wiele różnorodności w tym segmencie. Anglicy cały świat zwojowali Triumphami, Lotusami i właśnie MG. Może jedynie Włosi jeszcze stawiali opór za pomocą modeli Spider Fiata albo Alfy Romeo. Inne roadstery właściwie nie istniały. Aby zaatakować ten segment to trzeba było naprawdę mieć jajce ze stali. W 1989 roku zapadła jednak decyzja.
Mazda miała rywalizować z autami pokroju Elana – i są głosy, że jej projekt powstał w brytyjskim biurze IAD. Nie prawda to jest. Mieli oni wpływ na kształt wczesnych prototypów, ale nowy model powstał w świeżym kalifornijskim biurze projektowym Mazdy. Co ciekawe, Mazda zerwała z ówczesnie męczonym do bólu przez Japońców schematem kosmicznego futuryzmu i agresywnej nowoczesności. Taką ideologię reprezentowały modele RX-7 spod znaku Mazdy, albo Toyota MR2, Supra, Mitsubishi GTO, czy Honda NSX. W tych kręgach królowały wszechobecne wloty powietrza i agresywne spojlery. Ale nie w MX5. Nowa Mazda stała w widocznym kontraście do reszty aut sportowych obecnych na rynku. Była stonowana. Można powiedzieć, że elegancka. Prosty styl retro instpirowany był europejską motoryzacją i był próbą ożywienia Lotusa Elan.
Japończycy nawet się z tym nie kryli. I choć nowa kontynuacja Lotusa miała zaadaptować napęd na przód w połączeniu z turbodoładowaną jednostką, to MX5 podążało ścieżką oryginału. Właściwie można powiedzieć, że Mazda to drugiej generacji Elan taki, jak powinien powstać – mimo, że nie powstał. Tak się nie stało. Zrobili go inaczej. W efekcie Mazda, jako duchowy spadkobierca kultowego auta z wysp brytyjskich, miała klasyczny układ z silnikiem z przodu napędzającym tylną oś przy zachowaniu niskiej masy. Cały zestaw nawet tony nie ważył i był krótszy niż cztery metry. Tak jak w oryginalnym Lotusie Elan, moc dawało wolnossące 1.6 na podwójnym wałku – i nawet pokrywę silnika bliźniaczo upodobniono do tej pod maską Lotusa. Auta były zbliżone stylizacją wnętrza, jak i końcową linią nadwozia – z tym, że Japończycy stosowali swoje metody produkcji. Dlatego Lotusy nierzadko zgniły, a Mazdy dalej jeżdżą. Dach do tej pory nie puszcza wody, a uszczelki wciąż trzymają się w miejcu. Elektryka działa bez zarzutu – w 35 letnich autach. Były tanie (bo japońskie), solidne (japońskie) – a do tego miały swój urok i można było na nich polegać.
Szczególnie na wrażeniach z jazdy. Demonem prędkości Mazda nigdy nie była – co to, to nie. Od 0 do 100 w przedziale 9 sekund – wspaniałym tego nazwać nie można, ale napewno też nie zaskakującym. Tyle można się spodziewać po 115-konnej jednostce. Najważniejsze, że niedosilony motor nie skreślił tego modelu. Wprost przeciwnie: został on pokochany. Nie przez Japończyków – nawet nie Anglików. MX5 skradł serce całego motoryzacyjnego świata. A dlaczego? Już tłumaczę. Nie było w tamtym momencie – i to bez względu na cenę – auta dającego podobny level zacieszu na mordzie. Tu nawet nie chodziło o prędkość. Mazda sprawiała frajdę przy szybkich łukach, jak i wolnych nawrotach – bo doskonale się komunikowała z kierowcą. Reakcja na dodanie gazu w tym aucie jest natychmiastowa, a zmiana biegów przebiega płynnie i precyzyjnie. Auto doskonale się prowadzi przy odpowiednim dozowaniu hamulca. Przechodzi z podsterowności w nadsterowność z niebywałą łatwością. Układ kierowniczy z zębatką o wysokim przełożeniu, pozwalał na dziecinnie proste manipulacje i korekcje toru jazdy. Dzięki temu nawet głupia droga do roboty, którą pokonujemy 300 razy w roku – zmienia się w emocjonujący etap za kierownicą auta, które nas naprawdę słucha, na wiele pozwala i jest przy tym bezpieczne. Filozofia szła za tym taka, że „auto ma stanowić jedność z kierowcą” – i to jest właśnie takie auto.
