1997 – Mitsubishi Lancer Evolution IV CN9A Group A

Autor Krzysztof Wilk23 Maj, 202128 września, 2023

Numbers built: 13134
Configuration: Mitsubishi Sirius 4G63T G2 Straight 4 16V DOHC
Location: Front, transverse
Displacement: 1.997 l (122)
Aspiration: turbo
(Mitsubishi ECI-II multi electronic injection, air/air intercooler w/injection, Mitsubishi TD05HR-16G6-9T twin scroll turbocharger, turbo restrictor, Post Combustion Control System antilag)
Power: 300 bhp
Gearbox: 5-speed manual or 6-speed sequential INVECS
Drive: AWD
Weight: 1230 kg (RS 1260kg, GSR 1345kg)
Top Speed: 180 km/h (112 mph) – road legal
0-100: 5.5s – road legal

Wszyscy wiemy już, że cały projekt Lancera Evolution powstał tylko w jednym celu – żeby robić bydło w rajdach samochodowych – i… no nie powiem… Makinen miał taką passę zwycięstw, której nie mogły przerwać ani Toyoty, ani Subaryny – a ta chińska skośna technologia działała cuda i w motorsporcie, i w wyścigach ulicznych. Nowa wersja Evo IV robiła 280 koni mocy i miała taki moment obrotowy, że ludzie potrafią tym latać niezłe cyrki. I chuj tam z mocą (choć jest większa względem Evo III), ale Evo IV postawione jest na nowej platformie odświeżonego Lancera i ma tak namieszane w zawieszeniu, że już sama jego zaawansowana konstrukcja nie pozwala oderwać auta od asfaltu.

A to jeszcze nic, bo Mitsubishi dostało całkowicie nowe zawieszenie z tyłu i skrzynię zestrojoną na krótko. Karoseria jest sztywna jak pticu o poranku a aerodynamika trzyma ją na odpowiednim torze bez względu na prędkości – nawet podczas zapierdalania auto nie zaczyna odlatywać, tylko klei się do drogi. W Evo IV były już aktywne czujniki odchylenia – Active Yaw Control System – co skutkowało polepszeniem prowadzenia i dużo lepszą sterownością na szybkich łukach. A te łuki można od teraz pokonywać jeszcze szybciej! Yaw Control był w standardzie GSR a do RSów można było go dokupić w opcji. Składał się z czujników sterowania, czujników przepustnicy i sensorów odchylenia / przeciążenia. Wysyłały one informacje do sterowanego komputerem dyferencjału i rozdzielały poziomy mocy na każdym z tylnych kół. Moc wzrastała bardziej stabilnie i autem tak nie szarpało. Silnik miał twin scroll turbo i antylagi, co jeszcze bardziej ułatwiało robotę. Szpera ciągle patrzyła na moment obrotowy, bo jak jedziesz po prostej to chcesz, żeby oba koła poruszały się z tą samą prędkością – ale na łuku trzeba było wysłać więcej mocy na koło po zewnętrznej, żeby miało siłę kręcić szybciej w razie potrzeby. Płacz jest wtedy, gdy tracisz przyczepność na lodzie, czy błocie – jedno z kół się ślizga a dyfer zmniejsza dostawy mocy do drugiej strony. Od tego są szpery – kiedy koło gubi trakcję szpera wysprzęgla i zwiększa dopierdolenie na tę stronę, która dalej trzyma asfalt. Mniejsza podsterowność i plusy do prowadzenia. Ułatwia to pokonywanie łuków i przyspieszanie w ciężkich warunkach.

Auto było cięższe od poprzedniczki – ale sztywniejsze, mocniejsze i z technologią w rękawie. Evo RS generowało 280 koni, ale mogło więcej tylko w kraju anime mieli taką niepisaną zasadę, żeby nie przesadzać, bo ludzie głupie potrafią być i rzadko który umi taki power opanować. Dlatego potencjał auta drogowego został niejako sztucznie ograniczony, ale rajdowe Lan-Evo dalej wyciskało 300 koni mechanicznych. Evolution RS miał też grubsze zmiany względem GSRa, bo już z fabryki wyjeżdżał z cieńszymi panelami i szybami. Do tego był oczywiście odchudzony a podwozie wzmocniono rozpórką. Evo IV miało duże lampy przeciwmgielne z przodu oraz zmieniony wygląd tylnych świateł. Obie te zmiany przeniesiono również do późniejszych „generacji” Lancerów Evolution.

