2004 – Alfa Romeo 156 Autodelta GTA 3.7 V6

Autor Piotr Wilk2 września, 202327 września, 2023

In the ’70s, Alfa was sold to Fiat and ever since, it couldn’t really define itself. They did try to return to their roots with the horizontally opposed engines, twin sparks, and transaxle V6s, but it was always a struggle. No matter what they did, they could never escape the crisis. It was like a metaphor of the Polish history. They even made effort to put some fresh thought into their Tipo platform, since 1988 in production in hundreds of thousands of units – numbers far greater even than the Golf itself. A desperate attempt to elevate it beyond the realm of Fiat’s basic offerings, giving it that hint of prestige in the form of the model 155. But it was all in vain. It never sold in quantities that could be considered a success. Quite the opposite. It was a very bumpy road for Alfa Romeo – but the problem was the brand was going in a totally wrong direction. As a brand built on sportiness, it should have taken up the challenge posed by the Germans in the form of BMW M3 and Audi’s RS models. It should have demonstrated that Italians can still stand out, stir the pot, fire emotions. Outperform the leading players.

Glory to the Lord (praise His noodly appendage), someone stepped in at the right moment. The first examples of the 156 model emerged – also derived from the Tipo – but so advanced that virtually everything was better and we are essentially talking about an entirely new car. Tipo utilized suspensions based on MacPherson struts with a longitudinal arm, Alfa had double wishbones upfront – designed to match the driving dynamics of German cars’ sports variants (read: BMW M3 directly). At the rear, columns were still in place, yet Alfa subframe platform was far more sturdy than the Tipo. This setup allowed for excellent driving performance AND a superior travel comfort.

In terms of the engines, the 156 was also performing admirably. Alfa enthusiasts had a choice of the familiar 16-valve powerplants, updated with a new variable-length intake. This enhancement allowed for both increased torque and improved power delivery. Best of all, though, was the 24-valve 2.5 V6 unit. Although its architecture could be traced back to the late ’70s, every component was modernized. This engine featured a fresh cylinder head, a new intake system, a revised exhaust, and the twin-cams. All the would result in 190 horsepower, which is an output enough to provide a lot of fun behind the wheel. Even more so, when the torque kicks in at a mere 5,000 rpm. Honestly, this stood as one of the finest V6 engines in its class – distinctive in character and boasting an exhilarating sound signature.

Alfa had the potential to become the best sports sedan on the market, and the Italians were damn serious about it. The 2.5 V6 was offered with a 6-speed manual, but Alfa workshops were finishing working on a real deal. The Selespeed transmission, though labeled as a semi-automatic, was essentially an automated manual gearbox. I was meaning to discuss it in more detail in a Ferrari text, but I can disclose this and that here as well. This mechanism was taken directly from the Ferrari, with its origins lead us to Formula 1. In the Ferrari workshops, this project was named „Selespeed,” and even though it made its way to the Alfa model under a different designation, the name stuck with Alfa Romeo. This type of transmissions entered their lineups for the first time in year 1999.

The Alfa offered more interior space compared to its rivals. Despite lagging behind the 155 model in this aspect, neither the BMW 3-Series nor the Audi A4 could ever compete with it. The interior itself boasted a sporty character, and this wasn’t just an illusion. Steering response is wonderfully quick. The car reacts precisely and communicates effectively. As a FWD, it exhibits a slight tendency towards understeer, yet with a bit of throttle input, oversteer can be easily induced. Again, this thing is with front-wheel drive! A handicap, one might say – yet it doesn’t fall far behind the popular 3-Series in its handling. And it’s significantly more comfortable – at least in comparison to other cars in the catalog. Sure, the 156 does exhibit some body roll in corners, but this doesn’t impact its handling. The engine – particularly the „Busso” – generates sounds that can be highly appreciated. These could available as a 2.5-litre V6 and a 3.2-litre as well. The latter is important specifically, as it powered the most potent examples of the GTA variant.

To fully understand what the 156 GTA is, we need to unlearn everything we know about automotive engineering. 250 horsepower at the front wheels, with a front-end weight bias even greater than in the large 2.5-litre – it has to affect the handling. We know this instinctively. The torque steer will be dramatic. It’s due to the excess power. Secondly, the car’s understeer will surely be a problem – tha’s due to weight distribution. Well, yes… but actually no. The Alfa Romeo made a car that handles like a BMW – some even call it the front-wheel-drive M3. There are two explanations for this: either the physics of a black hole – or magic. And this isn’t a slip of the tongue, some mistake – a misunderstanding. No. Alfa gives a similar level of driver engagement, serves you the same set of emotions a BMW can offer. And sometimes, it’s even better than the Germans.