To wszystko dzięki udanej architekturze. Poczynając od spodu, mamy podwójne wahacze przy każdym z kół, napęd na tył, układ wzdłużnych rozpórek zwiększających sztywność – a z dwoma osobami na pokładzie, rozkład mas wynosi równe 50:50 – i nawet większy RX-7, który był flagowym modelem Mazdy, nie miał tak wspaniale ustawionego zawieszenia jak odbywało się to pod karoserią MX5. Mazda potrafiła w ten sposób zgnoić wszelką konkurencję z napędem na przód. Nie mieli zwyczajnie szans – mimo, że 1.6 u niej pod maską nie robił w ogóle mocy. Była za to zwinna i perfekcyjnie wyważona. Motor wraz ze skrzynią leżały na specjalnej ramie pomocniczej i auto prowadziło się lepiej jak 911 – mimo, że miało silnik z przodu. Model był tak wspaniały, że przez 8 lat nie wymagał nic poprawek. Nawet dekadę po rozpoczęciu produkcji MX5 dominuje pod względem właściwości jezdnych takie maszyny jak włoska Barchetta z napędem na przód, ale i nowy Midget, czy roadstery BMW, które uchodzą za standard w tym segmencie.
Prosty, klasyczny design z podnoszonymi lampami miał swój urok. I ta prostota jest tutaj kluczem. Nie uświadczysz tu krzykliwych spojlerów, nabrzmiałych nadkoli, czy zbędnych wlotów na masce. Jego gładkie, niczym niezmącone linie są ponadczasowe. Nawet dziś po 30 latach – z nowoczesną interpretacją MX5 w salonach – ludzie z nostaligą patrzą w stronę oryginalnego projektu z lampami typu pop-up. Tak, wygląda teraz staro, ale nie „przestarzale”. Brak we wnętrzu ekranów LCD, czy innych elektronicznych badziewi, które w 5 lat wyszłyby z mody i – o ile wciąż na sprawne – wzbudzały co najwyżej uśmiech politowania. Postawiono na raczej stonowany kokpit w sportowym stylu. Prosty, za to z solidnych materiałów. Jedyną wadą tego modelu było zbyt łagodna praca wspomagania i niedosilona jednostka.
Wnętrze wersji S-Limited i V-Special
Mimo braków w osiągach na papierze, klient wybierał właśnie Mazdę. Wolał japońskie auto od angielskiego, włoskiego a nawet niemieckiego. Jak się zapewne domyślacie – to był olbrzymi sukces. W 3 lata auto sprzedało się w ilości setek tysięcy sztuk. SETEK TYSIĘCY. Później powstały facelifty ze szperą, zwiększoną pojemnością silnika i wersje turbo, a w 2005 MX5 był już najlepiej sprzedającym się autem sportowym wszechczasów. Nic nie jeździło po drogach w takiej ilości co Mazda. Wszystkich MX-5 jest w tym momencie grubo ponad milion. Ten sam model sprzedawał się również pod nazwą Miata w Ameryce, jak i Eunos w Japonii. Na każdym rynku stał się legendą i do dziś jest używany w motorsporcie. Najprostszym sposobem na rozpoczęcie kariery jest start od Mazdy, który kwalifikuje cię do całej palety pucharów dla tego modelu. Samo auto nie wymaga pracy, aby dostosować je do zawodów. Wystarczy klatka bezpieczeństwa i dobra gaśnica – a jako, że Mazda jest lekka, to wymiana hamulców między eventami nie powinna być częstym problemem. W samej Anglii model Mazdy jest w stanie startować cały sezon w granicach 2-3 tysięcy funtów za rok – o ile się nie rozwalisz. Nie jest to najtańsze hobby, ale chyba jednak w zasięgu ręki.
Mazda to był strzał w dziesiątkę, bo mogła nie mieć silnika nawet wcale, a atrakcyjnie wyglądała, przy czym doskonale się prowadziła. Kosztowała całe nic i – co najważniejsze – była dobrze wykonanym autem. Tylko Japończycy mogli zrobić nowego Lotusa. Gdyby prawdziwie powstał w brytyjskich zakładach, to pewnie zyskałby na osiągach, ale cenowo byłby poza zasięgiem. Kto inny? Fiat? Może by mniej kazali za to sobie płacić, ale kontrola jakości urągałaby wszelkim normom. Ford zrobiłby z tego bezpłciowy dziadowóz. No spójrzmy prawdzie w oczy: tylko Mazda. Nawet żaden inny producent z kraju kwitnącej wiśni nie był w stanie powtórzyć sukcesu MX5. Dlaczego? Bo brakowało im pomysłu i odwagi. Nie olbrzymich silników i niedorzecznych osiągów, ale właśnie pomyślunku.
