Configuration: BMW S14 B23 Straight 4 16V DOHC
Location: Front, longitudinal
Displacement: 2.302 l (140.4)
Aspiration: N/A
(Bosch Motronic electronic multipoint injection)
Power: 300 bhp
Gearbox: Getrag 265 5 speed manual dogleg
Drive: RWD
Weight: 1025 kg

Niewiele jest aut, które zostały ikonami – takimi prawdziwymi ikonami motoryzacji – rozpoznawalnymi na całym świecie. 911, Mustang, Quattro… pewnie jeszcze Garbus. Jest jeszcze BMW z modelem, który potrafił wzbudzać emocje przez ponad 5 generacji od czasów jego przedstawienia, i który przez dekady był jednym z najbardziej porządanych w swoim segmencie. M3 jest oczkiem w głowie BMW Motorsport – i nie bez powodu…

Seria 3 odnosiła sukcesy sprzedażowe i ponoć sam premier BMW – Obersturmbannführer Eberhard von Kueneheim rozkazał rozst… sporządzić sportową wersję tego auta. Oddelegował w tym celu dajrektora technicznego BMW M Paula Rosche. Dzisiaj ten dział znamy jako Motorsport. Cel, jaki im przyświecał, to było ogarnięcie auta w Group A specifikazionen – a poootem to się do niego dopasuje jakieś wygody do drogowych wersji. Liczba aut, które dział Roscha do tamtej pory zdążył przygotować zamykała się w trylogii pt. M1, M535i oraz M635 CSi. Maczali również brudne palce w silniku M12 Turbo, który lądował w Brabhamie z F1, a Nelson Piquet lądował takim Brabhamem z hitlerowskim silnikiem – na pierwszym miejscu w klasyfikacji kierowców. A wiecie ile czasu im zajęło przygotowanie takiego silnika? A 2 tygodnie. Pewnie myślisz, że wzięli jakieś tam części co leżały im na garażu, elementy z różnych poprzednich projektów, złożyli na szybkiego do kupy i taki silnik dostarczono jako gotowy… No to surprise motherfucker, bo… dokładnie tak było.

Ale my nie o tym – to jest historia na osobną flaszkę. W M3 pompowała seria S14 powstała specjalnie do nakurwiania. 4-cylindrowy blok pochodził z M1 i taki też został użyty do prac nad M12 Turbo do F1. Głowica do M3 rozpoczęła swą historię w silnikach M88 i tak, po ucięciu 2 cylindrów, trafiła spowrotem na warsztat. M88 to – przypomnę – silnik z M1 jest: projektowanego do wyścigów auta, które walczyło w każdych warunkach – torowych, rajdowych, procar dzikie węże. Wszystko. Miał 6 cylindry i to już była legenda. Cały ten cyrk BMW zebrało do kupy i podniosło na koniec pojemność do 2.3 litery. Miało działać.

A dlaczegóż Niemcy nie użyli po prostu 6 cylindrów albo turba, skoro mieli takie doświadczenie w tym temacie? A dlategóż, że to miało być auto do zawodów i weź kurwa wykonaj 5 tauzenów sztuk dla biedaków w 12 miesięcy. Jeśli ci się uda, no to gratuluję. I moszna było zostawić 6 cylindrów – a moszna, jak najbardziej, i to jak! Ale 4 cylindry były lżejsze i łatwiejsze do upchania pod maską a oferowały potencjalnie wyższy pułap obrotów, dzięki czemu były bardziej uniwersalne. Wersja z katalizatorem kręciła do 7k obrotów a wyczynowa specjalizacja jebała do 9 tysięcy i mogła dzięki temu łatwiej mordować – a o to przecież Niemcom chodziło.

Słowem: chciano auto lekkie i żeby nie telepało nim od 6 cylindrów – bo tak by zapewne było. Jeśli chodzi o turbo, to przestudiowano regulacje Grupy A i przecież FIA dojebała by im karę za taki system – poza tym uważano, że ówczesna technologia była skomplikowana i mało przyjazna w codziennym użytkowaniu na drogach publicznych, więc lepiej było z tym poczekać. W miarę upływu lat powstawały różne wersje silnika do M3.

