Sierra

Dlaczego mam problem z tym modelem? Sierra pierwszej generacji to kobyła z zapasem mocy i agresją wypisaną na twarzy. Druga generacja została ugrzeczniona – poprawiono geometrię zawieszenia tak, aby była bardziej komfortowa. Co prawda korzystała z innej budy niż wcześniejsze Cosworthy i miała lepszą aerodynamikę, co się odzwierciedlało w cyferkach – ale teraz to był 4-drzwiowy sedan z welurową tapicerką – do tego wyglądał bardziej nijako. Zmieniono spojler na mniej krzykliwy, choć trzeba przyznać, że przyspieszenia mu nie zabrano. W 1990 weszła 3 generacja Sierry (a druga Sapphire) i silnik poprawiono do tego stopnia, że był on w 80 procentach nowy. Wzmocniono jego blok, rozrząd i głowica zostały przeprojektowane. Turbina była ta sama, ale inaczej ją ustawiono. Dano nowy sterownik i przetasowano układ chłodzenia, a misa olejowa jest kompletnie inna, bo musiała zrobić miejsce dla wału napędowego. Moc z 204 wzrosła do 220 i auto przerzucało jej 34% na przód – TAK, Sierra od teraz miała nowy napęd 4×4, była dodatkowo sztywniejsza od RS500 i była naturalnym kandydatem na trasy Rajdowych Mistrzostw Świata. Hamulce dostosowano do wersji 4×4 i poprawiono układ kierowniczy. Już dawno myślano nad dobrym 4×4 do WRC i wkońcu stało się. Otrzymali długo wyczekiwaną skrzynię biegów Ferguson MT75, która miała być niezbędna do osiągnięcia sukcesu.

I ta skrzynia biegów okazała się przysparzać najwięcej problemów kierowcom rajdowych Fordów. Dlatego na modelu Sierra Sapphire nie można było tak polegać jak na RS500. Do tego była za duża na takie zabawy, względnie ciężka i, no technologicznie nie dorównywała Lancii, czy Toyocie GT4. Na sezon 1990 we Fordzie jeździli Pentti Airikkala, Malcolm Wilson, Franco Cunico i Alex Fiorio, czyli szału nie było. Dwie Sierry Sapphire były też obklejone znaczkami teamu Shell UK Oil – jedną jeździł Jimmy McRae a drugą Colin. Co prawda zaczęli od RAC kończącego sezon, ale Colin wywalczył tam 6 miejsce. Resztę wyników uhonoruję wymownym milczeniem.

W następnym sezonie do Forda przenosi się Francois Delecour i już w Monte Carlo robi robotę. 3 miejsce i pierwsze punkty dla Forda. W pierwszej piątce znajdują się jeszcze 2 Toyoty i 2 Delty Integrale, ale obie Delty są pobite, bo Schwarz kończy czwarty przed Kankkunenem, a Sainz wyrywa pierwsze miejsce Biasionowi sprzed nosa. W Portugalii znowu wygrywa Toyota z dwiema Lanciami na niższych stopniach podium – oraz czwartą tuż za. A Fordy? Wszystkie ulegają wypadkom i żaden nie dojeżdża do mety rajdu. Kenię sobie odpuszczono i po tej chwili oddechu – na Tour de Corse – Wilson plasuje się na 5 miejscu. Mimo, że zdobywa punkty – nie jest to koniec tragedii. Już w następnej Grecji wszystkie auta Forda nawalają. W każdym coś innego. To mechanizm różnicowy, to wał napędowy… Alex Fiorio stracił koło. Aż do Sanremo żaden Ford nie wyjechał. Tylko Vatanen zasiadł za kierownicą Sierry Sapphire w Finlandii i to na własną rękę – i zakończył to wydarzenie na 7 pozycji, więc wstydu nie było. Wracając jednak do #fordofficial – aż do Sanremo dawali się ruchać przeciwnikom na dwa baty dowoli i bez stresu – a były to Lancia i Celica raz za razem i na zmianę, i w drugą dziurę – a podczas Rallye Sanremo: Delta, Delta i Delta. Powiedzieć, że jest chujowo, to jak nic nie powiedzieć. Wybrzeże Kości Słoniowej nie liczyło się do punktacji i niewiele ekip startowało – ale jest to też wymagający etap i dlatego jeszcze mniej ich kończyło. Chcę jednak o tym wspomnieć, bo na 3 i 4 pozycji znalazły się dwie sztuki Audi 90 quattro (ciekawostka – pisałem o tym) a wygrały dwa Galanty (ciekawostka – o tym też pisałem) – pierwszy był Shinozuka, czyli kierowca, który jako pierwszy dostał ten model w swe ręce (jeszcze w Nowej Zelandii ’88 – ciekawostka) oraz jako jeden z pierwszych testował pierwszego Lancera Evo RS. W tym rajdzie też brała udział Viviene Evina, czyli jedyna Afrykanka nagrodzona punktami w klasyfikacji mistrzostw świata WRC (ciekawostka – to już czwarta i może lepiej na tym zakończę).