To jest model, który zna każdy. Może z początku nie miał wielkiej konkurencji, ale największa sprzedaż przypadała na późniejsze lata – gdy rywalizacja narastała. Cyfry nie kłamią, i dowodzi to geniuszu za znaczkiem Mazdy. To właśnie dzięki MX-5 nastał renesans aut sportowych. A odpalenie nowego modelu zapełniając pustkę na rynku, jest również oznaką sprytu i ogarnięcia ze strony kierownictwa firmy. Bo tak – była Alfa Romeo Spider (niedługo jej temat poruszę), ale z racji ceny nie mógła bezpośrednio rywalizować z Mazdą. Mazda nie miała tak naprawdę rywala. Wszyscy producenci w zasadzie zgodzili się, że sportowy roadster się już nie opłaca – że klient nie chce już takiego auta. Ameryka w ogóle miała je wkrótce całkiem banować. Mazda powiedziała „sprawdzam” – i miała rację. Milion aut, rozumiecie to? To się w dupie nie mieści!
Krzysztof Wilk Na podstawie: autozine.org | R Nicholls – Supercars | M Buckley – The Complete Illustrated Encyclopedia of Classic Cars | wikipedia.org | wheelsage.org
Ktoś mógłby powiedzieć, że lata ’90-te były wspaniałe – a ktoś inny, że najgorsze. Kto miałby rację? Obaj. Jeśli mowa o japońskiej motoryzacji, to szczyt przypadał właśnie na ten okres – tuż przed pęknięciem bańki finansowej. Rezultatem ich nabrzmiałego ego były takie konstrukcje jak Supra, NSX, GT-R, 300ZX i RX-7. Wszystkie z uniesionym czołem stawały naprzeciw europejskim autom sportowym – tym najlepszym. Były pomnikiem azjatyckiej myśli technicznej. Świadectwem ich potencjału. Tak ogromnego, że o mało nie wpędzili gigantów ze starego kontynentu w bankructwo. Dlatego, że Japończycy oferowali coś nowego. Coś innego. To była wojna dwóch filozofii. Pogoni za dziką mocą silnika – oraz kontrolowanymi osiągami. I było auto, które można w pewnym sensie nazwać najlepszym. Nie mówię tego ex catherda – nie mam takiej mocy, a i „bycie najlepszym” nie musi być rozumiane zawsze tak samo. Mowa o aucie, które nie było najszybsze – bo NSX potrafił być szybszy. Nie przywiozło wielu trofeów sportowych, bo GT-R miał ich więcej. Ale mało brakowało, a osiągnąłby coś, co nie udało się nikomu innemu: wpędziłby wszystkie te europejskie Porsche, czy Ferrari w bankructwo. Bo Japończycy potrafili robić dobre auta i wszystkie ich pozycje były warte uwagi, ale najbardziej zażartym przeciwnikiem aut z Europy było Mitsubishi GTO, znane na niektórych rynkach jako 3000GT VR-4.
