1974 – FSO 1300 Coupe

Autor Piotr Wilk24 listopada, 202027 września, 2023

Numbers built: 1
Configuration: Fiat 128AC.000 Straight 4
Location: Mid, transverse
Displacement: 1.290 l (78.7)
Power: 75 bhp
Gearbox: 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 900 kg
Top Speed: 140 km/h (87 mph)

Niewiele o nim wiadomo. Nosił miano FSO, lub Polskiego Fiata. Do tej pory historycy motoryzacji spierają się, czy pod maską spoczywał silnik 1.1 czy 1.3 litra. W niektórych kronikach widnieje tylko jako pojedyńcze zdjęcie bez żadnego opisu. Geneza tego auta nie jest do końca znana. Ciężko jednoznacznie określić jego pomysłodawców. Głównym projektantem linii nadwozia był Zdzisław Wattson a uważa się, że ten pojazd był wersją w sumie przed-koncepcyjną do auta, nad którym FSO mogłoby ewentualnie w przyszłości pracować. Zająć się tym miał OBRSO i pozostawiono im względnie niewiele czasu, bo w rok mieli przedstawić gotowy projekt. Auto miało być ready na 30-lecie PRL – na wystawę Warszawa XXX, która wcale nie była galą filmów porno (nie wpisujcie tego w google – zrobiłem to za was…), ale miała uhonorować kolejną rocznicę państwa prawa – albo i nie miała, bo zdania ekspertów są podzielone. Archiwa mówią o tej wystawie wyłącznie jako o ukazaniu przemiany stolicy w latach ’45-’75. O czym ja wogóle pierdolę? Do rzeczy…

Były wcześniej pomysły z wykorzystaniem rozwiązań z Fiata model X1/9 i końcowo trzeba przyznać, że auto mocno go przypomina. Polacy nie byli pierwsi, bo tym samym tropem poszli Anglicy. Design Giugiaro zaadaptowano również w modelu Lotusa i ten ze znaczkiem Esprit stał się na wyspach obiektem kultu. Lotus jednak był z tworzyw sztucznych a nie blachy jak FSO. I tak, Esprit ujrzał światło dzienne wcześniej, ale prace trwały mniej więcej równocześnie i mówienie o polskim aucie jako o plagiacie byłoby delikatnym nadużyciem, za które parę osób mogłoby się obrazić. Projektanci tłumaczą, że nie jest to kopia jednego modelu a raczej „inspiracja szkołą włoską”.

Jako, że wedle starego porzekadła – „kopiuje się od najlepszych” – to w warsztacie prototypów w Falenicy powstała platforma, którą wzmocniono dwoma belkami, i do której domontowano części z Fiata 128 (Zastavy 1100p) – z wersji rajdowej pochodziło tylne zawieszenie z napędem. Przednie zawieszenie zrobiono od zera, ale również w zbliżony sposób – znany też z Fiata 125p. Auto dostało wahacze, McPhersony i układ kierowniczy na podobnych częściach. Silnik Zastavy morderczym trudem wyciągał 75 koni, co pozwalało zbliżać się do prędkości 150km/h w tempie, które poddawało testom wytrzymałość ludzkiego ciała. Hamulce, światła i akumulator pochodziły praktycznie z Dużego Fiata, choć trza przyznać – koła z wersji Monte Carlo. Klamki – Fiat 132. Z daleka, to wyglądało nawet, nawet – ale jakby spojrzeć do środka, to o ja pierdolę. Ogólnie wykończenie wnętrza, to jakaś patologia na odpierdol a całe flaki bardziej przypominają X1/9 niż Lotusa.

Auto było nadsterowne – tak o nim wtedy pisano. Ciężko w to uwierzyć, bo już sam układ z silnikiem centralnie powinien zapewnić prowadzenie na poziomie. Mogło to wynikać z faktu, że projekt był niedorobiony jak Najman i taka np. chłodnica znajdowała się z tyłu wraz ze zbioronikiem paliwa – co już samo w sobie na pewno łamie jebzdzidowy regulamin przeciwpożarowy. Kierowca siedział nisko w sportowym fotelu i choć kierownica z Fiata X1/9 była całkiem wygodna, to drążek zmiany biegów umieszczono zbyt blisko. Z tyłu – w odróżnieniu od 2-osobowego X1/9 – miały wygodnie zasiąść dwie osoby, ale… może ja się nie znam, ale wygodą ja bym tego nie nazwał.

Całość odbyła testy drogowe i auto ukazało się oczom gapiów. Gdy jednak trafiło do działu sportowego, to nie mogło rywalizować z utartymi rozwiązaniami. Jaroszewicz wygrywał już wtedy we Fiacie 124 Abarth i na ten model wtedy stawiano. Potem położono jeszcze łapy na Lanciach Stratos i sprawa stała się jasna. Sportowe FSO to była ślepa uliczka. Miało początkowo powstać wyłącznie jako projekt, i jako projekt zdechło – nie wiedzieć nawet kiedy trafiło na złom. Do późniejszego projektu Ogara zaadaptowano podnoszone lampy ale z FSO Coupe pozostało właściwie tyle.

