Numbers Built: at least 3 Configuration: PSA XU8T Straight 4 Location: Mid, transverse Displacement: 1.905 l (116.3) Aspiration: turbo (Garrett T31 Turbocharger) Power: ~600 bhp Gearbox: Type TJ 6-speed manual Drive: AWD
Najpierw wogóle chciano zrobić 205 T16 Evo 3 do rajdów Grupy S. PTS chciało usprawnić napęd i zafundować nową skrzynię biegów. Taką, która mogłaby z kabiny kierowcy sterować ustawieniem centralnego dyfra i przerzucać ciężar momentu obrotowego dowolnie między przód a tył. Miał to być również system bezpieczeństwa – pozwalający kierowcy lepiej planować rozkład mas w aucie. Dlatego auto czasem nazywane jest Peugeotem ze „skrzynią do Grupy S”. Ale nie tylko skrzynią człowiek żyje – w planach było nowe aero zgodne z wszelkimi restrykcjami WRC.
I to były czasy, gdy T16 wymiatało a i tak inżynierowie wiedzieli swoje. W oczy raziła ich jedyna wada tego modelu… Rozstaw osi. Równo 100 cali – najdłuższy w swojej klasie – a chciano go wydłużyć! Efekt miał zwiększyć stabilność, ale auto konstrukcyjnie osiągnęło swój limit. Peugeot wiedział jednak, że dłuższy rozstaw jest konieczny, nie ma z tym dyskusji i za wszelką cenę należy się tym zająć – robili wtedy Pikes Peak i dostali w dupę od Audi a sam Todt obwiniał właśnie rozstaw. Przejebali mimo przygotowanej wersji E3 właśnie z wszystkimi usprawnieniami tylko w starej budzie ze 100 calową odległością między osiami. A to pech…
Przymiarki do poprawy tego mankamentu zaczęły się z próbą sił na Dakarze i specjalnie do tego celu powstałą konfiguracją T16 Grand Raid. Dodano 13 cm do rozstawu osi poprzez specjalne wzmocnienia podwozia. Dłuższe auto po pierwsze dało więcej miejsca mechanikom, po drugie pozwoliło upchnąć 350-litrowy zbiornik paliwa. W 1987 roku w katalogu Francuzów pojawiła się jednak nowa pozycja. Świeży model 405 już w standardzie oferował dłuższe linie nadwozia a zarząd nie szczędził pieniądza na promowanie nowego auta w produkcji. Historia lubi się powtarzać… 205 przejeło rajdową schedę w dokładnie ten sam sposób. 405 było lekiem na całe zło.
Już 205 było silhouette carem, więc wyjęto wszelkie flaki z tej budy i podłączono do platformy 405. Poprawiono podwozie i teraz była to w pełni rurowa rama. Rozstaw osi mierzył dokładnie tyle, co we fabrycznym 405 (prawie 114 cali) a wagowo mieścił się w 880 kilogramach. Do tego większe zbiorniki dla Rally Raid i auto było po prostu bardziej uniwersalne.
Co warto zaznaczyć – 405 było wyłącznie 4-drzwiowym sedanem ale rajdowa buda to 2-drzwiowe coupe – czyt. lepsza aerodynamika – nawet od 205 T16. A przecież Grupa B nie trzymała już rąk na karku, więc jeśli chodzi o litraż, to można było dać się ponieść fantazji. Silnik serii XU8T zwiększono do 1.9 litra pojemności i dano mu najnowsze technologie jak turbinę o zmiennej geometrii i podwójne zmienne fazy rozrządu. Auto napędzały rozwiązania z Evo 3, więc znaleziono zastosowanie dla testowej skrzyni – takiej sekwencji z automatycznym sprzęgłem i ostatecznie zdecydowano się na inną – prostszą formę, choć kierowca dostał sterowanie centralnym dyferencjałem.
I miało być tak pięknie, ale Grupa S się wykrzaczyła. Peugeot nawet pozwał za to FISA a już na pewno nie odpuścił prac nad T16. Powstała wersja dedykowana na rajd do chmur – wspinaczkę na Pikes Peaku. 405 T16 Pikes Peak pokazuje nam wprost jak wyglądałyby auta WRC, gdyby Grupa S jednak doszła do skutku. Vatanen wtedy zmiażdzył i pobił rekord Rohrla – co zostało uwiecznione na filmie (YT: Climb Dance) – a do nowego czasu nikt się nie zbliżył aż do 1994 roku. W rok po wyczynie Vatanena, Robby Unser wygrał dla T16 po raz drugi z rzędu.