Dodge Stealth R/T Twin Turbo AWD (zwróćcie uwagę na spojler oraz grill z przodu auta), 3000GT VR-4, oraz GTO Twin Turbo
DSM (czyli Diamond Star Motors) to była marka, pod którą współpracę podjęło dwóch producentów po przeciwnych stronach oceanu. Japońskie Mitsubishi (Diamond) i amerykański Chrysler (Star), i od ich logotypów wzięła się ta nazwa. Niektórzy mówią, że to jeden z gorszych momentów w amerykańskiej motoryzacji – nie zgodzę się z tą opinią. Po pierwsze: mamy kryzys lat ’70-tych i erę malaise, więc jakby… no… zdecydujmy się, prawda. A po drugie – to dalej jest tylko moje zdanie – ale ludzie mówią o produktach DSMu jako słabych, bo to był tzw. badge engineering, czyli obca platforma z pozmienianymi znaczkami, która tak – jest złą praktyką, ALE… DSM zalewał w ten sposób amerykański rynek dobrymi japońskimi samochodami, co powodowało w purystach amerykańskiej motoryzacji ból dupy tak przepotężny, że nawet era malaise odchodziła wtedy w zapomnienie. Azjaci mieli mocno powiększony rynek zbytu, a Amerykanie poprawiali jakość oferowanych aut korzystając z japońskiej technologii. Dla mnie to win-win. I nie tylko Chrysler tak robił, bo Ford miał przecież podobny deal z Mazdą, a GM z Toyotą. Mitsubishi Eclipse i Plymouth Laser oraz Eagle Talon (wszystkie były tym samym autem) podbiły w ten sposób scenę wyścigów ulicznych. Były one produkowane w Illinois. Japoński street racer – rodem z Ameryki. 3000GT, Mitsubishi GTO oraz Dodge Stealth nie były jednak prawdziwymi DSM-ami. Wszystkie powstawały w jednej fabryce w Nagoi. Nawet Dodge miał swój początek w tej samej montowni.
To nie była pierwsza współpraca – trwała ona już dekady a bezpośrednim poprzednikiem GTO był Mitsubishi Starion (znany pod markami Chrysler i Dodge Conquest TSi). Sama nazwa nowego modelu pochodzi od Galanta GTO, który był japońskim muscle carem, i bezpośrednim rywalem Forda Mustanga. Ta nomenklatura oczywiście sięga dalej – lat ’60-tych i Ferrari 250. Tam oznaczała Gran Turismo Omologata… ale zapędzamy się za daleko. Dość wiedzieć, że nazwa kojarzyła się w Europie z Ferrari, a w Ameryce z marką Pontiac – ale nie Mitsubishi. Dlatego zagranica dostała auto, które znamy jako 3000GT. 3000GT VR-4, obecne na amerykańskim rynku również jako Dodge Stealth R/T Twin Turbo AWD, to było połączenie technologii nie z tej ziemi. Gdy auto było zaprezentowane po raz pierwszy, niewielu ludzi wierzyło, że coś takiego w ogóle powstanie. W jednym aucie miałeś mieć nie jedną a dwie turbiny ze stali nierdzewnej, 300 koni z 24-zaworowej jednostki V6 – to było więcej mocy niż miało Ferrari. Miał być stały napęd na wszystkie koła z systemem czterech kół skrętnych. Elektronicznie regulowane adaptacyjne zawieszenie i aktywna aerodynamika, oraz zmienna geometria wydechu, również regulowana elektronicznie. W jednym aucie! Ten model był pokazem tego, co Japończycy potrafią zrobić z samochodem – i żaden europejski producent nie był w stanie pokazać technologii na zbliżonym poziomie. Niewielu wierzyło, że to powstanie. To była jakaś totalna bzdura. Bywały nowoczesne konstrukcje, które dzieliły po jednym z powyższych systemów – ale wszystko to w jednym aucie? Nie no, to niemożliwe. Nie ma takich rzeczy. Panie, idź pan w chuj…
Tańsze warianty Mitsubishi z napędem na przednią oś
W parze oczywiście musiała iść atrakcyjna karoseria. Można doszukać się tam inspiracji ówczesnymi autami uznanych marek: są podnoszone lampy jak w modelach Porsche 944, czy Testarossa. Z Ferrari zaczerpnięto boczne wloty powietrza przy nadkolach – niemal jak ze supersamochodu z silnikiem centralnie. Mitsubishi oczywiście miało silnik z przodu. Było to typowe auto klasy GT w układzie 2+2. Dzieliło płytę podłogową z najnowszą Sigmą / Mitsubishi Diamante – nowym autem klasy premium w katalogu. V6, które tam było, to była umiejscowiona poprzecznie 3-litrowa jednostka na poczwórnym wałku, i w bieda edition napędzała przednią oś, ale w VR-4 moc szła na wszystkie koła. Tył zawieszenia, to już w ogóle plątanina wielowahaczy, ale przód stał na kolumnach, co też wymusiło specyficzny kształt maski i przednich spojlerów… Zwyczajnie musiały pomieścić MacPhersony. Nie – to na masce, to nie są żadne wloty, ani odpowietrzniki. Tam jest przód zawieszenia.