Dziś o aucie nie wiadomo właściwie nic. Nawet w kwestiach podstawowych – źródła się spierają. Wg. jednych auto miało mieć pojemność 1.1 litra i części z Dużego Fiata. Inni twierdzą, że to FSO 1300 i większość podzespołów dzieli z Zastavą 1100p (Fiatem 128). Ja przyjąłem tę drugą wersję i na tej oparłem swój tekst – czuję się jednak zobowiązany wspomnieć o obu. Główny konstruktor potwierdził wersję 1300. Czy ja się z takimi papierami zapoznałem? No… koordynator się zapoznał. Dzięki naszym przyjaciołom zza Buga – nigdy już tego pojazdu na oczy nie zobaczymy, bo nie pierwszy to raz, jak z ich rozkazu cała nasza inwencja psu w dupen.

ZDJĘCIA: fiat128.e.pl
ARTYKUŁ: moto.pl | auto.dziennik.pl | motofakty.pl | brykacz.com.pl
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk

1978 – FSO Polonez 2500 Racing

Autor Piotr Wilk10 czerwca, 202027 września, 2023

Numbers built: 1
Configuration: Dino Ferrari V6 DOHC 12V
Location: Mid, transverse
Displacement: 2.418 l (147.6)
Aspiration: N/A (3 Weber 48 IDF carburetors)
Power: 285 bhp
Gearbox: Ferrari 5-speed manual
Drive: RWD
Top Speed: 230 km/h (143 mph)
0-100: ~5.5s

To pokurwieństwo powstało w wyniku nieszczęśliwych wypadków i fantazji kilku ludzi. Syn premiera Jaroszewicza za kierownicą Lancii Stratos walcząc o Mistrzostwo Europy uczestniczył w rajdzie Polski i zdezelował auto, kiedy nagle drzewo wybiegło mu na trasę. Postanowiono się nie poddawać i skoro przeniesienie napędu i – co najważniejsze – silnik Ferrari przetrwały, to zdecydowano się je użyć ponownie. To miał być niby projekt badawczy, kiedy FSO dostało elementy ze zdechłej Lancii. Ośrodek Badawczy miał na stanie 3 pojazdy tej marki – egzemplarz drogowy i 2 rajdówki Grupy 4. Pierwszy padł podczas Rajdu Hiszpanii wypadając z trasy a Stradale rozbito tuż przed rajdem, gdzie 3 Lancia dokonała żywota w rękach Jaroszewicza. Wszystko wzięto do kupy i padła myśl, żeby skonstruować Poloneza z silnikiem centralnie…

Umieszczenie silnika z tyłu było jakby logicznym następstwem, bo to jedyne sensowne miejsce, by pomieścić tak sporą jednostkę. Z resztą Lancia myślała tak samo a zwycięskiego składu się nie zmienia, to też z tym nie dyskutowano. Wogóle płytę podłogową wycięto w pizdu, żeby móc tam umieścić ramę z Lancii. Przyczepność była zerowa a auto nie miało spojlerów, to ratowano się szerszymi nadkolami i oponami – o ponad połowę szerszymi niż w Stratosie. Zamiast spojlerów była masa wlotów i odpowietrzników, żeby lepiej ogarniać przepływ powietrza i chłodzenie V6 Ferrari. Zamontowano chłodnicę od Stara, rolety zamiast tylnej szyby i podciśnieniowy wydech, co pozwoliło osiągnąć przewagę w mocy względem Lancii. Silnik miał 4 wałki rozrządu i kute tłoki. Auto potrafiło palić 100/100. Kierownicę zmieniono na sportową, deskę rozdzielczą dostosowano a fotele, to była Lancia. Skrzynia z Ferrari Dino miała dwutarczowe sprzęgło, ale nie trzeba było go używać podczas zmiany biegów – wystarczyło lekko zdjąć nogę z gazu. Gdy pojazd był gotowy i odpalono ten ciągnik, to ponoć ludzie dzwonili na milicję, że wojna idzie.

Auto nie przeszło żadnych testów ani nawet geometrii ale gdzie tam – stwierdzono, że jest super i można się ścigać! Nie dało się tym jeździć w chuj bo nie miało przyczepności NIC, geometria leżała i miauczała, żeby ją dobić a rozkład mas to był jakiś marny żart. Silnik generował za dużo mocy, błyskawicznie reagował na dodanie gazu przez co konstrukcja się wyginała we wszystkie strony jakby tańczyła lambadę. Jaroszewicz nie potrafił tym ruszyć z miejsca i obracało go 3 razy podczas debiutu… a i tak wygrał! To były eliminacje Mistrzostw Polski na torze w Kielcach, ale to był jedyny egzemplarz FSO w tej konfiguracji, przez co Stratopolonez nie miał homologacji i mógł walczyć tylko o Castrol Trophy. Nie tylko Jaroszewicz się skarżył na nadsterowność – do auta wsiedli również Polak, Stawowiak i Bublewicz – odegrał on swoją rolę we wsparciu dla pojazdu, ogarnął prowadzenie i sterowność, wedle jego rady pojazd poszerzono i wzbogacono o część wlotów. Wzmocniono progi i mocowanie przedniej szyby.