I tak – auto ma dosyć mocy, ale to cały pakiet robi robotę i pomijanie reszty zmian w konstrukcji nowego Lancera Evolution jest nieuczciwe. Rajdowi mechanicy też maczali palce w tym projekcie, bo WRC to był plac zabaw, na którym chciałeś mieć fajniejsze zabawki niż ten głupi brajanek obok, rudy tampon na patyku – to że jego starzy biorą 500+ na tego downa i mu kupują jakieś obszczane resoraki nie znaczy, że może ci się wpierdalać do twojej bazy, kozi wór z wodogłowiem i kogucim prąciem… Znaczy ten… Chciałeś być najszybszy w wyścigi – a Mitsubishi było najlepsze.

Lancer Evolution IV zadebiutował w rękach Tommiego Makinena na Monte Carlo i potem w Szwecji – w obu tych eventach Fin zajął 3 miejsce na podium a wygrywało wtedy Subaru S5 z Escortem na drugim miejscu. Safari Makinen nie ukończył, ale Burns dowiózł punkty z drugiej pozycji. Subaru jeszcze odjeżdżało, bo Colin wtedy wygrał, ale Mitsubishi nie dawało chwili wytchnienia. W Portugalii przyszedł czas na pierwsze zwycięstwo. Hiszpanię Makinen znowu zgarnął dla siebie. Podczas Rajdu Korsyki polegli i cały event oddali Subaru, ale w Argentynie Lan-Evo górowało nad dwoma Imprezami. Rajd Akropolu poszedł wielce po myśli Mitsubishi – bo nie dość, że Lancery Evolution zajęły 3 i 4 pozycję, to żadne z aut teamu Subaru nie ukończyło tych zawodów. Subaru jednak odbiło sobie w Nowej Zelandii, gdzie okazało się najlepsze – Mitsubishi tuż za podium. Pozwolę sobie zauważyć, że po raz pierwszy nie znaleźli się w top 3 – nie licząc Tour de Corse, którego nie ukończyli, bo Makinen przy 160km/h rozjebał na trasie krowę, po czym odbił się od ściany i wypadł w przepaść… a więc można mu wybaczyć. Finlandii ponownie nie kończy żadne Subaru a Mitsubishi pokazuje się od najlepszej strony. Podczas Rajdu Indonezji Makinen narzeka na system chłodzenia w aucie i kończy przedwcześnie, ale Burns punktuje z 4 pozycji a cały event trafia na konto Forda. Do końca zostały tylko trzy rajdy i wszystkie pójdą po myśli Subaru. McRae wygra każdy z nich bez wyjątku ale Mitsubishi stale zdobywa punkty – w Sanremo i Australii wprost z podium. I to wystarcza – co prawda Mitsubishi wdrapuje się ledwie na 3 miejsce, za Fordem i zwycięskim Subaru – ale Makinen o punkt wyprzedza McRae w tabeli i tym samym po raz drugi zostaje Mistrzem Świata.

Evo IV uczestniczyło w rajdach jeszcze ho, ho, i jeszcze! – ale my będziemy jeździć tylko do Portugalii, bo jak pewnie się domyślacie – po roku przyszła nowa wersja i w Hiszpanii zadebiutował Mitsubishi Lancer Evolution V. Pierwszy jest zawsze Rajd Monte Carlo i Carlos Sainz w Toyocie go wygrywa. Kankkunen zajmuje drugie miejsce dla Forda i na podium łapie się jeszcze Subaru Colina McRae. Mitsubishi musi zadowolić się 5 miejscem Richarda Burnsa – Makinen odpada przedwcześnie… Ale w Szwecji wygrywa, dalej Sainz i Kankkunen: teraz to Subaru cierpi na niedobór punktów – będzie tak aż do Portugalii. Safari i Makinenowi strzela pasek rozrządu, ale Burns dojeżdża jako pierwszy. Subaru, jak już wspomniałem, zdobywa pierwsze miejsce podczas Rajdu Portugalii, kiedy to Burns w ostatniej próbie sił za kierownicą Evo IV, zdobywa miejsce tuż za podium…