Zaczęło się od B23, który potrafił 200 koni mocy bez katalizatoru. Poza Europę trafiły auta z katalizatoryma i były biedniejsze o te 5 koni mechanicznych. Tam potem wychodziły edycje specjalne z pomieszanym oprogramowaniem i Bosch się postarał, żeby nawet z katalizatorem moc utrzymywała się na poziomie 215 koni – a miało być tylko lepiej. Z czasem pod maskę trafiły lżejsze części, dolot był bardziej wydajny a sam silnik przeprogramowano. Ta wersja właśnie ma pod maską barwy działu Motorsport na białym tle i po tym można ją poznać. Drogowe wersje zamknęły się na 238 koniach w Evo 3 – BMW M3 E30 Sport Evolution z 1990 roku. Silnik był wtedy w wersji S14B25 EVO 3 i miał zwiększone zawory i sportowy rozrząd a do tego tłoki były chłodzone dyszami wystrzeliwującymi olej pod ciśnieniem. Ten można poznać po czerwonych kablach na pokrywie silnika.

Skrzynia biegów z hydraulicznym sprzęgłem była zestrojona na krótkie przełożenia a zawieszenie w postaci kolumn McPhersona pochodziło wprost ze zwykłch E30. Problem w tym, że E30 to bieda i gdy przycisnąć, to giba się jak pierdolony rezus i gubi trakcję przy pierwszej okazji. To niedobra jest i pierwsza myśl to było 4×4. Projekt mocno przybrałby wtedy na wadze, więc to się mijało z celem. Przeprojektowano cały przód zawieszenia, usztywniono, dano rozpórki. Amortyzatory zamieniono na lepsze i przekalibrowano wspomaganie aby było szybkie i precyzyjne jak germański snajper. Poszerzono aero, co umożliwiło użycie szerszych opon. Dla zwiększenia stabilności pomieszano w geometrii. Akumulator wysiedlono do bagażnika przyczyniając się w ten sposób do rozkładu mas rzędu 52:48 na przód.

Takie coś musiało się zatrzymywać, więc wymieniono tarcze na większe a z przodu – wentylowane. Do tego wzmocnione zaciski z „Piątki” E28 i ABSy od Boscha – specjalne do tego modelu. Popracowano nad aerodynamiką, poprawiono sztywność względem zwykłej śmieciary. W porównaniu do Serii 3 dla biedaków, to M3 ma tą samą tylko maskę. Zderzaki były inne, szyby były inne i pod innym kątem. Uwagę zwracał tylny spojler a elementy aero były wykonane z kompozytu.

Tak powstało auto do Grupy A – a raczej auta, bo M3 Group A nie miało jednej specyfikacji i różniło się w zależności od formatu. Rajdowe M3 nie było lustrzanym odbiciem Group A do DTMu – te „trójki” są siostrzyczkami, ale nie bliźniakami – tak to ujmę. I w ’87 odbyła się pierwsza edycja Mistrzostw Świata Samochodów Turystycznych. No dla BMW to było perfecto! Doskonała okazja, żeby pokazać bydlaka na torze. Oficjalnego teamu nie było, ale wspierano takie ekipy jak Schnitzer, czy Zakspeed – więc było srogo. Seria zyskała popularność jeszcze zanim wystartowała a ścigać się miano w 11 eventach na torach takich jak Spa, Nurburgring, Bathurst, czy Fuji. Przyszedł jednak Bernie Ecclestone – niedojeb, cały na biało – i wszystko spierdolił. W ostatnim momencie dojebał 60 małych Sasinów wejściowego. To znaczy jeździć można było i bez tego, ale jeśli chciałeś zdobywać punkty i odbierać nagrody – to 60 tysięcy, kurwa! W dupach się poprzewracało… Tylko 15 drużyn uczestniczyło oficjalnie na pełnych prawach.