Silnik z rodziny 6G7. Jest to typowe V6 z 60-stopniowym kątem rozwarcia, montowane w 3000GT poprzecznie – to przez przedni napęd tańszych wersji. Występuje w wielu wariantach. Zwykle dodaje się cylindrów, aby auto miało power i sportowy charakter. Można jednak spojrzeć na to z innej perspektywy i dorzucić te dwa cylindry, aby pozbyć się tego warkotu kosiarki charakterystycznego dla rzędowych czwórek. Tak 6 cylindrów w rzędzie, na bazie 4-cylindrowej jednostki, trafiło do Mitsubishi Debonair – limuzyny z lat ’70-tych. I tym samym narodziła się seria 6G7, zwana Cyclone. Było go wersje litrowe, jak i 3-litrowe – widlaste i w rzędzie. Na pojedynczym, lub podwójnym wałku. Z bezpośrednim wtryskiem, albo i bez. A może chce pan diesel? Turbo, nie-turbo? Twin turbo?! A były jeszcze z kompresorem… Ze zmienną fazą rozrządu, bez zmiennej fazy rozrządu. 12-zaworowe, 24-zaworowe, chuje-muje, dzikie węże. Kurwa, wszystko można zrobić z tego 6G7.
Żeliwny blok silnika był specjalnie wzmacniany. Głowica z podwójnym wałkiem, wraz z zaworami, była aluminiowa. Najlepsze wersje robiły po 300 koni mocy, ale to był Japoniec – wyciągałeś w tym jedną zawleczkę, i turbo dawało już 320 poweru. Normalnie za wyciągnięciem jednego zaworu – na YT są filmy pokazujące który konkretnie i gdzie go znaleźć. Taki silnik w 3000GT dawał dobrą moc, był wszechstronny i, poza wypierdalającymi uszczelkami pod głowicą i grzejącym się turbo wersji pozaeuropejskich (u nas zamiast TD0409B ładowano większe TD0413G, które moc pompowały tę samą, ale dużo lepiej łapały powietrze), dosyć niezawodny… ale miał jedną wadę. Nie daj Boże jakaś pompa nawali, albo chociaż przewód – trzeba wyciągać cały silnik. Powiedzmy uszczelki przy wydechu będą przeciekać. Wyciągaj cały silnik. Jak trzeba mieszać przy turbie, to trzeba wyciągać cały silnik. Może świece uda ci się wymienić bez wyciągania silnika – jak masz szczęście, bo żeby lewą stronę wymienić, to będziesz musiał zdjąć dolot, a to się równa nowa uszczelka. Tak jak u mnie swoją drogą – też mam 3.0 V6, choć wzdłużnie – i cała lewa strona jest schowana pod kolektorem. Niedawno się musiałem z tym bawić. 2/10. Nie polecam. Dygresja – nieważne. Ja nawet japońcem nie jeżdżę. Nieważne.
Zawieszenie również można było dostosować. To było w gruncie rzeczy sztywne nadwozie z kolumnami z przodu, oraz podwójnymi wahaczami poprzecznymi i wahaczami wzdłużnymi z tyłu. Adaptacyjny system oferował wybór między dwoma trybami jazdy – a jak nie, to komputer sam potrafił się do nas dopasować. Praca amortyzatorów była sterowana elektronicznie, a auto stale zbierało dane na podstawie czujników odchyleń, przechyleń i innych zboczeń. To Japońcy zrobili w 1990 roku – a w Polsce, przypomnę, dalej jak w lesie. Z resztą… myślicie, że McLaren F1 był autem, na którym zadebiutowało aktywne aero? Zastanówcie się nad odpowiedzią… Po przekroczeniu prędkości 50 mph, przedni spojler w Mitsubishi się obniżał o 8 cm, a tylne skrzydło podnosiło kąt natarcia o 15 stopni. W ten sposób mniej powietrza wpadało pod spód auta – zapewniając docisk, a spojler dawał lepszą stabilność przy prędkościach. Dodge Stealth, jako wariant z odmiennym ospojlerowaniem, nie miał takiej opcji.