Po tej rundzie przychodzi czas na Rajd Katalonii, a my dalej nie walczymy o punkty w klasyfikacji konstruktorów. Mimo to dwa Fordy wyjeżdżają na trasę rajdu. Mia Bardolet jest bliski szczęścia i ląduje na 4 miejscu, a Francois Delecour trafia na podium. Najlepszy okazuje się Armin Schwarz, który w barwach Toyoty wyprzedza Lancię Kankkunena. RAC Rally to powrót do walki o punkty, ale Ford już praktycznie o nic nie walczy. Zmarnowali cały sezon, bez przerwy męczyli się z autem. Delecour zdołał dojechać na 6 pozycji, ale to Kankkunen wygrał i został nagrodzony tytułem mistrza świata. Drugie miejsce w ostatnim etapie miał Kenneth Eriksson (Mitsubishi Galant) a trzecie zajął Carlos Sainz, czyli nowy wicemistrz w Toyocie ST165. Ford skończył na 4 miejscu w generalce i z 83 punktami straty do pierwszej Lancii. Toyota była w zasięgu 9 punktów, ale przyjdzie czas na ST185 i dopiero wtedy żółtki pokażą, że Włochów da się pokonać.

W roku 1992 do teamu dołącza Miki Biasion z Lancii, a Ford ponadto zdołał opanować wadliwe przekładnie, które im tyle krwi napsuły do tej pory. Na otwarciu sezonu w Monte Carlo obaj kierowcy Forda lądują w pierwszej dziesiątce, a Delecour tuż za podium – znajdują się na nim wtedy dwie Lancie i Carlos Sainz w Toyocie na drugiej pozycji. Szwecja się nie liczy do punktacji, więc wygrał jakiś szczymryj w ST165 (Toyota już jeździła na nowej generacji ST185), ale Colin był bliski szczęścia i w Subaru BC RS zajął drugie miejsce. Trzeci był Stig Blomqvist za kierownicą Nissana Sunny. W Portugalii znów liczymy punkty i Ford trzyma formę, bo Biasion 2 miejsce a Mia Bardolet 7 – ale uwaga – akurat wtedy startował w barwach Ford España i to właśnie tym biedakom nabił punkty a nie temu Fordowi z pieniędzmi. Lancia i Toyota dalej na spokoju, bo zarówno Kankkunen, jak i Sainz też mieszczą się na podium. Do tego Sainz wygrywa dla Toyoty Safari wyprzedzając dwie Delty ze sporą przewagą. Safari, na którym żaden Ford się znowu nie pojawił. Korsyka i Grecja to same wysokie pozycje – w tym dwa razy podium, ale to jest szczytowa forma, jeśli chodzi o to auto. Nic dalej się nie wydarzy. Jesteśmy w tym momencie na półmetku sezonu a ja reszty nie będę poruszał, bo tak naprawdę nie ma o czym mówić. Sanremo to był sukces, bo 3 i 4 miejsce, a poza tym to zawsze poza podium. Pozycje może nie są złe, bo to ciągle pierwsza dziesiątka, ale na 8 eventów Ford startuje 4 razy (tylko 3 z nich kończąc). Nie może dawać to powodów do radości na koniec sezonu.

Carlos Sainz (Toyota Celica) wygrywa trofeum tego sezonu. Na 14 eventów startował 11-krotnie, najlepszy był 4 razy i tylko raz nie trafił na podium. Grecji, co prawda, nie ukończył ale nie trzeba było – i tak miał 10 punktów więcej od Kankkunena, który nie ma pracy, bo to ostatni sezon dla Lancii. Masa dobrych kierowców musi się wynosić – Auriol, Aghini, Recalde, Waldegard czy Bugalski – wszyscy muszą szukać sobie nowych aut. Sam model Lancii Delta jeszcze będzie widywany w barwach zespołów jak Jolly Club, HF Grifone, czy Sanremo Promo – ale to już nie to samo. Pewna epoka dobiegła końca. Lancia odchodzi niepokonana – z dużą przewagą nad Toyotą, której przecież Celica nie dość, że jest niemal perfekcyjnym autem, to właśnie teraz w swej najgroźniejszej konfiguracji. I nawet wtedy nie mogła zbliżyć się do Lancii – tak zajebiste jest to auto.