Ale auto potrafiło również w Dakar. Podniesione do konfiguracji T16 Grand Raid miało wzmocnione zawieszenie i zabierało więcej LPG na pokład. I dobra, w ’88 była lipa, ale Dakar 1989 został zgarnięty przez Vatanena. 1990 też. Zaraz potem Peugeot-Talbot-Szprot oddało fartucha, aby móc się skupić na nowym prototypie do innego formata. Ale duch T16 nie ustępował – Citroen z Grupy PSA zrobił wersję Grand Raid na bazie Citroena ZX a ten bazował na komponentach z T16. I wygrał w ten sposób kolejne 4 eventy po 1991, aż odszedł na emeryturę w 1997. Auto robiło wyniki przez ponad 10 lat – nawet po swojej śmierci. A widzicie to? To jest Peugeot Quasar – koncept na platformie 205 T16 i z komponentów pierwszego z tego rodu. Robił 600 koni i miał pełno technologii. Są tacy, co mówią, że to miał być Peugeot do Grupy S, ale prawda jest taka, że to gówno prawda, bo Quasar powstał zanim wogóle komukolwiek Grupa S strzeliła do głowy i wyprzedza wszystkie projekty o ponad rok. Tak tylko mówię…
Peugeot Quasar
ZDJĘCIA: wheelsage.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
W 1985 roku FISA zapowiedziało „możliwą” podmiankę zasad Grupy B na nowe regulaminy – Grupę S. Auta wymagałyby 10 sztuk wersji drogowych, więc to w praktyce prototypy były… Zasady miały wejść w życie z 1 stycznia ’88 – SPOILER ALERT – nie weszły. Zarówno Grupa S, jak i Grupa B trafiła do kosza. Zanim jednak tak się stało, ekipa z Ford Rallye Sport miała głowy pełne pomysłów do nowozapowiedzianej formy zawodów. Większość wtedy opracowywała nowe platformy do rajdów – Ford ulepszał RS200.
Podobno nie powstały żadne prototypy przed zarżnięciem Grupy S. Było jednak sporo pomysłów na papierze. Auto miało dostać dwusprzęgłową sekwencję Hewland FGB i lżejsze nadwozie z kompozytów. Intercooler znad silnika miał trafić niżej pod motor i dostawać chłodzenie cieczą – plusy do środka ciężkości i dostępności części podczas serwisowania; a wentu na dachu, który dostarczał powietrze do intercoolera i przeszkadzał w aerodynamice – pozbyto się zupełnie.
Oficjalnych prototypów nie było… ale w 20 lat po końcu tej ery w motorsporcie, John Wheeler – ojciec projektu rajdowych RS200 Forda – własnoręcznie zbudował auto wg. s-grupowych specyfikacji. Kupił wyczynową wersję z rallycrossu – mocno poobijaną po jednym evencie na Brands Hatch. Naprawił to auto z użyciem oryginalnych części do rajdowych RS200. Momentalnie widać, że nie jest to zwykły Ford. Z zewnątrz rzuca się w oczy brak osprzętu do chłodzenia, który zawsze był na dachu. Przednie kanały wlotów powietrza również przeprojektowano – dyfuzor i spojler też były inne. Auto wygląda dzięki temu bardziej gładko i przypomina wersję prototypu Sapino – RS200 Ghia.
Pod maskami kryją się zmiany w konstrukcji podwozia – teraz było ono formą ramy rurowej. Wczesne wersje RS200 miały wyglądać w ten sposób, ułatwiając mechanikom dostęp do integralnych części. Z auta można teraz bez problemu szybko wyjąć cały silnik – przydatne w rajdowych warunkach. Oczywiście wszystkie wspomniane wcześniej zmiany znalazły zastosowanie w projekcie Wheelera: intercooler przeniesiono z dachu na tył i zmniejszono opory powietrza oraz obniżono środek ciężkości. Minus jest taki, że trzeba było wysiedlić koło zapasowe. Turbo znajduje się też z drugiej strony – w sensie odwrotnie niż było to w oryginale.