Mitsubishi w standardzie, to… no jak cię mogę. Brakowało mu 4×4 oraz mocy z turbo, więc ani prowadzenia, ani osiągów. Nie zachwycało, bo nie mogło – było za ciężkie. Ale można było dostać 3.0 twin turbo o mocy 300 koni mechanicznych i z napędem VR-4, na który (tak jak w rajdowym Galancie), składał się stały napęd na wszystkie koła w parze z tylnymi kołami skrętnymi. Dobra rzecz. Silnik był wyposażony w dwa intercoolery – po jednym dla każdej turbiny. Same turbiny były relatywnie małe, i szybko wkręcały się na obroty, dostarczając progresywny przypływ mocy – a już prz 2.5kRPM osiągałeś maksymalny moment obrotowy. Do tego można było zmieniać dźwięk z tłumika, przestawiając jeden zawór w pozycję dla maksymalnej mocy, albo do cichej jazdy. GTO miało tę funkcję na 20 lat przed wszystkimi. Wnętrze było całkiem bogate. Były animowane ekrany klimatyzacji. Były elektrycznie ustawiane siedzenia. Radio, które mogłeś mieć na kasety, jak i kasety i płyty CD – miało equalizer, który ręcznie mogłeś ustawiać dowoli. Przyciski od radia były też na kierownicy, a poduszki powietrzne chroniły nie tylko kierowcę, ale i pasażera. Wszystko to rzadkość w tamtej dekadzie.
Napęd VR-4 polegał na stałym rozłożeniu mocy między obie osie za pomocą przekładni planetarnej z wiskozą centralnie (VR-4, czyli Viscous Real-time 4WD). Szpera z tyłu to również sprzęgło wiskotyczne, a przedni dyferencjał był otwarty całkowicie. W taki sposób osiągano ratio na poziomie 45:55 rozłożenia mocy w normalnych warunkach, czyli trochę więcej szło na tył. Wiskoza potem mogła wektorować moment na prawe lub lewe koło – w zależności które lepiej łapało trakcję w danym momencie. Tania wiskoza była dobra, bo była dobra i tania. Sprzęgło lepkościowe to był najprostszy sposób na wykonanie 4×4. Prosta rzecz: w środku dyferencjału występuje gromadka małych płytek ułożonych jedna obok drugiej. Połowa z nich podłączona jest do przedniego wału napędowego, a połowa do tylnego. Cały system jest zamknięty i pracuje w płynie o wysokiej lepkości (wiskotyczności – stąd nazwa). Ma on to do siebie, że klei wszystkie płytki do siebie – a im szybciej się kręcą, im większe różnice w prędkości, tym mocniej on klei. Przy normalnej jeździe wszystkie koła poruszają się z tą samą prędkością, więc i tarcze w dyferencjale obracają się swobodnie w płynie. Gdy jednak dochodzi do utraty przyczepności i moment obrotowy na jednym wale jest większy, to wiskoza skleja cały dyfer do siebie, przez co ta oś, która nadaje szybciej – wysyła nadmiarowe Nm do tej z trakcją. Im większa utrata przyczepności, tym większy transfer momentu. W odróżnieniu do TorSena, który jest przekładnią ślimakową, wiskoza jest czuła na szybkość a nie na moment obrotowy. Dzięki temu nawet jak auto skacze na hopie, albo ślizga się na lodzie – przenosi prawie cały moment dla zachowania trakcji. Dlatego wiskoza jest lepsza, bo TorSen wtedy wymięka. Minus tego jest taki, że wszystko pływa w tych szczynach, więc musi mieć czas na reakcję. A płyn trzeba wymieniać. TorSen, jako mechaniczny układ, robił robotę bez chwili zwłoki. Tak – wiskoza ma swoje plusy i minusy, ale 4×4 to 4×4. Dlatego nie dość, że wszystkie koła otrzymywały swoją porcję mocy, nie dość, że tył wektorował, o czym wspomnieliśmy wcześniej – one wszystkie były skrętne… o czym wspomnieliśmy wcześniej. Nissan też miał takie coś w GT-Rze chociażby, czy w 300ZX – ale Nissan robił to lepiej, bo przy niskich prędkościach tylne koła skręcają przeciwnie do przednich, co ułatwia parkowanie i ciasne manewrowanie. 4WS w Mitsubishi również był czuły na prędkość, ale tylne koła z przednimi grały zawsze unisono – gdy przód skręcał w lewo, to i tył skręcał w lewo – co oznaczało, że taki system pomagał TYLKO podczas szybkiej jazdy. Dlatego tutaj GT-R miał przewagę.
