Żeby wogóle zacząć rozmawiać o tym samochodzie, muszę po krótce (hehehe… oł buoy!) zarysować sytuację w jakiej znajdowało się wtedy Ferrari. A historia tego auta sięga Grupy B w motorsporcie i modelu 288 GTO, który zawitał na trasach Rajdowych Mistrzostw Świata aby stawić czoła m.in. Porsche 911. Niestety dla Ferrari, nowe zmiany okazały się zbyt rewolucyjne aby tak 288, jak i 911 pozostały kompetytywne. Porsche się dostosowało opracowując 959, więc i Włosi nie mogli się poddać. W Maranello powstawała lżejsza i mocniejsza – bardziej dopracowana wersja 288 – dedykowana specjalnie na tor.

Mało kto wie, że rajdy WRC miały się odbywać również na torze. FISA, gdy przedstawiała kompletne zasady Grupy B do rajdów miała nadzieję, że zastąpią one z czasem również regulaminy Grupy 4 a nawet Grupy 5, które panowały na torach wyścigowych całego świata. Grupa 5, czyli „Super Silhouette” trwała do 1982 i walczyły w nich konstrukcje bazujące na drogowych odpowiednikach, ale mocno odjechane i właściwie prototypowe. Aby uzyskać papier wystarczyło mieć homologację z Grup od 1 do 4 i zachować oryginalną maskę, drzwi i dach – wszystko inne można było zmienić. W praktyce wyglądało to tak, że auto było całkowicie inne a do ramy rurowej po prostu przykręcano drzwi z oryginału i było git. Grupa C miała zlikwidować potrzebę wcześniejszych homologacji…

Ford zaadoptował RS200 do wyścigów na torze zamkniętym – auto o mocy 750 koni mechanicznych gościło w serii IMSA, choć nigdy nie odniosło sukcesu. Lancia miała już 037, które było pochodną modelu Beta Montecarlo i ten właśnie również przeznaczony był do rywalizacji w Grupie 5. Porsche pracowało nad 959 i wyczynowa wersja tego auta przeznaczona na tor – Porsche 961 – była już w zaawansowanym stadium a pan Enzo robił się już stary… Jego dziedzictwo, marka która dominowała w sporcie samochodowym i była szczytem marzeń każdego mężczyzny, dobiegała już 40-stki. Zbliżając się zarówno do wielkiego święta i rocznicy najbardziej utytułowanej marki w motorsporcie, jak i do kresu możliwości Enzo, mając w garażu 5 sztuk superwyczynowych 288 GT Evoluzione – FIA ZABIŁA GRUPĘ B! Nowe 288 GTEvo nie miało gdzie jeździć. Ferrari nie mogło tego tak zostawić…

Już w sumie miano się poddać a auta przeznaczono na sprzedaż dla kolekcjonerów, ale Enzo został przekonany, że można je przekształcić w wersje całkowicie legalne na drogi publiczne a zarazem w duchu z początkowym celem całego projektu. Enzo oczywiście chciał zwieńczyć swą działalność i zostawić po sobie magnum opus, które chwalić będzie jego imię nie na lata, ale na generacje do przodu. Kontynuowano program Evoluzione zmieniając orientację zgodnie z jego marzeniem: nie na auto wyczynowo-sportowe, lecz drogowy supersamochód.

W 1986 roku Porsche otworzyło nowy segment „supersamochodów”. Te istniały i przedtem, ale nigdy nie oferowały takich osiągów, takiego poziomu luksusu za tak oszałamiającą cenę. To technologia tego modelu, przełom zarówno w kostrukcji, jak i w szybkości, czyni to auto tym czym jest. Dlatego wielu uważa 959 jako pierwszy „nowoczesny supersamochód”. Geniusz 959 miał być zatem naturalnym rywalem nowego – najszybszego w ówczesnej historii – auta Ferrari, choć ten zarzekał się, że poczynania Niemców nie miały żadnego wpływu na plany Włochów. Auto miało powstać i tak, a fakt, że dzieło zakładów Porsche pobiło właśnie rekord prędkości dla produkowanych seryjnie aut drogowych miał być absolutnym przypadkiem. Przypadkowo też oba auta miały rajdowe geny z rywalizacji w WRC, i przypadkowo też oba były wynikiem projektów rozwoju do Grupy B. Kompletnym też zbiegiem okoliczności Ferrari wypuszczając swoje dzieło rok po Germanach biło 959, jeżeli chodzi o prędkość maksymalną, o całe 3 mile na godzinę – tak żeby przekroczyć granicę 200.

Karoserię opracowano w studio Pininfariny a zajął się tym Leonardo Fioravanti. Wspominam o tym, bo jeszcze zagości on u mnie przy okazji innego auta. Całe panele z kevlaru i włókna miały pozwolić na utrzymanie F40 w widełkach wagowych w dalszym ciągu oferując trwałość. Szyby były z poliwęglanu – pierwsze 50 sztuk miało przesuwne otwory w szybach, ale późniejsze już były na korbkę. Nie było radia, nie było klamek – drzwi otwierano za pomocą sznurka. Właściwie to drzwi nie miały nawet żadnego obicia a cały kevlar był wyeksponowany. Schowek również był zbędny i stanowiłby tylko dodatkowy balast – tak jak i wszelkie dywaniki czy inne pierdoły. F40 nie ma nic z tych rzeczy. Co warto zauważyć: wszystkie sztuki F40 wyjechały z fabryki czerwone a każda manipulacja w zakresie kolorystyki, to było działanie post factum i na własną rękę.

Materazzi – głowa całego projektu, mógł sobie dobierać kogo chciał do zespołu, ale miał ukończyć auto w 11 miesięcy. Skorzystano z pomocy osób trzecich jak zakłady Michelotto, które już masę Ferrari dostosowywały do wyścigów i mieli doświadczenie z wykonywania usprawnień do modeli Stratos czy GTO Evo. Silnik Type F120 A był pochodną z modelu 288. To było montowane centralnie 2.9-litrowe V8 z twin turbo i wyciągało prawie 500 koni mechanicznych w drogowych konfiguracjach a w wyczynowych to i 700 a nawet 900 jeśli trzeba było. 288 i bolidy Ferrari z F1 korzystały z turbin KKK, ale do F40 podłączono japońskie IHI. Wszystkie prototypy z KKK były gorsze w prowadzeniu i osiągach od tych z IHI – co inżynierzy z KKK widzieli na własne oczy, zaproszeni do Ferrari aby własnoręcznie przetestować i porównać oba projekty – po czym z podkulonymi ogonami wrócili do siebie ulepszać swój produkt. Każdy egzemplarz różnił się nieco ustawieniem skrzyni biegów i krzywej mocy dlatego oficjalne 478 koni przyjmujemy nieco na słowo – a po 1990 to w ogóle w F40 montowano katalizatory, żeby auto dalej było legalne w USA.

Zawieszenie i aero bazowało wprost na 288 – podwójne wahacze zostały jednak lepiej poustawiane a same części również zastąpiono bardziej udanymi. Dla zachowania wagi wiele elementów silnika wykonano z magnezu. Miska olejowa, głowice cylindrów, kolektor dolotu – były ponad 5 razy droższe, niż gdyby zrobiono je ze stopów aluminium… Ale były lżejsze. Jako, że doładowany silnik generował prze-ogrom gorąca, trzeba było sobie z tym radzić. Elementy aero, liczne wloty powietrza oraz praca chłodnic i intercoolerów – wszystko to było niemal technologią z F1. Pirelli wykonało ogumienie specjalnie do tego modelu wykorzystując wiedzę i doświadczenie z tego formatu właśnie. Auto ważyło mniej niż dzisiejsze Golfy GTI a miało prawie 600Nm momentu obrotowego i prowadziło się stabilnie nawet powyżej 300 km/h.

Model F40 wymienił 288 GTO w salonach Ferrari i był ostatecznym dziełem założyciela marki – Enzo, podarowanym światu na 40 rocznicę jego dziedzictwa. F40 było najmocniejsze, najszybsze i najdroższe. Co prawda 959 nie zostało pobite, bo oficjalna prędkość Ferrari to 201 mph, ale żadna drogowa sztuka F40 nigdy nie udowodniła takich możliwości. Podczas próby na torze Nardo zdołano przyspieszyć do 199 mph, co oznacza nie dość, że nie przekroczyło granicy 200, to również nie pobiło Porsche, które w wersji 959 S zatrzymało się na 211 mph (339 km/h). Czego nie można jednak Włochom odebrać – stworzyli najszybsze auto seryjne z ilością ponad 500 egzemplarzy i ten honor można im przypisywać aż do czasów Diablo. W 1988 roku na zaproszenie Ferrari zorganizowano ostateczny test. Na rodzimym dla Włochów torze Fiorano dziennikarze mieli porównać dwa modele – Ferrari F40 z Porsche 959. Walka tytanów zakończyła się jednogłośnym werdyktem: obaj dziennikarze uznali Porsche za ogólnie lepsze auto. Włosi stworzyli bardzo surowy i lekki gokart z klasyczną konstrukcją pod spodem. Gordon Murray – twórca McLarena F1 – ją wtedy krytykował. Porsche jest bardziej złożone i dopracowane. Za kierownicą Ferrari można odczuć autentyczny strach. Dzisiaj nie ma szans na powstanie czegoś podobnego, bez norm emisji spalin i systemów podtrzymujących życie. F40 to brutal nie znający litości. Nie bawi się w napędy 4×4 i kontrolę trakcji.