Właśnie tu daje o sobie znać największe odstępstwo od RS200. Silnik nie jest serią BDT, tylko YB z Sierry RS Cosworth. Stało się tak dlatego, że Ford już w 1986 zabiegał o nie kasowanie Grupy S. Nie poszli do FISA z pustymi rękami – mieli swoje pomysły. Zaproponowano np. narzucenie limitu mocy dla silników z Grupy A – do 300 koni – zamiast planowanych ograniczeń dla doładowania do poziomu 1.2 litra, co faworyzowałoby producentów z technologią skupioną na motorach o niskiej pojemności. Dla Forda 300 koni to pikuś, bo YB z Grupy A był mocniejszy od BDT i wyczynowe wersje dawały po 600 koni, jeśli trzeba było. Do tego moc i moment obrotowy był dostępny od niższych zakresów w porównaniu do starego silnika, więc nie cierpiało się tak tragicznie od turbolagów, a i prowadzenie było lepsze.
Silnik w RS200 Wheelera to faktycznie YB z wczesnej wersji Sierry RS. Oczywiście podrasowany: turbinę Garrett zastąpiono Borg-Warnerem i zamiast 400 koni mocy – ten potrafi wydać bezpieczne 485 – udowadniając niejako, że ten limit 300 koni mechanicznych w Grupie S, to nie byłoby takie hop-siup i trzeba się trochę namęczyć, żeby zdusić takie bydło, aby spełniało regulaminy.
Do tego zmieniono ręczną skrzynię typu dogbox na 6-biegową motocyklową sekwencję. Wheeler starał się trzymać planu i odtworzyć auto, które było wizją do rywalizacji w Grupie S – tworząc je w takim, jakie by powstało, gdyby otrzymało zielone światło. Pozbyto się jednak zbiorników paliwa zza foteli i zadowolono się dużo bezpieczniejszym rozwiązaniem. Właściciel i jego dbałość o detale pozwoliła odchudzić auto o 90 kilogramów względem oryginału. Gotowy do startu pojazd – zalany pod korek i z kierowcą – waży mniej niż wyczynowe auta do rajdów Grupy B bez obciążenia! Ludzie mówili, że to auto miało ogromny potencjał i mieli rację.
Wheeler stworzył ten „prototyp” w oparciu o własną interpretację planowanych rozwiązań i możliwe, że reszta mechaników Forda dokonałaby tych modyfikacji w inny sposób – na inne może by się nie zdecydowali wogóle. Ten konkretny egzemplarz jest ciągle usprawniany i stale w fazie testów. Zapuszcza się w takie miejsca jak coroczny Eifel Rallye Festival.
ZDJĘCIA: rallygroupbshrine.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Grupę S zapowiedziano w 1985 jako możliwą podmiankę w regulaminie ówczesnej Grupy B. Mówiono wtedy o tylko 10 sztukach aut wymaganych do homologacji, więc auta na zawodach mogły być w praktyce prototypami. Debiut miał przypadać 1 stycznia ’88 ale oba formaty – tak Grupa S, jak i Grupa B – zostały skasowane.
Mazda rywalizowała w zawodach Grupy B, ale tylko raz zasiadła na podium. Mało kto wie, ale Japończycy kminili coś z autem do prototypowni. Ten model miał powstać na bazie FC3S z ramą rurową a silnik takiej rajdówki stanowiło rotacyjne 13G, czyli wolnossące serce, które jest prekursorem wirówki z 757 LeMans. Seria 20B z 757 potrafiła wyciskać 450 koni mechanicznych. Silniki Wankla mają to do siebie, że są niewielkie, co pozwoliło zaoszczędzić sporo miejsca pod maską. Całą jednostkę umieszczono głęboko cofniętą z przodu i poprawiono w ten sposób rozkład masy. Można było zrobić silnik centralnie – co było już normą w tamtym okresie, ale w cofnięto-przednim układzie jest bardziej przewidywalny biegunowy moment bezwładności i w rezultacie auto łatwiej się prowadzi przy zmiennych warunkach na drodze. Tak robił Opel. Do pewnego stopnia było tak też w Audi.