Sukces auta mocno polegał na sprzedaży w Ameryce (pod postacią Dodge’a), i ta z początku się nieśmiale udawała, ale szybko została przyćmiona modelem Viper – który raz, że osiągami bił wszystko, a dwa: był w pełni amerykańskim tworem. W Japonii Mitsubishi zawsze stało w cieniu takich modeli jak Supra, GT-R, NSX – a i własne Lancery Evolution, czy nawet Eclipse, z którym przecież 3000GT dzielił platformę, nie dawały szans. 3000GT było wtedy flagowym modelem z masą technologii, ale konkurencja była bardziej wyrazista, bardziej określona. Gdzieś można było dostać osiągi. Gdzieś indziej można było dostać wszechstronność. GTO nie było w niczym najlepsze – a kosztowało często prawie dwa razy tyle, co podobnej klasy auta. A przecież można było otrzymać wszystko nawet nie wychodząc z salonu Mitsubishi: Lancer Evolution był autem sportowym w praktycznym opakowaniu, i to za rozsądną cenę patrząc na ich osiągi. Może nie miał tyle technologii, ale przez swoją prostotę był pancerny i łatwy w naprawie, przez co nie odstraszał młodych nabywców. GTO to nie było ani auto sportowe, ani Gran Turismo. Raczej coś pomiędzy – i może dlatego nie wyszło. Mitsubishi nie było demonem prędkości. Oferowało solidne osiągi, atrakcyjne przyspieszenie – ale gdy szukałeś konkretów, to musiałeś pytać po europejskich salonach Porsche, czy Ferrari. Miało być dostępne młodym i buntowniczym amatorom motoryzacji, ale przez nadmiar technologii – niepotrzebnej tak naprawdę nikomu do codziennego użytku – po pierwsze było za drogie, przez co niedostępne, a po drugie: zbyt skomplikowane w utrzymaniu i naprawach.
Auto było zbyt kosztowne, przekombinowane dla zwykły człowiek. Ciężkie i delikatne. Nie potrzeba nam było tylu systemów. Bardziej niż przemyślanym ruchem marketingowym – było efektem bańki ekonomicznej, kiedy to producenci nie byli ograniczeni finansami, i mogli konstruować niedorzeczne technologie. Windowało to oczywiście cenę takiej bzdury, bańka pękała i kończyło się El Dorado. Czy Mitsubishi GTO było najlepsze? Tak – wyprzedzało swoje czasy o co najmniej 2 dekady (co najmniej) i przez to było lepsze niż inni, wizjonerskie, ambitne… ale z racji ceny, jaką trzeba było za to zapłacić – raz w salonie, a potem we warsztacie – nie mogło się udać jako produkt. Dlatego ten model był najbardziej znienawidzony wśród Japońców z tamtej ery, jak i najbardziej z nich niedoceniany. A prawda była taka, że tym pokazem możliwości Mitsubishi zmusiło konkurencję z całego świata do poważnego przemyślenia swoich najlepszych konstrukcji.
Krzysztof Wilk Na podstawie: YT: Moto Z Innej Perspektywy, Regular Car Reviews, Saabkyle04, Number 27, Donut Media | R Nicholls – Supercars | R Nicholls – American Classic Cars | wikipedia.org | autozine.org | wheelsage.org | favcars.com
Lancer Evolution jest tak jednym z najbardziej osławionych, jak i najbardziej ukochanych aut japońskiej produkcji. 20 lat temu oferował osiągi trudne do pobicia dziś – i stał się w ten sposób legendą. Klasykiem motoryzacji, o bogatej historii. Są głosy, że EVO 6 jest ze wszystkich najlepsze. Dzisiaj rzucę argumentem za tą teorią.
Rok 1999 był dla fanów motoryzacji – japońskich, jak i na całym globie – mocno mieszany. Z jednej strony skończyła się pewna epoka. Powstało rajdowe Evo ostatniej już generacji – po nim Mitsubishi przestawi się na Lancery na bazie modelu Cedia, i drogowe Evo 7 będzie dobrą maszyną, ale już nie spokrewnioną ze sportowym odpowiednikiem. Chociaż… może to i kurwa lepiej… Rajdowa Cedia była pospieszona, mało przewidywalna i o zupełnie odmiennym charakterze w porównaniu do Evo 6. Dlatego nie mogła odnieść sukcesu.
