Tipo 33

When we think of classic supercars of the ’60s,we usually think of such as Ferrari Dino, Lamborghini Miura, or even De Tomaso Mangusta. All mid-engined – but Alfa Romeo was different. The car introduced in 1967 was groundbreaking.

The history of Alfa Romeo can be split in two parts: the pre-war era and the post-war. Before World War II, Alfa Romeo focused on race domination, as well as high-speed sports cars production for customers to drive on public roads. Not much apart from that. After the war – under the influence of the Italian government – they shifted towards manufacturing cars for the masses. And even though they were supposed to be widely available, Italian vehicles were not devoid of emotion, sportiness or potential. The Giulietta SZ and Giulia GTV were highly acclaimed in the world of touring car races, but Alfa withdrew from Grand Prix after the year ’51 – a successful year, by the way, thanks to the Alfetta 159. They left undefeated and focused on production models for the roads, however… their lineup was lacking a true supercar. That’s why Alfa Romeo race division – Autodelta – launched a new project in the ’60s. Their Tipo 33 was created with Le Mans endurance racing in mind, and the Stradale variant was its road-going derivative.

Autodelta was a smart selection of high quality Italian engineers, handpicked by Carlo Chiti himself. Chiti was an ex-Ferrari, with a career in ATS following the schism with Enzo. He had experience with Alfa Romeo, focusing his efforts on motorsport. Chiti was a great man – not only because fat – and for his new project, he enlisted some of the high-level individuals. Such as Giuseppe Busso, responsible for building racing engines, Orazio Satta Puliga from Alfa Romeo motorsport section, Giuseppe Luraghi – not only a poet and a lyricist, but also a talented mechanic, and at that time – the head of Alfa Romeo. Such roster guaranteed success. This, in short, is what Autodelta was. It was not Alfa Romeo, but Autodelta, that took the lead in the development of the new supercar. Alfa gave it away reluctantly, but Luraghi, as the boss of both groups, flawlessly navigated the project and avoided any conflicts.

33 Stradale timeless body line is considered one of the most beautiful in automotive history. Franco Scaglione designed a wedge-shaped body, similar to the Ferrari Dino or Lamborghini Miura, very typical of that era – with a narrow nose harmonically flowing into a wavy flank. Far more daring than Gandini or Fioravanti designs, with upward-swinging dihedral doors, opening diagonally – as if both forward and upward at the same time. McLaren later incorporated something similar into their F1 model… A glass-enclosed cabin resembling a capsule or a bubble – with a Targa-style bar. All the while, it maintains magnificent proportions and everything harmonizes with the attractive body line. Something truly splendid.

Racing Tipo 33 weighed no more than 575 kg. The road variant was heavier, but it was still 700 kilos max. This is because the car sits on an aluminum frame, and the body is made of fiberglass-reinforced plastic. The chassis was made of three thick tubes, two on the sides and one that connects them in the shape of an „H”, between the engine and the driver compartment. And that’s essentially the whole platform – those three tubes, nothing else… The longitudinal subframe in the rear section was angled inwards. It housed the gearbox and the engine itself. Rubber fuel tanks were hidden inside the tubular elements on the sides. For better comfort, the wheelbase of the road model was increased by a full 10 cm compared to the track versions. Its racing suspension was a fully independent system with double wishbones at each corner – although some aluminum components were replaced with steel for greater rigidity – and braking power was provided by Girling disc brakes, for the first time from this manufacturer: ventilated.

Until the release of the 4C model in 2013 – 33 Stradale was the only mid-engine road car from Alfa Romeo. This lightweight alloy powertrain, was a V8 mounted longitudinally behind the driver’s cabin – powering the rear axle through a 6-speed fully synchronized gearbox. The V8 itself is a technology motorsport-derived technology, featuring a dry sump, wide cylinders with a reduced stroke, which was so specific of Alfa Romeo race cars: two spark plugs per cylinder. While the original had carburetors, this one had mechanical injection and a high compression ratio. Essentially, it was the same system used in racing – just tuned down to keep it in check. The capacity… was small – just enough to fit within the competition regulations. But from 2 liters, it easily produced 230 horsepower, and the engine revved up to nearly 10,000 RPM without stress. This is the road-going version! The track-oriented examples delivered 270 horsepower. That’s 115 horsepower per liter in a naturally aspirated setup.