Auto miało przewagę nad B-Grupową Mazdą w postaci A: napędu na 4 koła, i B: 4 kół skrętnych. Obok 5-biegowej skrzyni FFD wychodziła wajcha do blokady dyferencjału. Zawieszenie składało się z podwójnych wahaczy i podwójnych amortyzatorów przy każdym kole. Szeroka karoseria skrywa całą konstrukcję pod podnoszonymi maskami z przodu i z tyłu. Skromne wloty powietrza dostarczają chłodzenie dla elementów skrzyni i przekładni różnicowej a większe wycięcie na dachu kieruje powietrze do chłodnicy oleju. Sama chłodnica znajduje się z przodu pojazdu i wspomagana jest układem wywietrzników na masce.
Podobno w zakładach MRTE powstały dwie sztuki RX7S i nie ma solidnego źródła informacji co do tego jak bardzo są do siebie podobne. Auto wygląda na ukończone, ale bardzo surowy stan sugeruje, że żadne testy się nie odbyły. Niestety do Grupy S nie doszło, więc Mazda nigdy nie jeździła sportowo.
ZDJĘCIA: rallygroupbshrine.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
W 1988 zaprezentowano wynik dalszych badań nad technologią rajdową. Lancia dłubała przy modelu Delta i wyszła im kolejna wersja rozwojowa ECV – nazwana po prostu ECV2. Carbonowo-aluminiowa plaftorma w postaci monokoka skrywała Triflux z ECV w bardziej aerodynamicznej formie niż linie rajdowej S4. Nawisy z przodu i z tyłu ECV skrócono do minimum i auto było ponad 10 cm mniejsze od poprzedniej Lancii z Grupy S, więc trzeba było przetasować osprzęt silnika i parę istotnych elementów wysłać do przodu, żeby rozkład mas się zgadzał. Oba intercoolery dalej znajdowały się z tyłu, ale musiały być teraz mniejsze, żeby dało się je upchać głębiej i obniżyć tym samym środek ciężkości. Musiały też być chłodzone cieczą, bo nowe aero nie dałoby tyle powietrza ile trzeba.
Co należy zauważyć – auto stoi na tym samym zawieszeniu co ECV. Nie takim samym, ale dokładnie „tym samym”, co oznacza, że jedyna sztuka oryginalnej ECV została rozebrana na części i fizycznie nie istnieje – a części: podwozie i oryginalny silnik – trafiły do ECV2. Jako, że ECV dokończył żywota, Giuseppe Volta odrestaurowując pojazd w 2010 użył do tego ramy rurowej z S4 Stradale i na to nałożył oryginalne panele z ECV. Do tego musiał opracować Triflux od nowa z udziałem jego pomysłodawcy – Claudio Lombardiego. Tak, „na-w-pół-oryginalna-pół-replika” ECV mogła zawitać na Rally Legend San Marino 2010.
Podobno nie dało się tym jeździć – żadnym: ani ECV, ani ECV2. Kierowcy Abartha mówili, że auto ma taki skok momentu obrotowego, że urywa ręce. Właśnie to między innymi chciano poprawić z nową konfiguracją i ECV2 miała z deka mniejsze turby – ale ze zwiększonym poziomem doładowania. Udało się w ten sposób utrzymać ten sam pułap mocy – 600 koni mechanicznych – przy łatwiejszym prowadzeniu. Niewiele łatwiejszym… Ale? Ale łatwiejszym…
Oczywiście wszyscy inżynierzy zaangażowani w projekt wspólnie byli zdania, że auto miało masę niewykorzystanego potencjału, który – gdyby tylko otrzymano odpowiednie wsparcie – miażdżyłby technologicznie. Niestety, Grupa B is dead, więc ani ECV, ani ECV2 nie dane było się wykazać. Włosi jednak pokazali, że łby to mają – rozwiązania z s-grupowych Lancii trafiały do produkcji seryjnych dopiero 20 lat po tym, gdy oni już swoje projekty wyrzucili do kosza i zgasili światło. Pokazali jak wyglądałyby rajdy, gdyby nie skasowano najbardziej emocjonujących rozgrywek w historii. A ostatnim wogóle obiektem badań inżynierów z Abartha dokonywanym na platformie z Delty S4, był system wszystkich kół skrętnych na wersji Stradale z 1988 roku. Testy jednak dobiegły końca, auto przywrócono do stanu fabrycznego i tak sprzedano – a Delta S4 zdechła.