Ale koniec XX wieku przyniósł też garść niespodzianek. Do tej pory Lancery Evolution występowały w dwóch drogowych wariantach: Evo RS oraz GSR, i wszystkie były przeznaczone na rynek dla fanów bukkake. Lancer Evolution VI nie dość, że był oficjalnie sprzedawany – co prawda w ograniczonej ilości – w Europie, to jeszcze dostał kilka edycji specjalnych. Jedną z nich był Zero Fighter, który miał w zamyśle bazować na RS-ie, ale ostatecznie wiele egzemplarzy powstało na podstawie GSR-ów. Generalnie w tamtym momencie Lancer Evolution osiągnął perfekcję – przedstawione w 1999 zmiany w zasadzie poprawiały tylko chłodzenie i żywotność. Już Evo 6 miało pogmerane aero, bo rajdowe przepisy się zmieniły, a warianty Zero miały do tego grubsze rozpórki i wzmocnione zawieszenie. Wszystkie były mocno usztywnione. Stały też na skróconych i dużo twardszych sprężynach – a opony Bridgestone miały większą średnicę niż w standardowym Evo.
Nie bez zmian było pod maską. Silnik w dalszym ciągu był pancerny, jak w każdym Evo, ale dostał lepsze zarządzanie i usprawnione chłodzenie doładowania. Wymieniono filtry, przewody na aluminiowe, sportowy wydech z nierdzewki, a samo turbo miało więcej flaków tytanu. Japończycy celowo ustalali moc silników w ich sportowych autach na 280 koni mechanicznych – i nawet Evo 6 się nie wyłamywał – ale Zero miał ich co najmniej 340, a czasem i więcej. Moment obrotowy również był zwiększony w porównaniu do zwykłego Evo. Te pojazdy już na wyjściu miały kupę technologii od Ralliartu, i przekraczały pierwszą setkę po 4 sekundach sprintu!
Tak jak każde Evo – ta wersja jest przyjazna wszelkim manipulacjom i kompatybilna z innymi wariantami. Dlatego: skrzynia rozdzielcza z TME, dyferencjał z Evo 7, czy sprzęgło z Evo 9 – nie są problemem. Można na rynku spotkać modele z komponentami z różnych generacji, i o ile to są części z Evo, to nie ma podstaw, aby się takich egzemplarzy wystrzegać. Nie powinna nam się od razu zapalać czerwona lampka, bo to auto jest w stanie takie machinacje przyjąć i dla niego to jest normalne, a zmiany na bazie innych modeli Lancera Evolution często są przemyślanym ulepszeniem. Dopiero, gdy egzemplarz ma mocno wyżyłowany poziom mocy – do jakichś pojebanych standardów – może to prowadzić do przegrzania jednostki i problemów z niezawodnością, a jak chłop nie ma papierów na modyfikacje w swoim aucie, to omijamy je szerokim łukiem. Zdarzają się też Evo 6 (Zero już chyba rzadziej) po swapie silnika – to oczywiście również dyskwalifikacja. Takiemu człowiekowi się ręki nie podaje.
Czasem mówi się o Lancerach Evolution, jako o autach ‚drogowo-rajdowych’. Zero Fighter to autentyczna rajdówka, tylko że dopuszczona do ruchu ulicznego. Miała tyle mocy co egzemplarze z WRC, a zmiany jakich dokonano w tych pojazdach były takie same, przez jakie przejść muszą auta dostosowywane do sportowej rywalizacji. 4 sekundy do setki w czterodzwiowym sedanie – ale pamiętajmy, że takie coś jeszcze hamowało i skręcało jak pojebane. Potrafiło robić łuki na takich prędkościach, że klękajcie narody. Wydawałoby się, łamało prawa fizyki. Układ kierowniczy był nieziemsko precyzyjny i wspaniale reagował na pedał gazu. Wspomaganie kontroli odchylenia (AYC) nie było tak agresywnie wyczuwalne jak w innych modelach. Dziennikarze się śmiali, że podróż takim Evo, to bardziej jak lot myśliwcem aniżeli jazda autem. I Zero takie właśnie było. Nie na darmo zostało legendą motoryzacji, a w tej wersji jest bardzo rzadki do spotkania. I może być jeszcze lepiej, bo Ralliart właśnie na bazie Evo 6 Zero Fightera zbudował już całkiem pokurwiałe egzemplarze eXtreme.
Krzysztof Wilk Na podstawie: autozine.org | garagedreams.net | wikipedia.org | lancerregister.com | carscoops.com | collectingcars.com | fantasycars.com
SRT 