Pierwszy event był na torze Monza i powiem… nie bardzo. BMW zajmowało czołowe pozycje – w tym pierwszą – ale zostały zdyskwalifikowane za zbyt cienką konstrukcję dachu oraz kevlarową maskę (na homologacyjnej, drogowej M3 była plastikowa). Bezpośredni rywal BMW – Sierra RS Cosworth teamu Eggenberger też odpadła, bo miała inne sterowniki silnika niż w homologacji. Jeden nawet próbował być mądry – Andy Rouse zdrapał naklejki Boscha i przylepił Marelli-Weber, jak w drogowych wersjach i nawet by mu uszło na sucho, gdyby nie wykurwił uszczelki pod głowicą. Później udało się uniknąć dyskwalifikacji i nawet Sierra potrafiła robić dobre czasy, ale M3 było po prostu szybsze. 4 zwycięstwa z rzędu zawędrowały do Niemców a Ford mógł triumfować dopiero po 6 evencie. Silverstone łatwo trafiło do BMW – niczym Francja w 1940. Cosworthy RS500 zdychały ale w Australii na torze Bathurst zajęły dwa pierwsze miejsca. Jeździli jednak na niedozwolonych częściach – mieli nieprzepisowe nadkola i odebrano im zwycięstwo. Roberto Ravaglia w wywalczył mistrzostwo w modelu BMW M3. I Fordy wygrały ostatnie 3 wyścigi, ale zawsze czuli niemiecki oddech na karku.

W cieniu Mistrzostw Świata odbywały się zawody na szczeblu europejskim. M3 zdominowało ten format i nie było takich fajerwerków, bo konkurencja nawet się nie broniła. Vogt zdobył najwięcej zwycięstw a wogóle M3 było najszybsze podczas 6 z 7 wyścigów. Żeby zobrazować wam jaki piach pokazywali rywale dodam, że drugim miejscem w mistrzostwach nagrodzono Toyotę AE86, która przekroczyła magiczną liczbę ZERU PODIÓW w tym sezonie. Emocje…

Na szczęście po jednym sezonie WTCC zniknęło z kalendarza, co przywróciło ETCC dawny blask. Walka Forda z BMW przeniosła się na europejskie podwórko. Ford był szybszy na torze Monza, ale M3 deptały po piętach. Pierwsze 7 wyścigów skończyło się dominacją Fordów – BMW wygrało do tej pory raz – ale 24-godzinny wyścig na torze Spa rządził się swoimi prawami. To był prestiżowy event – najważniejszy w sezonie i, co najistotniejsze, nagradzał podwójnymi punktami. Ravaglia wygrał a na torze Zolder również był najszybszy, przez co doskoczoczył w punktacji – a po Silverstone zapewnił sobie kolejny tytuł. I znów zatriumfowało dobro (w nawiasie: BMW) a Ford był drugi w klasyfikacji konstruktorów. Niestety… na kolejne zmagania w ETCC przyjdzie nam czekać 15 lat!

Przenieśmy się więc do Niemiec, gdzie w 1987 DTM powolutku, pomalutku – krok po kroczku – zaczynał pracować na swoje imię. Jeszcze nie wszyscy najlepsi kierownicy jeździli w tej serii, ale pojawiali się coraz częściej. Sezon zaczął się od dwóch lujów-ogłuszaczów od M3 w pierwszych wyścigach ale w trzecim starcie niemiecka federacja postanowiła namieszać z handicapem, żeby Fordy nie zarywały lepy na ryj za każdym razem i nawet tam potrafili walczyć o mistrzostwo – ale to trafiło do Erica van de Poele z BMW Junior. Eric nie był najszybszy ani razu – ale i tak okazał się najlepszy.

Rok później też były emocje – w ostatnim wyścigu aż 4 kierowców walczyło o tytuł. Największy problem sprawiały Mercedesy 190E 2.3 oraz Fordy Sierra RS500 Cosworth. Każdą maszynę prowadził kierowca na poziomie. W końcu Ford Klausa Ludwiga zdołał wyprzedzić w tabeli Mercedesa i dowieźć trofeum. BMW skończyło tuż za podium.