Auto Forda było drugą kategorią – gorszym sortem. To nie znaczy, że było złe – ok, RS500 był ogólnie lepszy, ale do rajdów Sierra Sapphire nadawała się bardziej. Mimo to jedyne zwycięstwo Rajdowych Mistrzostw Świata wywalczono (o, ironio!) za kierownicą RS500 właśnie – nie Sapphire. Biasion był weteranem z Lancii Integrale i, gdy wsiadł do Sierry 4×4 to od początku do samego końca sezonu im mówił, że tym to sobie można łeb-… dupę ogolić. Ford skupiając się na jednym problemie stworzył masę nowych, przez co zamiast rywalizować z Deltą, czy Celicą – mogli co najwyżej walczyć z Legacy i Galantem. Teraz, gdy kota nie ma – wszystkie myszy przygotowują maszyny do walki o najwyższe trofeum. Produkcja Sierry dobiega końca i zastępuje go nowe Mondeo, a więc Ford w WRC jeździć będzie – tak, zgadliście: Escortem…
… Ford mówił, że miał być lepszy.

To jest auto, które wygrywało właściwie wszystko a powstało po to aby wymienić Cortinę i Taunusa jako duży rodzinny model w katalogu Forda – i do tego nie mogło im dorównać sprzedażowo. W rok po premierze powstała usportowiona wersja XR4i i zasilana była motorem z modelu Capri i można było czekać aż ta wersja wygra BTCC w 1985 roku – bo tak się stanie – ale byli w Fordzie ludzie, którzy mieli na to inne spojrzenie.

W 1983 – czyli rok po prezentacji Sierry i na premierę wersji XR4i – dział Ford Motorsport Europe dostał nowego szefa i teraz był nim Stuart Turner. Pierwsza decyzja jak tylko usiadł na stołku prezesa: Ford już się nie liczy w Europie – ma się to zmienić. Szczególnie Rover Vitesse jest wkurwiający, więc on ma oberwać z liścia w pierwszej kolejności. Jeden telefon do Waltera Hayesa z działu PR-u, aby ogarnął piniondz – Hayes popatrzył na cały projekt i mu powiedział wtedy, że „no… ok”. Mając Hayesa w kieszeni to już było z górki, bo to człowiek, który stał za rozwojem tego GT40, co wygrało Le Mans w ’66 i za silnikiem Cosworth DFV, co w latach 60-tych i 70-tych wygrywał 154 razy w F1 przynosząc marce 12 tytułów Mistrza Świata.

Szekle miały być, Turner więc wziął wice-menago działu rozwoju na randkę do Coswortha, gdzie murzyny pokazali im projekt silnika YAA, który bazował na Fordzie – na bloku T88 Pinto, ale miał DOHC 16 zaworów i to była samowolka ze strony Coswortha. Ford nic o tym nie miał pojęcia a silnik już był – fizycznie istniał i mieli go właśnie przed oczami/oczyma. Turner jak to zobaczył to powiedział, że „no… chcę takie coś.” Cosworth wtedy na to, że „oczywiście – nie ma problemu.” Złożono więc zamówienie – przyklepane, na papierze – na doładowane jednostki zdolne do 180 koni mechanicznych na drogi publiczne oraz conajmniej 300 do rajdów – w turbiu. Cosworth jednak stanął na tym, że dobra… ale zrobią 15k tego typu sprzętu i wersja dla publiki będzie dawała nie mniej niż 200 koni, no bo szanujmy się… 15 tysięcy! Ford tyle jednostek nie potrzebował – do homologacji wystarczyło 5000, ale Turner tak sobie pomyślał, że „ale w sumie to czemu nie?!” Cały nadmiar poszedł do drugiej generacji Sierry – a ta powstała m.in. właśnie dlatego, że już przecież mieli silniki Coswortha – nic nie stało na przeszkodzie.

Więcej problemów było ze skrzynią, bo taki dajmy na to Mustang miał fajnego Borg-Warnera, ale Sierra kręciła wyższe obroty i wtedy skrzynia potrafiła strzelać fochy. Postawiono więc całkowicie nową linię produkcyjną u Borg-Warnera, żeby klepali skrzynie specjalnie do Sierry RS Cosworth. Zawieszenie wersji Cosworth to bardziej wyścigowe rozwiązania niż drogowa rodzinna Sierra. Wiele elementów zostało opracowanych na bazie wyczynowych XR4i z serii IMSA GT oraz BTCC. Nawet w papierach homologacyjnych były wzmianki, że poszczególne części są dla XR4i. W kwietniu ostatecznie zapadło, że tak! – będzie to Sierra – i że robimy to. Auto w tamtym momencie średnio się sprzedawało i kampania w motorsporcie mogła to poprawić – sam model miał napęd na tył i solidny współczynnik oporu powietrza. Dobra baza do kolejnych prac nad wersją sportową.