With a top speed of 162 mph, the Alfa Romeo positioned itself directly in the supercar segment. However, it couldn’t quite compete with the very best. The Daytona V12 boasted 350 horses, allowing it to reach higher speeds (around 174 mph). But that came from a 4.4-liter engine. Alfa, on the other hand, was light, and its strength lay in acceleration. Even a good time, around 5.5 seconds (or even better, depending on the source), couldn’t compensate for handling characteristics that fell short. Moreover, the V8 could be a let-down. It was not the best powertrain Autodelta made – let’s put it this way. The biggest mistake, though, was the price tag. No wonder the Alfa didn’t sell well.

The car was first shown to the public at the Monza Motor Show in 1967, and it was officially announced at the Turin Motor Show later that year – boasting a pure sports lineage, yet it was a full-fledged supercar. It met all the criteria for it – ticked all the boxes. It was fast, indeed – but also exclusive, and luxuriously appointed (or perhaps more accurately: finished). Each unit was crafted by hand, and no two are alike. Early models had twin headlights, which were eventually replaced with regulation compliant singles. At some point, air intakes for brake cooling were added. One of the Tipo 33 units had some magnesium parts made for racing. The rims were entirely cast from aluminum. That wheel model is called Campagnolo – and they still make an impression today. Franco Scaglione once again proved he was the top of the top designers in automotive history. The Alfa Romeo’s lines strike a perfect balance between elegance and innovation. Moreover, the silhouette itself is well thought out and beneficial in terms of performance.

However, to a certain extent, the world seems to have forgotten about this car. One of the reasons – and ultimately the biggest drawback – was its price. Autodelta also gave this project lower priority. They primarily focused on cars intended for sports – because that was, essentially, their purpose. Therefore, their execution… well, it left much to be desired. Carrozzeria Marazzi claims to have built just 18 units. In reality, only 13 of them made it to the market. Four were sent to the design bureaus of Bertone, Pininfarina, and Italdesign Giugiaro, for them to develop concept cars based on Alfa Romeo – including the Carabo project, the first in an aggressively flat wedge shape, which would become the hallmark of the ’70s and ’80s. The last unit remained in the Alfa Romeo museum. They have two Stradale examples in their collection, along with all five concepts based on it – all in perfect working order. Despite there being better cars in its segment – due to the rarity of this model, the beauty of its silhouette, and its characteristics – it is one of the most revered vehicles from this brand, and one of the most beautiful cars that mankind has ever had the privilege to create.

Jeśli chodzi o supersamochody z lat ’60-tych, to chyba wszyscy kojarzą Ferrari Dino, Lamborghini Miurę, czy nawet De Tomaso Mangustę. Wszystkie mają silnik centralnie – ale to Alfa Romeo, w 1967 roku, przedstawiła przełomowe w tym temacie auto.

Historię Alfy Romeo można podzielić na tę przed wojną, i po wojnie. Przed Drugą Wojną Światową Alfa Romeo koncentrowała się na produkcji aut do dominacji wyścigów, oraz właśnie szybkich aut sportowych dla klientów na drogi publiczne. Nie było właściwie nic innego. Po wojnie – pod wpływem włoskiego rządu – przerzucono się na wytwórstwo aut dla mas. I mimo, że miały być szeroko dostępne, to i tak Włosi robili pojazdy bardzo solidne. Giulietta SZ i Giulia GTV były wysoce utytułowane jeśli chodzi o wyścigi aut turystycznych, ale z Grand Prix Włosi wycofali się już po sezonie ‘51 – za sprawą Alfetty 159 udanym dla nich z resztą. Odeszli niepokonani i skupili się na modelach produkcyjnych przeznaczonych na drogi publiczne, jednak… brakowało im w ofercie supersamochodu. Dlatego Autodelta – wyścigowa sekcja Alfy Romeo – w latach ’60-tych otworzyła nowy projekt. Ich Tipo 33 powstało z myślą o wyścigach długodystansowych jak Le Mans chociażby, a wariant Stradale był jego drogową pochodną.