ETCC zdechło i cały ciężar przeniósł się na niemieckie tory. DTM miała już należny prestiż a walkę podjęły teamy pokroju Schnitzer BMW, czy Eggenberger Ford a także A M G. Stoimy u progu złotych lat DTMu i to był dobry rok dla Bawarczyków. Nie dość, że ich auto było obecne na prawie wszystkich podiach, to w pierwszej piątce znajdowały się trzy M3-ki. Wszystkie walczyły do końca o pierwsze miejsce a ostatecznie trofeum ponownie trafiło do Ravaglii.

Rok 1990 był pełny nadziei – bo raz, że Fordów niet – a dwa, że M3 już występowało wtedy w wersji Sport Evolution, a to dobra jest. Plany pokrzyżować mógł tylko Mercedes. Ktoś inny przyglądał się jednak zmaganiom na niemieckiej ziemi i, po najebaniu Amerykanom do dupy, wrócił po swoje. Poszczuli resztę V8 z napędem quattro i zdominowali całe zawody. Johnny Cecotto z BMW miał jeszcze szanse na zwycięstwo i do przedostatniego wyścigu – na torze Hockenheim startował jako lider w tabeli, kiedy to pewien jegomość nazwiskiem Schumacher – świeży laureat F3 a ówcześnie kierowca Mercedesa – wyjął go z wyścigu już na pierwszym łuku. Do tej pory jest to jeden z najbardziej pamiętnych momentów w historii motorsportu, a już napewno DTMu. Trofeum zawędrowało do Hansa Joachima Stucka w Audi Quattro.

W roku 1991 BMW wygrało 4 pierwsze eventy, ale to było to samo M3 z poprzedniego sezonu a Audi wprowadziło kolejne zmiany do V8 Quattro i nie dało sobie odebrać mistrzostwa. BMW wygrało 7 z 20 wyścigów i po raz pierwszy nie znalazło się na podium w tabeli. Sezon 1992 był ostatnim na zasadach Grupy A – więc i ostatnim dla BMW M3. Audi wycofało się już wcześniej, więc walka toczyła się wyłącznie z Mercedesem. Mercedes jednak stale wzmacniał konstrukcję ich 190E i Evo II wyjęło tytuł mistrza – miażdżąc przez cały sezon. Cecotto – numer jeden w BMW musiał zadowolić się 4 miejscem.

BMW atakowało również serie maratonów wielogodzinnych jak Spa 24h, gdzie najwięcej trofeów trafiało do Bawarii – również dzięki M3, które jeździło 6 lat z rzędu i tylko dwukrotnie nie wygrało. W ’87 zajęli całe podium. 24-godzinne wyścigi na Nurburgringu były zdominowane przez E30 – również przynosząc 4 trofea z sześciu lat.

Najgorzej M3 radziło sobie w rajdach samochodowych. FIA zakazało B-Grupowych potworów i z rokiem 1987 należało mieć papiery z Grupy A. Dzięki temu wiele rywalizujących aut mogło przyjechać prosto z zamkniętego toru i walczyć na asfalcie Rajdowych Mistrzostw Świata. To dokładnie taki przypadek ale BMW zdołało wygrać zaledwie jeden event – Rajd Korsyki w 1987 roku – ostatnie zwycięstwo BMW i pierwsze dla Prodrive. Niemcy byli na tyle dumni z tego osiągnięcia, że BMW Motorsport wydało edycję specjalną M3 Tour de Corse. Niestety – nie mogli powalczyć, bo w rajdach liczyło się już tylko 4×4 a Bernard Beguin będąc najszybszym w Korsyce, przyniósł jedno z ostatnich rajdowych zwycięstw dla pojazdu z napędem na jedną oś. BMW M3 łapało podia do 1990 roku a w pierwszej dziesiątce kończyło aż do 1995.

ZDJĘCIA: wheelsage.org
ARTYKUŁ: tech-racingcars.wikidot.com | ultimatecarpage.com | dirtfish.com | bmw-m.com | motor-fanatics.com | touringcarracing.net
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk