Polonez

Numbers built: 1
Configuration: Dino Ferrari V6 DOHC 12V
Location: Mid, transverse
Displacement: 2.418 l (147.6)
Aspiration: N/A (3 Weber 48 IDF carburetors)
Power: 285 bhp
Gearbox: Ferrari 5-speed manual
Drive: RWD
Top Speed: 230 km/h (143 mph)
0-100: ~5.5s

To pokurwieństwo powstało w wyniku nieszczęśliwych wypadków i fantazji kilku ludzi. Syn premiera Jaroszewicza za kierownicą Lancii Stratos walcząc o Mistrzostwo Europy uczestniczył w rajdzie Polski i zdezelował auto, kiedy nagle drzewo wybiegło mu na trasę. Postanowiono się nie poddawać i skoro przeniesienie napędu i – co najważniejsze – silnik Ferrari przetrwały, to zdecydowano się je użyć ponownie. To miał być niby projekt badawczy, kiedy FSO dostało elementy ze zdechłej Lancii. Ośrodek Badawczy miał na stanie 3 pojazdy tej marki – egzemplarz drogowy i 2 rajdówki Grupy 4. Pierwszy padł podczas Rajdu Hiszpanii wypadając z trasy a Stradale rozbito tuż przed rajdem, gdzie 3 Lancia dokonała żywota w rękach Jaroszewicza. Wszystko wzięto do kupy i padła myśl, żeby skonstruować Poloneza z silnikiem centralnie…

Umieszczenie silnika z tyłu było jakby logicznym następstwem, bo to jedyne sensowne miejsce, by pomieścić tak sporą jednostkę. Z resztą Lancia myślała tak samo a zwycięskiego składu się nie zmienia, to też z tym nie dyskutowano. Wogóle płytę podłogową wycięto w pizdu, żeby móc tam umieścić ramę z Lancii. Przyczepność była zerowa a auto nie miało spojlerów, to ratowano się szerszymi nadkolami i oponami – o ponad połowę szerszymi niż w Stratosie. Zamiast spojlerów była masa wlotów i odpowietrzników, żeby lepiej ogarniać przepływ powietrza i chłodzenie V6 Ferrari. Zamontowano chłodnicę od Stara, rolety zamiast tylnej szyby i podciśnieniowy wydech, co pozwoliło osiągnąć przewagę w mocy względem Lancii. Silnik miał 4 wałki rozrządu i kute tłoki. Auto potrafiło palić 100/100. Kierownicę zmieniono na sportową, deskę rozdzielczą dostosowano a fotele, to była Lancia. Skrzynia z Ferrari Dino miała dwutarczowe sprzęgło, ale nie trzeba było go używać podczas zmiany biegów – wystarczyło lekko zdjąć nogę z gazu. Gdy pojazd był gotowy i odpalono ten ciągnik, to ponoć ludzie dzwonili na milicję, że wojna idzie.

Auto nie przeszło żadnych testów ani nawet geometrii ale gdzie tam – stwierdzono, że jest super i można się ścigać! Nie dało się tym jeździć w chuj bo nie miało przyczepności NIC, geometria leżała i miauczała, żeby ją dobić a rozkład mas to był jakiś marny żart. Silnik generował za dużo mocy, błyskawicznie reagował na dodanie gazu przez co konstrukcja się wyginała we wszystkie strony jakby tańczyła lambadę. Jaroszewicz nie potrafił tym ruszyć z miejsca i obracało go 3 razy podczas debiutu… a i tak wygrał! To były eliminacje Mistrzostw Polski na torze w Kielcach, ale to był jedyny egzemplarz FSO w tej konfiguracji, przez co Stratopolonez nie miał homologacji i mógł walczyć tylko o Castrol Trophy. Nie tylko Jaroszewicz się skarżył na nadsterowność – do auta wsiedli również Polak, Stawowiak i Bublewicz – odegrał on swoją rolę we wsparciu dla pojazdu, ogarnął prowadzenie i sterowność, wedle jego rady pojazd poszerzono i wzbogacono o część wlotów. Wzmocniono progi i mocowanie przedniej szyby.

Stratopolonez jeździł jeszcze aż do 1985 kiedy to trafił do Muzeum Techniki i Przemysłu NOT. Już wtedy źle się działo w państiwe duńskim – podczas podróży na wystawę ponoć nie wchodził pierwszy bieg. Potem – już w muzealnych salach – zdechły silnik i hamulce. W 2000 roku uczniowie Technikum Samochodowego w Warszawie postanowili w ramach pracy dyplomowej ogarnąć to padło i trzeba kurwa przyznać, że zrobili kawał dobrej roboty. Zostawili po sobie auto w pełni funkcjonalne a potem mechanik, który doglądał go w czasach jego startów, wyremontował i zestroił w nim silnik.

To auto jest o tyle ciekawe, że no jeździło z pewnymi sukcesami, ale numer nadwozia 782 świadczył o tym, że jest to jeden z pierwszych, najstarszych egzemplarzy modelu Polonez. Jego osiągi, to czysta spekulacja i mierzone były metodą „na oko”. Gdyby ekipa Jaroszewicza nie rywalizowała z Darnichem w drugim Stratosie, gdyby nie zmienili przełożeń skrzyni biegów aby wygrać, gdyby nie weszli za szybko w zakręt – to auto mogłoby nie powstać. To za czasów Bublewicza przyjęto żółto granatowe barwy i w takich kolorach fani to auto pamiętają. W 1985 roku jednak zmienił auto i Stratopolonez musiał zakończyć karierę sportową.

Za komuny ciężko było konkurować z Europą z racji braku finansów czy pozwoleń, ale wkrótce po premierze FSO Poloneza, pomyślano o wersji rajdowej – a z nadejściem 1979 roku, załatwiono homologację do Grupy 4. Było to na pewno tańsze, niż budowa rasowej rajdówki od podstaw. Auto przeszło na dietę, a do środka trafiła klatka bezpieczeństwa. Miał chromowane elementy nadwozia, jak lusterka i felgi, a w środku – w deskę rozdzielczą z wersji produkcyjnej – wkomponowano dodatkowe wskaźniki i Unitrę. Przeprojektowano zderzaki dla zmniejszenia masy pojazdu. Silnik DOHC po przeróbkach wytwarzał do 185 koni, i połączony był z 5-stopniową skrzynią biegów. Do tego zawieszenie Bilstein i wzmacniany tylny most ze szperą, a tarcze hamulców pochodziły wprost z Porsche 911 RS. My jeszcze chcieliśmy turbo, ale czerwoni się nie zgodzili – a sam projekt sporo na tym ucierpiał. Tak przygotowany przez Dział Sportu Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Osobowych Polonez, mógł w biało czerwonych barwach śmigać po zakrętach…

Najperw łapy położył na nim team Walter Wolf Racing, i FSO jeździło właśnie w ich kolorach – także za oceanem. W 1980 Polonez dostał się do Grupy 2 i zdjęto z niego naklejki Wolf Racing. Samochód dostał nowe – narodowe malowanie i felgi z magnezu, a w użyciu zostały tylko silniki z gaźnikiem. Doszły też drzwi z laminatu, poszerzenia i nowa deska rozdzielcza. Samochodem w takiej konfiguracji Maciej Stawowiak odnosił sukcesy w Rajdzie Portugalii w ’80-tym.

Kiedy w ’84 roku zarejestrowano samochód do startów w Grupie B, wyjebano z niego całe to chromowane i gumowe gunwo, a dołożono szyby z poliwęglanu i przednie spojlery dla chłodzenia hamulców. Zamontowano gaźniki Webera i sprzęgła Sachsa – zderzaki jednak pochodziły ze zwykłego Poloneza C. Samochód był w 100% ręcznie robiony, a samo zawieszenie było, jak na swoje czasy, bardzo nowoczesne. Taka konfiguracja już mogła się pochwalić mocą 210 koni, i w żótych barwach FSO Sport hasała wesoło w Grupie B. To znaczy… też nie mogę tego w 100% potwierdzić, bo nie dotarłem do żadnych zapisków o wynikach FSO, ale homologację mieliśmy – to napewno. Numer B-261 uzyskaną w 1/4/1984. Samochód na bank jeździł w Monte Carlo, skończył Portugalię jako 10-ty i zdobywał Mistrzostwo Polski. Potem przygotowanie pojazdów kulało, a wyników nie było. W końcu FSO się wycofało, wszystkie auta rozebrano i poszły na części a to, co teraz czasem można zobaczyć na drodze, to wyłącznie repliki – najpewniej słabe, bo Daewoo zniszczyło dokumentację. A szkoda…