The GTA gets from 0 to 60 in 6.0 seconds – that’s worse than the M3. The German Straight Six revs high and leaves Italians behind… but the sound of the V6 is truly enchanting and its flexibility – top of the top. This defeat isn’t bitter at all. Not a thing to be ashamed of. It draws power from a 3.2-liter engine with a high compression ratio. No plastic covers there – it was a work of art and just as such it was displayed. The camshaft cover was made of light alloy. All chrome intake was phenomenal. It was just perfect. It looks perfect. It sounds perfect – and delivers 250 bhp.

The interior of the Alfa GTA was derived from the base 156 versions, but they added a sense of quality to it. The three-spoke steering wheel, just like one in the 147 model, was finished with soft plastics. It did look attractive. The leather and chrome details added to the sporty character. The seats looked as if they were taken straight from some sort of entry-level Ferrari. Sports buckets – comfortable and with good lateral support. In terms of power delivery, it might not be as aggressive as its German rival, but the Alfa increases power progressively and confidently revs up to the top of the RPMs. It encourages faster driving, especially as the engine feels better with increasing revolutions. The 6-speed performs brilliantly, and even the Selespeed will not disappoint. We could expect as much – it is an Alfa after all… but to make a FWD, push it into the 250+bhp territory and compete on equal terms with the best – well… that’s a first. That is because of the chassis. The 156 is a good platform to work with, with double wishbones at the front, but merely stiffening the suspension might not have been enough for the GTA. The Italians had to think out of the box. The geometry was changed. Improved increasing the tire contact area with the asphalt when taking fast corners. Front suspension links were reinforced to handle greater power. Everything was strengthened, stiffened and lowered for better stability. The braces were now thicker. Traction control – reprogrammed to intervene less aggressively. The car was stopped with a set of Brembo performance brakes and stability control ensured control of its stability.

Autodelta 156 GTA – note PRE FACE LIFT front

This car delivers. The suspension design consistently provides traction, and the car doesn’t push its front end wide in fast corners like it normally does with this type layout. The GTA is not like all the rest. No horror of understeer. The wheels always stay glued to the road and lead you precisely where you intend. It doesn’t suffer from torque steer. It handles very instinctively, and… even better than the BMW. Here – I said it. The steering response is lightning-fast and precise. More – it’s one of the few cars that can be controlled just by dosing throttle and nothing else. Easing off the gas in the middle of a corner introduces the car to easily manageable oversteer! Oversteer! Front wheel drive! Truth be told, the Alfa handles more like a Lancer Evo, rather than the M3. BMW focuses on performance and track driving, while the GTA works hard to deliver emotions and pure fun. Like every Alfa, you buy it with your heart. And this model hits the heart just right.

Autodelta GTA AM – note FACE LIFT front end

Automotive enthusiasts often consider rear-wheel drive as sacrosanct, something not to be deviated from. Alfa dared to commit such heresy, but they had the right cards up their sleeves to make it work. Their 156 had successful styling, was well-made, offered excellent performance level, and as a result – it was very well received. The Car of the Year 1998. Great Champion of the EETC: first with the D2 variant and later the GTA Super 2000 twice in a row. We have to agree then, BMWs had a worthy opponent – and exactly BMW, as it was their turf!
… and it was just a beginning.

Let’s start with the fact that there are two Autodeltas. My point is not about who was here first, and who copies from whom because, in the end, we all copy from the best – and the whole idea is to continue the great work that someone started, but that has long been forgotten. Alfa Romeo, as a brand, has always had sportiness in its blood. Until the 1930s, it competed the pinnacle of motorsport in Scuderia Ferrari colors. Ferrari was replaced by Alfa Corse in the early 1940s. In the 1960s, Autodelta became Alfa Romeo’s official sports division. A lot was happening there, and many magnificent creations emerged under their banner, which I’ll probably talk about sooner or later – but let’s stay on track… Autodelta was found and, like everything else, its time eventually passed. In London in 1987, a team of engineers led by Jano Djelalian, formed a group – and they adopted the name Autodelta. As a bunch of tuners, they made modifications to Alfa Romeo models in the spirit of the original Italian Autodelta. They also provided complete conversions with a distinctly wild character. Let’s be frank – they were sick to the head. I mean in a good way.