Sierra ma jednak jedną wadę – nawet nie trzeba zbytnio zapierdalać, żeby cała karoseria się podnosiła w chuj i tańczyła lambadę. Za kształt pojazdu odpowiedzialny był Lothar Pinske i z góry powiedział, że jeśli auto miało być stabilne przy wyższych prędkościach, to on musi mieć wolną rękę. Po testach w tunelu aero i na torze Nardo – zarząd zobaczył prototyp… i powiedzieli Pinske, że „kurwa, chyba cię pojebało jak myślisz, że my to będziemy ludziom sprzedawać. Przyznaj się – ćpałeś coś? No nie uwierzę, że takie coś ci do głowy zupełnie na trzeźwo przyszło. Ty normalny jesteś? Bo chyba będę cię musiał przeprosić. Sławek. Sławomir. Oj, ja cię przepraszam. I to tamto takie to, co tam sterczy jak kozi wentyl, to miał być spojler to miał być? To w twoim planie spojler był, w twoim zamyśle? Sławek, oj ja cię przepraszam. Z resztą – to miało być mocne, to miało być szybkie i zwinne, Sławek. Zwrotne, solidne i niezawodne – a jakie to jest? Jakie to jest, Sławek? To jest do chuja nie podobne.” To było praktycznie XR4i ze wstawkami z włókna węglowego i aluminium… oraz ten spojler XD – ale Pinske bronił go jak Rejtan sejmu. Mówił, że nie ma opcji, żeby się go pozbyć, bo on daje trakcję nawet przy 300km/h – tak jak i otworu pomiędzy lampami, który konieczny był dla odpowiedniej ilości powietrza do intercoolera. Szersze nadkola miały mieścić wyścigowe opony. Postawiony w takim świetle zarząd nie miał pola do manipulacji – wydano zgodę na wersje drogowe na bazie tego pojazdu. Aby skompensować dyskusyjny wygląd auta – drastycznie obniżono jego cenę tnąc koszta m.in. na wersjach kolorystycznych (biały, czarny bądź niebieski – wyłącznie – a wnętrze wszędzie było szare) oraz wyposażeniu (można było wybrać między wersjami z/lub bez centralnego zamka i elektrycznych szyb). Wszystkie 5.5 tysiąca powstało z kierownicą po prawej stronie i wszystkie trafiły na rynek brytyjski a 500 z nich przerobiono na wersje RS500 Cosworth, czyli trzydrzwiowe, z dodatkową lotką pod spojlerem oraz usprawnionym silnikiem: twardszy blok, większe turbo, większy intercooler, większe wtryski, większa pompa paliwa, większy współczynnik doładowania, większy układ chłodzenia, większa moc i moment obrotowy – również większy.

Auto wygrywało zanim jeszcze wyjechało ze salonu. W 1987 roku odbywały się zawody Mistrzostw Wielkiej Brytanii i tak 24-gadzinowy wyścig na torze Snetterton, jak i 24-gadzinowy Nurburgring – oba trafiły do Forda. W tym roku Sierra RS500 Cosworth dostała papier do zawodów i wyścigi aut turystycznych zaczęła w środku sezonu, ale wszystkie sześć eventów zaczynała z pole position – cztery z nich ostatecznie wygrywając. Klaus Ludwig oraz Klaus Niedzwiedz zostali pozbawieni tytułu mistrza po wyścigu w Bathurst, kiedy ich pojazdy zdyskwalifikowano za nieprzepisowe nadkola. Sierry teamu Eggenberger wygrały 24-godzinny wyścig na torze Spa w 1989 a tytuł Mistrza BTCC 1990 roku trafił do Robba Gravetta w RS500. Eggenberger odegrał olbrzymią rolę w rozwoju tego modelu i przepychali w nim takie zmiany, które zapewniły mu dominację na torach całego świata. RS500 nie był właściwie przerabiany przez samego Forda, ale przez firmę Tickford. To jest taka Alpina dla BMW. Mieli swój udział przy powstaniu MG Metro, robili drogowe RS200 i przerabiali Fordy Capri. To oni stworzyli RS500 Cosworth i chwała im za to.