Autodelta była uważną selekcją włoskich inżynierów, której dokonał sam Carlo Chiti. Chiti był weterenem z Ferrari – z karierą w ATSie, po tym jak u Enzo doszło do schizmy. W Alfie Romeo robił potem przez dłuższy czas, skupiając swe wysiłki na sporcie. Chiti to był wielki człowiek – nie tylko dlatego, że gruby – i do swojego nowego projektu zaangażował też same osobistości z najwyższej półki. Takie jak Giuseppe Busso, odpowiedzialny za budowę wyścigowych silników, Orazio Satta Puliga z sekcji motorsportu Alfy Romeo, Giuseppe Luraghi – poza tym, że poeta i autor tekstów, to jeszcze utalentowany mechanik, a w tamtym okresie w ogóle szef całej Alfy Romeo. Dzięki takim nazwiskom była pewność, że nie mogło być mowy o żadnej chałupniczej robocie. Tym właśnie była Autodelta – tak w skrócie. To nie Alfa Romeo, w pracach nad nowym supersamochodem, ale Autodelta – grała główne skrzypce. Pracownicy Alfy z początku niechętnie oddali stery projektu, ale Luraghi – jako szef obu grup – wybrnął z tego prawdziwie jak poeta… którym z resztą przecież również był.

Ponadczasowe linie karoserii ich 33 Stradale uchodzą za jedne z najpiękniejszych w historii motoryzacji. Franco Scaglione narysował, podobne do Ferrari Dino, bądź Lamborghini Miury, typowe dla tego okresu nadwozie w kształcie klina – z wąskim nosem przechodzącym w pofalowany bok. Z tym, że projekty Gandiniego i Fioravantiego nie były tak odważne jak w Alfie Romeo. Miała ona bowiem podnoszone drzwi, otwierane po skosie – jakby do przodu i do góry zarazem. McLaren coś takiego potem wstawi do modelu F1… I oszkloną kabinę przypominającą kapsułę, albo bąbel – z pałąkiem w stylu targa. A przy tym zachowuje wspaniałe proporcje i wszystko współgra z atrakcyjną linią nadwozia. Coś wspaniałego.

Tipo 33 do wyścigów ważyło nie więcej jak 575 kg. Wariant drogowy był cięższy, ale to nadal 700 kilo max. To dlatego, że auto stoi na aluminiowej ramie, a karoseria wykonana jest z plastiku wzmocnionego włóknem szklanym. Podwozie składa się z trzech grubych rur dwie po bokach i jedna, która je łączy w kształt litery “H”, między silnikiem a przedziałem kierowcy. I to właściwie jest cała platforma – te trzy rury, co nie… Podłużna rama pomocnicza w tylnej sekcji była skierowana pod kątem do wewnątrz. Mieściła się tam skrzynia biegów i sam motor. Gumowe zbiorniki na benzinum schowano w rurowych elementach po bokach. Sam rozstaw osi został zwiększony względem torowych egzemplarzy o całe 10 cm, aby dać większą wygodę. Wyścigowe zawieszenie było w pełni niezależnym układem z podwójnych wahaczy przy każdym z kół – choć niektóre aluminiowe elementy zastąpiono stalowymi, czym zdołano osiągnąć korzystniejszą sztywność konstrukcji – a siłę hamowania stanowiły hamulce tarczowe Girling – po raz pierwszy u tego producenta: wentylowane.