The top of the line Alfa Romeo 156 GTA, was available in their catalogue in the forms of a GTA, GTA AM, and the GTA AM Super. First and foremost, the engine was bored out to make 3.750-litres. Then, the camshaft was replaced for better, and the throttle body was changed to one straight from a Ferrari. Pistons – lightened and balanced. Injection system reprogrammed – along with the entire electronic shit so it would work better with the Selespeed. This allowed for 330 horsepower in the GTA variant, resulting in an acceleration time of around 5.2 seconds, but you could also attach a Rotrex C38 supercharger, replace the injectors, and add an efficient intercooler under the hood of the GTA AM Super generating 400 horsepower and sprinting from 0 to 60 in less than 5 seconds. To handle such power, suspension modifications were necessary. Practically all springs were replaced with bespoke new design. A limited-slip differential was added to the front axle – something a regular Alfa never had. This is probably the ultimate version of the 156. The Brits reached the limit that this platform could possibly offer.

A road GTA, racing example, and the Autodelta

The Autodelta GTA demonstrates just how much can be achieved with the simple Fiat Tipo platform. In homage to the sporty Alfas of the past, an extreme car was made. The Autodelta is a heavily tuned sedan, but it’s still a road car, comfortable and practical, just as the Italians originally intended it to be. The 156 GTA model achieved two remarkable feats. Firstly, it pulled the entire brand out of the slump it had been in for many years. And secondly, it maximized the potential of the old platform and showed that it could even compete with models that, during all those years when Alfa was in the shadows, had been setting the standards. That’s why it’s one of the most important models in the modern Alfa Romeo history.

2004 – Alfa Romeo 156 Autodelta GTA 3.7 V6

Autor Piotr Wilk27 czerwca, 202327 września, 2023

Alfę sprzedano Fiatu w latach ’70-tych, i od tego czasu marka ta nie potrafiła się wyraźnie określić. Były próby powrotu do korzeni, stosowania silników o przeciwstawnych cylindrach, na podwójnych świecach, albo V6-ek w układzie transaxle. Nigdy jednak nie udało się uciec z sideł kryzysu – no dosłownie historia Polski w pigułce. Próbowano nawet wlać nieco powiewu świeżości w platformę Fiata Tipo, bitą od 1988 roku w setkach tysięcy egzemplarzy – przebijajacą w skali tego procederu nawet Golfa. Wynieść ją niejako ponad plankton Fiata, dać jej odrobinę prestiżu pod postacią modelu 155. Nie sprzedał się on jednak w takiej ilości, żeby można było mówić o sukcesie. Wręcz przeciwnie – to była porażka. Alfa zmierzała w absolutnie złą stronę. Jako marka zbudowana na sporcie – powinna była podjąć rękawicę rzuconą przez Niemców pod postacią modeli BMW M3 i Audi spod znaku RS. Pokazać, że Włosi dalej potrafią się wyróżniać, że potrafią budzić emocje. Że potrafią być lepsi od czołowych graczy.

Na szczęście ktoś w porę ogarnął kuwetę i powstały pierwsze egzemplarze modelu 156 – który również był pochodną Tipo – ale tak dalece zaawansowaną jej wariacją, że mówimy właściwie o całkowicie nowym aucie. Tipo stało na zawieszeniu opartym na kolumnach MacPhersona z wahaczem wzdłużnym, Alfa miała podwójne wahacze z przodu – zaprojektowane w taki sposób, aby dorównać właściwościami jezdnymi sportowym wersjom aut niemieckich (czyt. BMW M3). Z tyłu dalej były kolumny, a jednak Alfa ma od Tipo dużo bardziej sztywną platformę posadzoną na ramie pomocniczej, dzięki czemu dobrze jeździ A ZARAZEM lepiej wybiera nierówności.

Silnikowo Alfa również daje radę. Do wyboru były znane alfiarzom 16-zaworowe jednostki. Odkurzone, z nowym dolotem o zmiennej długości. Dzięki temu mogły dać i więcej momentu, jak i lepszą moc. Najlepszą jednak opcją było 24-zaworowe 2.5 V6. Niby architektura ma te swoje korzenie jeszcze w późnych latach ’70-tych, ale wszystko tam jest nowe. Ten motor miał nową głowicę, nowy dolot, nowy wydech i rozrząd na podwójnym wałku. 190 koni, które były rezultatem tych manipulacji, starczało na dobrą zabawę. Szczególnie, że moment wchodził już przy 5 tysiącach. To serio było jedno z najlepszych V6 w tego typu autach. Jedno z bardziej charakternych i jedno z lepiej brzmiących.