ZDJĘCIA: ecv1.com ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
Numbers built: 2 (rumoured 3) Configuration: Straight 5 20V DOHC Location: Mid, longitudinal Displacement: 2.1xx l Aspiration: turbo (air/air intercooler, Bosch LH-jetronic multipoint electronic fuel injection) Power: 700 bhp Drive: quattro AWD Weight: 750 kg Top Speed: 300 km/h (186 mph) theoretical
To autko jest mało znane, bo powstawało w tajemnicy przed zarządem Audi – grupy Volkswagena. Zdawano sobie sprawę, że quattro z silnikiem z przodu w dłuższej mierze… no nie bardzo – więc aby rywalizować na równych warunkach z B-Grupowymi bestyjami z silnikiem centralnie – po cichaczu pracowano nad „zapasowym” prototypem. Tak wiecie… „jakby co”. Poszła jednak fama o tym, że Audi takie machinacje uskutecznia i projekt natychmiast zarżnięto a razem z nim poleciało parę osób. Kroki konieczne do naprawy wizerunku – gdyby poszli drogą silnika centralnie, to by sami przyznali, że ówczesne quattro to nie pomaluje, co odbiłoby się na całej marce. Projekt zdechłby i tak, bo Grupa B i S zostały skasowane, ale Audi musiało własnoręcznie wypierdolić prototyp do kosza a nie czekać, aż ktoś to zrobi za nich.
Tylny spojler przypomina S1E2 z Pikes Peaku, ale kształt maszyny nadawałby się do prototypów z Grupy C. To była odpowiedź na Turbo 16 oraz Deltę S4. Odpowiedź, o którą VW się nie prosił, i której się nie spodziewał. Nawet Piech miał nic nie wiedzieć o pracach nad nową rajdówką. Auto nie miało oficjalnej nazwy – oficjalnie nawet nie istniało. I tak – dramatycznie potrzeba było podjąć próbę przygotowania auta z silnikiem na środku – ale wszystkie przymiarki należało robić przy zgaszonym świetle. Niemcy doskonale wymanewrowali konkurencję przemycając 4×4 do rajdów samochodowych w 1980 i już to było game-changerem. Jednak czas robił swoje a pinć cylindrów z przodu auta zaczynało trącić myszką. PTS już wtedy jeździło zwinnym T16 a nawet 037 z napędem na tył (!) stanowiła zagrożenie. Delta S4 miała wszystko i to już było pozamiatane.
Nawet mimo zapewnienia sobie mistrzostwa w 1982 roku, ówczesny lider w Audi Sport – Roland Gumpert – miał świadomość, że długo w ten sposób nie pociągnie. Nowe projekty z silnikiem centralnie to była przyszłość w tym sporcie i Audi z biegiem czasu zdechłoby tak jak zarżnięte przez Niemców zostały auta z napędem na jedną oś. Sam Gumpert uważał walkę ze specjalnie do rajdów zaprojektowanymi pojazdami – za nieuczciwą. On przystosował gotowy – istniejący pojazd do ekstremalnych warunków. I taki pojazd musiał walczyć z… no praktycznie z bolidami. W 1984 odbyła się rozmowa z Ferdinandem Piechem i ten chciał koniecznie wspierać quattro a obaj panowie wiedzieli, że problemem w quattro nie jest silnik, tylko rozkład masy i prowadzenie. „Dlatego powstał Sport quattro” – mówi Gumpert.
Możnaby pomyśleć, że Sport quattro było takim „rozwiązaniem na szybko” – ale tak naprawdę, to Sport quattro niewiele rozwiązywało. No moc podskoczyła i podwozie też było lepsze, ale przy niskich prędkościach auto dalej cierpiało od podsterowności. To był na tyle dyskusyjny krok, że kierowcy autentycznie woleli gorszą konfigurację i potrafili zdobywać punkty w LWB quattro zamiast startów w raczkującym S1. Inżynierzy zdawali sobie sprawę, że radykalne kroki mogły się okazać nieuniknione. Dlatego Sport quattro było gotowe „na już”, a w przyszłości możliwe, że silnik przeniesie się do środka. Prace rozpoczęto natychmiastowo aby jeszcze przed ’85 mieć auto na kołach.