Jest taki wyścig, co się nazywa Tourist Trophy – to jest najstarszy wyścig, który trwa nieprzerwanie od 1905 roku i właśnie w 1988 na torze Silverstone, podczas RAC Tourist Trophy – jednej z 9 rund Mistrzostw Europy – po trzech godzinach zmagań, startując z pole position Sierra RS Cosworth dominuje cały wyścig, kończąc wydarzenie z awarią pompy wody i przegrzanym silnikiem i na pół godziny przed końcem oddaje pierwsze miejsce innemu Fordowi – z teamu Eggenberger. Ostatecznie wygrywa Rouse. Rok 1988 to zwycięstwo w DTMie – jedna ekipa Fordów zgarnęła trofeum indywidualne a druga to dla konstruktorów – w czasie, kiedy rywalizowano bezpośrednio z BMW M Sport i Mercesedesem-AMG. Zawody w Australii wygrano dwukrotnie – kończąc je dwa razy na dwóch pierwszych pozycjach w tabeli i to w dokładnie tym samym składzie. Sierra miała taką przewagę w mocy względem konkurencji jak M3, że zmieniono regulaminy specjalnie aby Fordy startowały z handicapem. W 1990 Sierrę RS całkiem zbanowano – w BTCC jeźdżono jeszcze przez rok, ale ograniczenie dla turbo zabiło Sierry i tam – ale do tamtego momentu: DTM ’88, Spa ’89, Bathurst 2 razy, Australia też, Japonia również oraz BTCC w 1990 – wszystko Ford Sierra.

W WRC skończyła się era Grupy B i nastały nowe regulaminy. Nie każdy był na to przygotowany – Ford miał tylko Sierrę, która dobra jest, ale bez 4×4 to daleko nie zajedzie. Dlatego męczyła się nawet z Mazdami na szutrze. Próbowano Sierry XR4x4 z napędem na wszystkie koła, ale miała stary motor o mocy 200 koni, czyli grubo więcej jak 100 lat za murzynami z Lancii. Dlatego mimo, iż obie wersje startowały, to na szutrze XR4x4 nie miał szans z racji braków w mocy – dlatego całe wsparcie poszło w stronę RS500 Cosworth. Dopiero w 1990 Sierra RS Cosworth 4×4 zmieniła ten stan rzeczy. Napęd na tył był znaczącym niedowładem w porównaniu do Lanciów i późniejszych Celiców, więc model Sierra Cosworth miał swoje dni policzone już na wstępie, ale zanim w końcu zdechł pies, to Blomqvist, Sainz i Vatanen potrafili w niezły burdel. Na asfalcie chłopaki robili srogie bydło, a taka Korsyka trafiła do Auriola – wiecie… taki kierowca karetki – może kojarzycie. Z ambulansu przesiadł się do rajdówki i mając ledwie 4-letnie doświadczenie w tym sporcie stanął na najwyższym stopniu podium w evencie zaliczającym się do Mistrzostw Świata. Pierdolony. W dodatku wygryzł to podium Lancii jako jedyny w tym sezonie – każdy inny event wtedy wygrywali Włosi. Nowa Zelandia i WKS nie liczyły się do punktacji, więc żadna Lancia nie wyjechała – miałem o tym wspomnieć, ale się rozmyśliłem, także nawet o tym nie mówię.

Ford lubił wspierać swoje modele i do Coswortha dostępne było multum części dla prywatnych ścigantów. Dla plebsu z Grupy N to profit, bo wśród biedaków ciężko było natrafić na rywala z 4×4. I może takie M3 jest zwinniejsze, ale Sierra ma pierdolnięcie i się przy tym nie rozjebie – do tego kosztuje cały chuj. Zaskarbiła sobie w ten sposób taką popularność, że Rajdowe Mistrzostwo Wielkiej Brytanii tak w 1987, jak i w 1988 Jimmy McRae zdobył właśnie za kierownicą Forda. Nie inaczej było w Hiszpanii, gdzie triumfował Cosworth Carlosa Sainza.

Przed modelem Sierra inni rywale mogli swoje triumfy co najwyżej na chuju policzyć – a Sierra Cosworth wygrała w BTCC 40 RAZY Z RZĘDU! Moc eskalowała od 270 do stabilnych 550 koni mechanicznych w wersjach RS. I auto potrafiły męczyć turbolagi, ale i tak nic w Europie nie mogło się z tym równać. Sierra Cosworth powstała tylko po to, żeby wygrywać i – posłusznie – wygrywała wszystko, co się dało.