Alfa mogła wtedy stać się najlepszym sportowym sedanem na rynku i Włosi podchodzili do tego poważnie. Egzemplarz 2.5 V6 dostał wtedy w ofercie 6-biegową przekładnię manualną, ale w warsztatach trwały prace nad nowym rozwiązaniem i to był niezły szit. Skrzynia Selespeed to niby półautomat – ale tak naprawdę zautomatyzowana przekładnia manualna. Miałem o niej opowiedzieć szerzej w tekście o Ferrari, ale i teraz mogę napomknąć. Otóż właśnie od Ferrari Alfa ten mechanizm dostała, a korzeni jego doszukiwać się możemy wprost w F1. W warsztatach Ferrari projekt miał nazwę “Selespeed” właśnie, i choć do modelu już trafił pod innym oznaczeniem, to w Alfie Romeo nadali mu takie miano. Skrzynie tego typu weszły w obieg w Alfie po raz pierwszy w 1999 roku. Za podstawę służyła 5-biegowa manualna przekładnia, do której dodano elektrohydrauliczne siłowniki zmiany biegów ze sprzęgłem sterowanym elektronicznie. Do zmiany dochodziło za wciśnięciem przycisków na kierownicy (zamiast manetek, jak to było we Ferrari), a wtedy mechanizm wybierał kolejne przełożenie w tempie do 1.5 sekundy w najgorszym przypadku, a 0.7s w najlepszym. Mechanizm sam też wybierał tryb sportowy, bądź łagodny – na podstawie tego jak dalece dociskamy pedał gazu, i do ilu obrotów raczymy wędrować na liczniku. Auto otrzymywało te dane i podejmowało decyzję za kierowcę. Przekładnia nie była tak doskonała jak ta od Ferrari, ani na pewno nie tak szybka jak dzisiejsze konstrukcje, ale zauważmy, że to jedno z pierwszych, wielce wczesnych tego typu rozwiązań. Dzięki temu szarzy użytkownicy dróg publicznych mogli posmakować tego, co oferowało Ferrari – a podobna skrzynia w Ferrari, to był szczyt szczytów.

Alfa miała więcej miejsca w środku od rywali. Mimo, że pod tym względem odstawała od modelu 155, to ani BMW Serii 3, ani Audi A4 – nie mogły się z nią równać. Samo wnętrze miało usportowiony charakter i… nie było to złudzenie. Reakcja na ruch kierownicy jest wspaniale szybka. Układ sterowania działa precyzyjnie i jest komunikatywny. Jako auto z napędem na przód – ma delikatną tendencję do podsterowności – ale za pomocą gazu można z łatwością wejść w nadsterowność. Again: z napędem na przód! Mimo takiej, wydawałoby się, wady – Alfa nie odbiega pod tym względem od popularnej Serii 3. A komfort jazdy jest – przynajmniej w porównaniu do innych aut z katalogu – dużo większy. Co prawda 156 przechyla się na zakrętach, ale nie wpływa to negatywnie na właściwości jezdne. Silnik – szczególnie “busso” wydaje dźwięki, które jak najbardziej mogą się podobać. Takie jednostki wychodziły pod postacią 2.5-litrowego V6, oraz tego o pojemności 3.2 litra. Ten ostatni wariant nas interesuje w szczególności, bo zasilał najsilniejsze egzemplarze wersji GTA.

Aby w pełni zrozumieć 156 GTA, trzeba się oduczyć wszystkiego co wiemy o motoryzacji. 250 koni mocy na kołach przednich, z masą przyciskającą przednią oś ciężarem większym niż nawet w 2.5 V6 – to się musi odbić na właściwościach jezdnych. Wiemy o tym instynktownie. Po pierwsze: moment obrotowy nie da nam swobodnie kierować autem. To przez nadmiar mocy. Po drugie na pewno ciążyć będzie nad nim podsterowność. To z kolei przez rozkład mas. Yyy… Tak… z tym, że nie. Alfa Romeo stworzyła auto, które prowadzi się jak BMW M3 – niektórzy określają je nawet mianem M3 z napędem na przód. Wytłumaczenia są dwa: fizyka czarnej dziury – albo czary. I to nie jest przejęzyczenie, jakaś pomyłka – nie wdarł się chochlik. Alfa oferuje podobny poziom zaangażowania kierowcy, serwuje taki sam zestaw emocji, jakich doświadczyć możemy zasiadając w BMW. A zdarza się, że jest od Niemców lepsza.

Alfa GTA przyspiesza do setki w tempie 6.0 sekund. To gorzej od M3. Jej rzędowa szóstka kręci wysoko i nie daje szans Włoszce… ale V6 zniewala dźwiękiem i elastycznością na poziomie światowym. Ta porażka nie jest gorzka. Alfa nie miała się czego wstydzić – o nie. Napędzana była 3.2-litrowym motorem o wysokim współczynniku kompresji. Tam nie było żadnych plastikowych pokryw – ten silnik to dzieło sztuki, i jako takie należało je eksponować. Układ rozrządu schowany był tam za pokrywą z lekkich stopów. Układ dolotowy, cały chromowany, sprawiał fenomenalne wrażenie. Nie było kompromisów: wszystko się zgadzało. Silnik wyglądał. Brzmiał. I dawał 250 koni.

Wnętrze Alfy GTA wywodziło sie z podstawowych wersji 156, ale dodano w nim tego poczucia jakości. Trójramienna kierownica, na wzór tej z modelu 147, wykończona była miękkimi plastikami – wyglądała atrakcyjnie. Sportowego charakteru dodają wstawki z chromu i skórzane siedzenia. Kubełkowe – wygodne i z dobrym trzymaniem. Te, to już w ogóle sprawiają wrażenie, jakby je wyciągnięto z jakiegoś tańszego Ferrari. Jeśli chodzi o dostarczanie mocy, to może nie odbywa się to tak agresywnie jak u niemieckiego rywala, ale Alfa podnosi power w sposób progresywny i śmiało wędruje w górę zakresu obrotów. Zachęca w ten sposób do szybszej jazdy – szczególnie, że silnik w miarę dodawania RPMów czuje się coraz lepiej. 6-biegowa przekładnia sprawuje się doskonale, ale i Selespeed nas nie zawiedzie. To jest Alfa Romeo, i to jest u nich normalne – ale żeby zrobić auto z napędem na przód, wyprowadzić je na poziom 250 koni +, i móc na równych zasadach rywalizować z najlepszymi, to zdarzyło się to pierwszy raz. To dzięki podwoziu. 156 to dobra platforma do prac, z podwójnym wahaczem na przedzie, ale do modelu GTA samo utwardzenie zawieszenia mogło nie wystarczyć. Włosi musieli podejść do sprawy inaczej. Poprawili geometrię, czym zwiększyli powierzchnię styczną opon z asfaltem podczas pokonywania szybkich łuków. Przednie łączniczki oczywiście wzmocniono, bo musiały ogarniać większą moc silnika. Całość usztywniono – ale i obniżono, aby poprawić stabilność – i dano grubsze rozpórki. Kontrolę trakcji całkiem przeprogramowano, żeby się nie wtrącała za wcześnie. Auto zatrzymywały hamulce Brembo, a za stabilizację toru jazdy odpowiadał system stabilizacji toru jazdy.

Autodelta 156 GTA – zwróćcie uwagę na przedliftowy przód

Auto potrafi w emocje. Architektura zawieszenia stale zapewnia trakcję, i auto nie wyjeżdża przodem poza szybkie łuki – jak to się normalnie odbywa z napędem nie z tej strony. Alfa nie jest jak inne. Tu nie ma dramatu podsterowności. Koła zawsze trzymają się drogi i prowadzą cię dokładnie tam, gdzie skręcasz kierownicą. Nie cierpi od nadmiernych Nm. Prowadzi się bardzo instynktownie i… nawet lepiej od BMW. Tak – powiedziałem to. Reakcja na ruch kierownicy jest błyskawiczna i precyzyjna. Więcej: jest to jedno z niewielu aut, które dają się tak prowadzić samą tylko kontrolą przepustnicy. Odpuszczając gaz w środku łuku wprowadzamy auto w łatwą do opanowania nadsterowność! W napędzie na przód! Po prawdzie, to bardziej niż M3, Alfa prowadzi się raczej jak Lancer Evo. BMW skupia się na osiągach i jeździe na odcinie – GTA mocno pracuje aby dostarczać emocji i czystej zabawy. Jak każdą Alfę – ją kupuje się sercem. I ten model trafia w punkt do serca.