Rohrl, który przeszedł do Audi z Lancii właśnie – cieszył się, że jest szansa na narzędzie do walki z włoskimi i francuskimi potworami. Mówił, że jasne dla niego było, że S1 jest szybkie na prostej i uwagę zwraca zachowanie się pojazdu na wolnych łukach. Podsterowność dawała się we znaki, bo przód przyjmował zbyt duże obciążenie. W Peugeotcie to nie było problemem – oni mieli silnik centralnie. Rozwiązanie potrzebne w teamie Audi. To był moment, kiedy Niemcy mieli ciasno zaciśnięty sznur na szyi. Nie dość, że walka w Grupie B przechodziła na wyższy level, to nie mogli ot tak porzucić quattro, bo cały marketing by w pizdu wylądował. Audi miało flagowy model w rywlizacji a układ z silnikiem z przodu się nie sprawdzał w rajdach. I mimo, że Piech milcząco przyzwolił na testy, to nie bardzo pokazał podopiecznym nad czym dokładnie mają pracować. Więc auto powstało bez wiedzy zarządu. W tym celu Gumpert udał się za żelazną kurtynę.
W rządzonej przez Rosjan Czechosłowacji – jakieś 300 km na południe od Pragi – jest ośrodek badań Desna. Poligon założony przez Porsche, skąd Piech przecież pochodził, i na torze Desna zaplęgła się bestia z silnikiem centralnie. Auta przetransportowano w kontenerach oznaczonych tylko „KENYA TEST”, więc nawet ludzie z wewnątrz Audi nie mieli pojęcia co się tam znajdowało. Były to też pojazdy, które przekształciły się potem w S1E2 z nowym aero do rajdów. Miejscowi dostawali gruby pieniądz od Audi, żeby postawić warsztaty i pozamykać mordy. Gumpert sam mówił, że miał w tamtych rejonach parę kontaktów i, że jak tylko przekroczyli granicę, to wszyscy mogli czuć się bezpiecznie ze swoimi tajemnicami. Wszystkie zdjęcia z ośrodka zostały wykonane przez lokalsów i wypłynęły dopiero w 2004 – 20 lat po całym zamieszaniu.
Prototypy S2 z silnikiem centralnie
Auta z silnikiem centralnie wogóle nie przypominały prototypu z Grupy S – wyglądały niemal identycznie jak zwykłe Sport quattro. Gdy jednak znasz się nieco na konstrukcji pojazdu, to nie dasz się zmylić. Auto posiadało dodatkowe wloty kierujące powietrze do silnika – wloty znajdowały się za siedzeniem kierowcy i prowadziły do centralnej części pojazdu. Sam silnik był wprost z rajdowego Audi – a dzięki nowej konfiguracji, poprawa była odczuwalna natychmiastowo. Rozkład mas był nieporównywalnie lepszy i można było zapierdalać szybciej. Było jeszcze wiele do zrobienia, ale to już był dobry start i auto mogło szybko trafić w ręce Waltera Rohrla.
Rohrl to miszcz świata z 1982 roku – pierwszy z Grupy B i pokonał wtedy właśnie Audi quattro – a teraz aktywnie uczestniczył w rozwoju programu rajdowego Audi. Co prawda nigdy nie prowadził auta w samym ośrodku Desny, ale taki był plan. Miał wsiąść za kierownicę i zabrać pojazd do Salzburga. Dostali jednak cynk, że kręciły się tam media i Rohrl zawrócił spowrotem do Germanii. Tam znalazł się kawałek asfaltu, gdzie mógł się pobawić nowymi zabawkami. To była krótka przygoda, ale od razu czuć było różnicę w porównaniu do zwykłego quattro. Nie pierwsze to auto, które miał zaszczyt testować i zwykle trzeba poświęcić się pracy na conajmniej miesiąc, żeby konfiguracja okazała się dorównywać poprzedniej – a co dopiero ją przewyższać. Do S2 wsiadłeś pierwszego dnia i wiedziałeś, że jest lepiej. Już sam ten fakt urywał odbyt. Do tego auto było równie silne mocą – bo motor był ten sam – a dużo szybsze w zakrętach i łatwiejsze w prowadzeniu.