To było – aż do czasów modelu 4C z 2013 roku – jedyne auto drogowe Alfy Romeo z silnikiem umieszczonym centralnie. A silnik ten, wykonane z lekkich stopów V8 na poczwórnym wałku, umieszczono wzdłużnie za kabiną kierowcy – i napędza on tylną oś poprzez 6-biegową przekładnię z pełno synchronizacjo. Samo V8 jest technologią z motorsportu, i ma suchą misę olejową, szerokie cylindry o skróconym suwie, co było normalne dla wyścigowych aut tej marki: dwie świece na cylinder. Gdzie w oryginale były gaźniki, ten miał mechaniczne wtryski i wysoki współczynnik kompresji. I to był właściwie ten sam system, co go używali do wyścigów – tylko zduszony, żeby nie przesadzać. Pojemność… była niewielka – tylko po to, aby się zmieścić w regulaminie zawodów. Ale z 2 litrów z łatwością wychodziło 230 koni mocy, a motor kręcił do prawie 10.000 obrotów bez stresu. Drogowy odpowiednik! Wyczynowy dawał 270 koni mocy. To jest 115 koni na litr – w układzie wolnossącym.

162 mph prędkości maksymalnej stawiało Alfę Romeo bezpośrednio w segmencie supersamochodów. Nie mogła się jednak równać z najlepszymi. Daytona V12 robiła 350 kucy i mogła się dzięki temu rozpędzać do 174 mph. Ale tam było 4.4 litra. Alfa była lekka, i jej siłą: przyspieszenie. Ale nawet dobry wynik, na poziomie 5.5 sekundy (lub nawet i lepiej – w zależności od źródła), nie mógł pomóc, jak właściwości jezdne odbiegają. Poza tym, V8 potrafiło zawodzić, bo Autodelta robiło wszystko tak na 30%. Do tego zaporowa cena – to i nie dziwota, że Alfa się dobrze nie sprzedała.

Auto po raz pierwszy pokazano na salonie samochodowym w Monzie w 1967 roku, a oficjalnie już zapowiedziano na targach w Turynie – i miało czysto sportowy rodowód, ale to był pełnoprawny supersamochód. Spełniał wszystkie ku temu warunki. Był szybki, jasne – ale i ekskluzywny, a i luksusowo wyposażony (czy może bardziej: wykończony). Wszystkie egzemplarze wykonano ręcznie, i nie ma dwóch takich samych. Wczesne modele miały podwójne lampy, które z czasem zastąpiono pojedynczymi. W którymś momencie dodano wloty odprowadzające powietrze z hamulców. Jedna sztuka Tipo 33 wykorzystywała w wyścigach jakieś części z magnezu. Obręcze kół w całości odlano z aluminium. Jest to model Campagnolo – i robi wrażenie nawet dziś. Franco Scaglione po raz kolejny dowodzi, że jest w ścisłej czołówce projektantów w historii motoryzacji. Idealna równowaga linii Alfy Romeo jest zarówno elegancka, jak i nowatorska. Do tego sama sylwetka jest przemyślana i korzystna w kontekście osiągów.

A jednak – świat do pewnego stopnia o tym modelu zapomniał. Jednym z powodów – i ostatecznie największym minusem – była cena. Autodelta dała też temu projektowi mniejszy priorytet. Skupiała się głównie na autach przeznaczonych do sportu – bo takie było, w gruncie rzeczy, ich zadanie. Dlatego też ich wykonanie było… no, pozostawiało wiele do życzenia. Carrozzeria Marazzi twierdzi, że zbudowała jedynie 18 egzemplarzy. Właściwie to tylko 13 z nich trafiło na rynek motoryzacyjny. 4 rozesłano do biur stylizacyjnych Bertone, Pininfariny, oraz Italdesign Giugiaro, aby te opracowały auta koncepcyjne na ich bazie – w tym projekt Carabo, pierwszy w agresywnie płaskim kształcie klina, który stanie się wizytówką lat ‘70- i ’80-tych. Ostatnia sztuka ostała się w muzeum Alfy Romeo. Mają tam na stanie dwa egzemplarze Stradale i wszystkie 5 conceptów na jej bazie – wszystko jak najbardziej na chodzie. Mimo, że były lepsze auta w jej segmencie – ze względu na rzadkość tego modelu, piękno jego sylwetki i charakterystykę – jest to jeden najbardziej pożądanych pojazdów tej marki, i jeden z najpiękniejszych samochodów jakie człowiek raczył był stworzyć.

SRT

History of automobilism and motorsport

1967 – Alfa Romeo Tipo 33 Stradale

1967 – Alfa Romeo Tipo 33 Stradale