Autodelta GTA AM – zwróćcie uwagę na poliftowy przód

Fani motoryzacji często uznają napęd na tył za świętość, od której odstępować nie wolno. Alfa odważyła się na takie herezje, ale miała za dobre karty w talii, żeby im się to nie powiodło. Model 156 miał udaną stylizację, był dobrze wykonany, oferował doskonały level osiągów, i w efekcie został świetnie odebrany. Nagrodzono go tytułem Car of the Year 1998, i w wersjach: najpierw D2 zwyciężał w ETCC, aby potem wariant GTA Super 2000 wygrał te mistrzostwa dwa lata z rzędu. Musimy zatem przyznać, że BMW M3 – bo to ich podwórko – miało godnego rywala…
… a mogło być jeszcze lepiej.

Zacznijmy od tego, że Autodelty są dwie. I nie chodzi tu o to, kto od kogo kopiuje, bo i tak kopiuje się od najlepszych, a istota sprawy jest taka, żeby kontynuować dzieło, które zostało z dawna zapomniane. Alfa Romeo jako marka od zawsze miała sport w genach. Do lat ‘30-stych za pośrednictwem Scuderia Ferrari stawiała czoła największym ówczesnego świata. Ferrari z początkiem lat ‘40-stych zastąpiono Alfa Corse. Po nich, W latach ‘60-tych oficjalnym działem sportowym Alfy Romeo została Autodelta. Tam się działo i z ich ramienia powstało wiele wspaniałych konstrukcji, o których zapewne później niż prędzej opowiem – ale do brzegu… Autodelta jak powstała, tak jej czasy przeminęły. W Londynie roku 1987 powstaje zespół inżynierów pod wodzą Jano Djelaliana – i przyjmuje nazwę Autodelta. Jako grupa tunerów, wykonują poprawki do modeli Alfy Romeo w duchu dawnej, tej włoskiej, Autodelty. Dostarczają też pełnych konwersji o srogo popierdolonej charakterystyce.

Model 156 GTA, jako flagowiec marki, jest u nich w ofercie obecny pod postacią GTA, GTA AM oraz GTA AM Super. Po pierwsze rozwiercono silnik do 3.750 litra pojemności. Zastąpiono układ rozrządu a korpus przepustnicy zmieniono na taki rodem z Ferrari. Tłoki odchudzono i zbalansowano. Przeprogramowano wtryski – i całą elektronikę, aby lepiej współpracowała ze skrzynią Selespeed. W wariancie GTA pozwalało to na moc 330 koni mechanicznych, co pozwalało na przyspieszenie rzędu 5.2s, ale można było też do niego podłączyć kompresor Rotrex C38, wymienić wtryski i dorzucić wydajny intercooler, aby pod maską GTA AM Super generował i 400 koni mocy, przyspieszając do setki w mniej jak 5 sekund. Aby wytrzymać taką moc, modyfikacji wymagało zawieszenie. Wymieniono praktycznie wszystkie sprężyny na nowe, stworzone specjalnie do tego modelu. Dodano też szperę na przedniej osi – zwykła Alfa tego nie miała. Jest to chyba ostateczna wersja modelu 156. Anglicy osiągnęli limit, jaki oferowała ta platforma.

Autodelta GTA pokazuje jak wiele można osiągnąć z prostą platformą Fiata Tipo. W hołdzie sportowym Alfom lat minionych, prezentuje auto ekstremalne. Autodelta jest mocno podrasowanym wariantem, ale dalej autem drogowym, wygodnym i praktycznym. Takim, jakim Włosi go docelowo zaprojektowali. Model 156 GTA wykazał się dwoma wspaniałymi osiągnięciami. Po pierwsze wyciągnął całą markę z gówna, w jakim długie lata przebywała. A po drugie – wyciągnął maksimum ze starej platformy i pokazał, że można tym konkurować nawet z modelami, co przez te wszystkie lata, gdy Alfa zostawała w cieniu – one przez cały ten długi okres dyktowały standardy. Dlatego jest to jeden z ważniejszych modeli nowożytnej Alfy Romeo.

SRT

History of automobilism and motorsport

Autodelta

2004 – Alfa Romeo 156 Autodelta GTA 3.7 V6

2004 – Alfa Romeo 156 Autodelta GTA 3.7 V6