Co ciekawe Rohrl napotkał podczas swojej jazdy policję i – zaskoczony – zatrzymał się zapytać, czy dostali info o testach na tym terenie. Odpowiedzieli, że nikt ich nie poinformował, ale od 10 minut słyszeli z daleka jak Rohrl dusił bydlaka. Oczywiście wiedzieli z kim rozmawiają i chcieli zdjęcie, ale kierowca się nie zgodził. Poczęstował ich w zamian startem na pełnej petardzie. „Takich chwil się nie zapomina” mówił Rohrl. Czego jednak nie wiedział – w Bawarii również byli paparazzi. Jeden opłacony dziennikarz czychał na prototyp Audi i opłaciło się. Zdjęcie trafiło do austriackiego magazynu a Piech znalazł się z ręką w nocniku. Cały projekt w jednym momencie mógł zostać kilim. Grupa VW była świadoma, że quattro przynosiło w przeszłości sukcesy, ale jeśli chciano rozpocząć prace nad kompletnie nowym projektem, to trza było zapytać zarząd. Piech powinien był to zrobić – to był jego obowiązek. Dokładnie w momencie, kiedy prezes VW naciskał inżyniera Porsche do kończenia tego baletu, bo zwykłe quattro już zaczynało zdychać. I wtedy właśnie pewnego ranka w gazecie pokazało się zdjęcie nowego potwora od Audi. Dowód, że zrobili dokładnie odwrotnie, niż to o co zostali poproszeni.
Efekt mógł być jeden i nie trzeba było długo czekać. W 48 godzin rozebrano wszystkie prototypy a sam Piech we własnej osobie miał nadzorować rozmontowanie wszelkiego osprzętu do aut z silnikiem centralnie. Rohrl nigdy nie czuł się bardziej rozczarowany. Nie opuścił Audi i nabijał rekordy na Pikes Peaku, rywalizował w seriach Trans-Am i IMSA GT, po czym w końcu usiadł na dupie w ośrodku rozwojowym Porsche, gdzie siedzi do dziś.
Kurtyna…
… TYLKO ŻE NIE!
Zanim Rohrl dostał auto w swoje ręce, jeden z inżynierów Audi wziął je do jednej z bawarskich wiosek, zabrał na stację, zatankował – i tym wzbudził rozgłos. Rozpoczęło się polowanie na obiekt testowy, testy szybko przerwano, góra się dowiedziała i projekt skasowano… a parę miesięcy potem tajemnicze Audi zostało już zarejestrowane i w nowej konfiguracji pojechało do Desna. Jaki to musiał być top secret, żeby Niemcy coś takiego odjebali! Mieli powiedziane, żeby skończyć z rajdami – oni w tajemnicy zrobili nowy prototyp. Zarząd się dowiedział i wszystko wyjebał do kosza – a oni zrobili jeszcze bardziej tajny projekt!
Grupa B się zawijała ale w warsztatach Audi powstał kolejny bolid z silnikiem centralnie i nawet Gumpert nie zdradził, czy tylko jeden. Na bank były conajmniej dwa – jeden zniszczono a drugi trafił do muzeum – a chodzą słuchy, że były trzy. A gdy Gumpert został zapytany jakim cudem którykolwiek zdołał przetrwać mówił: „Nie zdołał. Piech osobiście nadzorował dekonstrukcję tych pojazdów”… „A jak złapią cię za rękę – mów, że to nie twoja ręka.” Prawda była taka, że Piech zniszczył wszystkie pojazdy, o których wiedział. Musiał powstać jednak trzeci egzemplarz – o którym nawet on nie miał pojęcia.
Auto powstało z mieszanki włókna szklanego i innych kompozytów. Dach szedł bardzo nisko a drzwi nie ważyły praktycznie nic. Jakby wsiąść za kierownicę takiego pojazdu i przez moment pomyśleć o bezpieczeństwie, to można mieć niezłe koszmary po nocach. Kompozytowa karoseria ugina się pod naporem palców, fotel kierowcy jest cienki jak zupa więzienna a te drzwi co tam są, to nie stanowią ochrony przed pistoletem na wodę a co dopiero jakimś uderzeniem bocznym, czy dachowaniem.