Stratopolonez jeździł jeszcze aż do 1985 kiedy to trafił do Muzeum Techniki i Przemysłu NOT. Już wtedy źle się działo w państiwe duńskim – podczas podróży na wystawę ponoć nie wchodził pierwszy bieg. Potem – już w muzealnych salach – zdechły silnik i hamulce. W 2000 roku uczniowie Technikum Samochodowego w Warszawie postanowili w ramach pracy dyplomowej ogarnąć to padło i trzeba kurwa przyznać, że zrobili kawał dobrej roboty. Zostawili po sobie auto w pełni funkcjonalne a potem mechanik, który doglądał go w czasach jego startów, wyremontował i zestroił w nim silnik.

To auto jest o tyle ciekawe, że no jeździło z pewnymi sukcesami, ale numer nadwozia 782 świadczył o tym, że jest to jeden z pierwszych, najstarszych egzemplarzy modelu Polonez. Jego osiągi, to czysta spekulacja i mierzone były metodą „na oko”. Gdyby ekipa Jaroszewicza nie rywalizowała z Darnichem w drugim Stratosie, gdyby nie zmienili przełożeń skrzyni biegów aby wygrać, gdyby nie weszli za szybko w zakręt – to auto mogłoby nie powstać. To za czasów Bublewicza przyjęto żółto granatowe barwy i w takich kolorach fani to auto pamiętają. W 1985 roku jednak zmienił auto i Stratopolonez musiał zakończyć karierę sportową.

1978 – FSO Polonez 2000 Rally

Autor Piotr Wilk6 lipca, 201927 września, 2023

Za komuny ciężko było konkurować z Europą z racji braku finansów czy pozwoleń, ale wkrótce po premierze FSO Poloneza, pomyślano o wersji rajdowej – a z nadejściem 1979 roku, załatwiono homologację do Grupy 4. Było to na pewno tańsze, niż budowa rasowej rajdówki od podstaw. Auto przeszło na dietę, a do środka trafiła klatka bezpieczeństwa. Miał chromowane elementy nadwozia, jak lusterka i felgi, a w środku – w deskę rozdzielczą z wersji produkcyjnej – wkomponowano dodatkowe wskaźniki i Unitrę. Przeprojektowano zderzaki dla zmniejszenia masy pojazdu. Silnik DOHC po przeróbkach wytwarzał do 185 koni, i połączony był z 5-stopniową skrzynią biegów. Do tego zawieszenie Bilstein i wzmacniany tylny most ze szperą, a tarcze hamulców pochodziły wprost z Porsche 911 RS. My jeszcze chcieliśmy turbo, ale czerwoni się nie zgodzili – a sam projekt sporo na tym ucierpiał. Tak przygotowany przez Dział Sportu Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Osobowych Polonez, mógł w biało czerwonych barwach śmigać po zakrętach…

Najperw łapy położył na nim team Walter Wolf Racing, i FSO jeździło właśnie w ich kolorach – także za oceanem. W 1980 Polonez dostał się do Grupy 2 i zdjęto z niego naklejki Wolf Racing. Samochód dostał nowe – narodowe malowanie i felgi z magnezu, a w użyciu zostały tylko silniki z gaźnikiem. Doszły też drzwi z laminatu, poszerzenia i nowa deska rozdzielcza. Samochodem w takiej konfiguracji Maciej Stawowiak odnosił sukcesy w Rajdzie Portugalii w ’80-tym.

Kiedy w ’84 roku zarejestrowano samochód do startów w Grupie B, wyjebano z niego całe to chromowane i gumowe gunwo, a dołożono szyby z poliwęglanu i przednie spojlery dla chłodzenia hamulców. Zamontowano gaźniki Webera i sprzęgła Sachsa – zderzaki jednak pochodziły ze zwykłego Poloneza C. Samochód był w 100% ręcznie robiony, a samo zawieszenie było, jak na swoje czasy, bardzo nowoczesne. Taka konfiguracja już mogła się pochwalić mocą 210 koni, i w żótych barwach FSO Sport hasała wesoło w Grupie B. To znaczy… też nie mogę tego w 100% potwierdzić, bo nie dotarłem do żadnych zapisków o wynikach FSO, ale homologację mieliśmy – to napewno. Numer B-261 uzyskaną w 1/4/1984. Samochód na bank jeździł w Monte Carlo, skończył Portugalię jako 10-ty i zdobywał Mistrzostwo Polski. Potem przygotowanie pojazdów kulało, a wyników nie było. W końcu FSO się wycofało, wszystkie auta rozebrano i poszły na części a to, co teraz czasem można zobaczyć na drodze, to wyłącznie repliki – najpewniej słabe, bo Daewoo zniszczyło dokumentację. A szkoda…