Początkowe intencje były takie, że nowy samochód miał się nigdy oficjalnie nie ścigać, ale po pierwsze: to było Ferrari, a po drugie: miało swoich rywali. Najpierw Michelotto opracował swoje wersje LM do serii IMSA GTO w 1989 roku. Tam F40 zostało ofiarą napędu quattro w modelu Audi 90, którego dwie sztuki górowały nad włoskim superautem. 3 miejsce w debiucie na torze Laguna Seca nie jest jednak powodem do wstydu. Szczególnie, że w tym aucie w przyszłości sypało się wszystko – ale do tego dojdziemy. Szacunek dla Ferrari również za fakt, że Laguna Seca zdominowana była wtedy przez konstrukcje z ramą przestrzenną i grubym wsparciem pieniądza, a F40 zniszczyło je wszystkie za wyjątkiem Audi quattro. Rok później udało się uzyskać drugą pozycję trzykrotnie i raz zakończyć występ na 3-cim miejscu.

F40 nigdy potem nie wróciło do tego formatu a raczej zaczęto myśleć globalnie. W roku 1994 zdobyto pierwsze miejsce na torze Vallelunga oraz 2-gie podczas 4-godzinnego wyścigu Spa. Rok później w serii BPR International GTE – 2 sztuki F40 startowały w 12 eventach na całym świecie, z czego do mety dojechano 4 krotnie. Zawiodło wszystko: najpierw w ogóle w aucie wybuchł pożar na otwarciu sezonu na torze Jerez. Potem – to: jak nie zdechło turbo, to pompa – jak nie pompa, to wał napędowy. Siadała elektryka, silnik się przegrzewał, zawieszenie nie wytrzymywało. Szczególnie silnik i skrzynia biegów były problematyczne – wspólnie oba systemy doprowadziły do 5 rezygnacji w tym sezonie. Ferrari Club Italia prowadził osobną kampanię w tym formacie i nie można powiedzieć, że było dużo lepiej. Co prawda Monza, Suzuka i Silverstone skończyły się na podium a w Nogaro niewiele brakowało – ale ciągłe problemy ze skrzynią i zawieszeniem nieustannie trapiły wszystkie egzemplarze. Do tego wyniki z Le Mans nie zachwychały. W sezonie ’96 Ferrari gościło na podium regularnie. Pierwsza runda – Circuit Paul Ricard w Le Castellet – zakończyła się 2 i 3 pozycją za kierownicą F40. 4 rundy były w zasięgu ręki ale cztery inne: Jarama, Suzuka, Zhuhai i Nogaro to silne pozycje na podium, a już na torze Anderstorp na Ferrari nie było mocnych.

Model miał dość średnio udaną kampanię sportową oraz mieszane recenzje w gazetach, ale publika pokochała to auto do tego stopnia, że nie powstał nigdy wcześniej ani nigdy później drugi model supersamochodu Ferrari, który sprzedałby się w tylu egzemplarzach. Auto wyparło model 288 a kosztowało 4-krotnie więcej. Dzisiaj ich ceny dochodzą do 3 milionów dolarów. Za tę cenę oferuje doznania niedostępne w żadnym nowym Ferrari. Ostatnie auto za życia Enzo oznaczało koniec pewnej ery dla jego marki a początek nowej – początek ery supersamochodów przekraczających 200 mph.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: wikipedia.org | rallygroupbshrine.org | gaukmotors.co.uk | YT: Doug DeMuro | snaplap.net | autokult.pl | classicandsportscar.com | forbes.com | supercarnostalgia.com | carthrottle.com | ferrari.com | ferrarilakeforest.com | tomhartleyjnr.com | autoexpress.co.uk | topgear.com | amalgamcollection.com