Silnik był oczywiście na środku i była to 5 cylindrowa wariacja z turbem i na bank robiła conajmniej 1000 koni. Auto wygląda jak prototyp z Le Mans – szczególnie z zawieszeniem nisko zestrojonym na asfalt. W Sport quattro S1E2 jeżdżono też na skrzyni PDK – tutaj nie ma śladów dwusprzęgłowej przekładni, więc zakładamy, że jej nie było. Ma to sens, bo gdyby wysłano części z Ingolstadt do jakiegoś sracza w Czechosłowacji, to mogłoby się to wydać podejrzane. Auto było lekkie – z przerostem mocy… Gdyby trafiło na trasy Grupy B – które wiemy jak wyglądały (kibice pchają się pod koła) – nie wiem, czy to byłby dobry pomysł. Żadne testy się jednak nie odbyły a licznik zatrzymał się na 12 km. Inżynierzy byli naprawdę dumni z prac nad S2 – przekonani, że ich twór nie miałby sobie równych. Ich silnik już w tamtym momencie był najlepszy a w nowej konfiguracji, z nowym aero – z łatwością zdetronizowałby Peugeota. Takie ich zdanie – twierdzili też, że jakby pokazali projekt na spotkaniu zarządu Grupy VW i pozwolonoby im zaprezentować jego możliwości, to przekonaliby prezesa do swoich racji w tym temacie. Niestety – nigdy nie mieli szansy i auto zbierało kurz na wystawie w muzeum w Ingolstadt przez niemal 3 dekady…
W roku 2005 poszły plotki o planach odrestaurowania prototypu na 25 rocznicę quattro. Była nadzieja, że inżynierzy postanowią obudzić 1000-konne 5 cylindrów. I słowo ciałem się stało – na 30 rocznicę ostatniego sezonu Grupy B świętowaną w Daun podczas ADAC Eifel Rallye Festival 2016. Sekcja Audi Tradition wykonała większość prac i głowa projektu – Timo Witt utrzymuje prototyp w należytym stanie. Fani mogli podziwiać auto w ruchu – z Walterem Rohrlem za kierownicą. Audi Sport Gruppe S odwiedzało też inne zloty – w 2017 zawitało na Festiwalu Prędkości w Goodwood. Nawiasem mówiąc – po banie na auta Grupy B były plany przywrócenia Grupy S – nie takiej jak początkowo zakładano, ale z poważnymi poprawkami – między innymi w kwestii bezpieczeństwa. Jeden z nowych zapisów dyskwalifikowałby projekt Niemców – zakładał on dozwolenie jedynie pojazdów, których karoseria przypomina ich drogowe odpowiedniki. Temu można było zaradzić… bo są dowody na to, że istniała drogowa wersja na podobieństwo S2 do rajdów i są dowody, że przeszła testy w tunelu aero. Co świadczy o tym, że właśnie ten model jest prekursorem supersamochodów ze znaczkiem Audi – a nie concept Avus, który ujrzał światło dzienne 5 lat potem. Historia modelu R8 zaczyna się 20 lat wcześniej – na trasach Rajdowych Mistrzostw Świata i ośrodka badawczego Desna.
Ostatecznie, Audi Tradition udostępniło dokumentację projektu i swoje dane zdobyte podczas testów w ich ośrodku. Według nich powstały 2 sztuki pojazdu i silnik w istniejącym egzemplarzu generuje 700 koni mechanicznych, lecz jest skręcony do poziomu 400 koni mocy z racji bezpieczeństwa. Wskaźniki w aucie kończą się na 260 km/h, ale prędkość maksymalna szacowana jest na 300 km/h – dużo jeśli brać pod uwagę standardy prędkości w Grupie B. Prototyp ważył zaledwie 750 kg – to wszystko z tak wielką mocą i napędem na 4 koła… Czapki z głów. Projekt nie mógłby startować i tak – nawet jakby Grupa S doszła do skutku – bo żadne z wymagań mocowych, czy wagowych nie było nawet bliskie spełnieniu.
ZDJĘCIA: rallygroupbshrine.org | wheelsage.org | tech-racingcars.wikidot.com ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk
SRT 