1995 – Mitsubishi Lancer Evolution III CE9A Group A

Autor Krzysztof Wilk16 Maj, 202128 września, 2023

Numbers built: 10080
Configuration: Mitsubishi Sirius 4G63T Straight 4 16V DOHC
Location: Front, transverse
Displacement: 1.997 l (122)
Aspiration: turbo
(ECI-II multi electronic injection, air/air intercooler w/injection, Mitsubishi TD05H-16G turbocharger, turbo restrictor)
Power: 300 bhp
Gearbox: 5-speed manual or 6-speed manual X-trac
Drive: AWD
Weight: 1200 kg
Top Speed: 241 km/h (150 mph) – road legal
0-100: 5.5s (GSR) or 5.2 (RS)

Lancer Evolution to był kosmos – zapierdalało to i na drodze, i w rajdach samochodowych. W 1995 roku pojawił się kolejny efekt wsparcia Mitsubishi i auto dostępne było w wersji Evolution III – kurwa, „dzięki Ci Panie za Twe hojne dary”: winksze wloty z przodu (+ do chłodzenia), winkszy intercooler (+ do chłodzenia), winkszy szpoljer, nowe progi i zderzaki oraz ACHTUNG ACHTUNG GRÖßER TURBO UND ERHÖHT KOMPRESSIONSRATIO!

Wersje drogowe śmigały teraz z mocą 270 koni mechanicznych a nowe aero zapobiegało podnoszeniu się karoserii podczas przyspieszeń – bo kiedy kierowca dał za mocno w pizdę, to robił setkę w 5 sekund. Auto – nie zapominajmy – narodziło się do rajdów i już przez sam ten fakt słupki sprzedaży wystrzeliły jak kindybał z gaci dzidowca na widok ćwierci cycka. Poprzednie wersje sprzedawały się w ilościach dwukrotnie przekraczających minimum do homologacji a Lancerów EVOIII powstało 10 tauzenów! Evo3 łatwo poznać po przednim zderzaku ze światłami przeciwmgielnymi po bokach i agresywniejszym splitterze. W Evo3 również podparto tylny spojler a lampy przednich kierunkowskazów zmieniono całkiem i jak wcześniej były przezroczyste z pomarańczowymi żarókami – tak teraz całe są pomarańczowe. Evo 1 miało 6-ramienne felgi Mitsubishi – takie jasno szare – a EVO 2 i 3 mają już obręcze OZ. Nowa ewolucja dostała inny model kierownicy marki Momo. Zmieniono również kształt wycieraczki po stronie pasażera, bo w starych wersjach przy prędkości równo 130 km/h potrafiły się podnosić i w chuj powypadać.

Pierwszy w zawodach wystartował nim Shinozuka, który nie jeździł dla Ralliartu, tylko prywatnie. Zdobył 2 miejsce w Rajdzie Safari – wygrała Celica (4 takie auta ukończyły event w pierwszej 10). Dopiero podczas następnego wydarzenia – Rajdu Korsyki – trójca Makinen, Aghini i Eriksson dostała nowe zabawki. Dwóch pierwszych panów osiągnęło wtedy odpowiednio 8 i 3 miejsce. Następny liczący się event to Nowa Zelandia i Tommi Makinen wypada z trasy i rozbija auto, ale Eriksson samotnie potrafi walczyć o punkty i dostarcza ich 8 z piątej pozycji. Tam dla teamu zdobycz była większa, bo oni mieli osobną punktację, dostawali dodatkowe punkty jeśli auto było najlepsze w kategorii albo gdy kierowca się nie wysrał przed wyścigiem, ale nie będę się w to zagłębiał, bo oczopląsu można od tego dostać.

We Finlandii startował ino Tommi Makinen i – zgadliście – wygrał. Co prawda arktyka nie liczyła się do punktów, ale Australia już jak najbardziej – jeszcze jak! – i trafiła na konto Erikssona. Makinen dołożył do tego swoje 4 miejsce i bailando toda la noche. Costa Brava – Rallye de España i Makinen znowu nie wytrzymuje tempa. Jego EVO trzeba odklejać z karetki zaparkowanej na jednym z nawrotów. Aghini za to, z rigczem, 5 miejsce i kolejny zastrzyk z punktów. Całe podium należało wtedy do 555. Jeszcze RAS Escort znajdował się bezpośrednio przed Włochem. Podobnie zakończyły się zmagania podczas Rajdu Wielkiej Brytanii – podium dla Subaru (Escort tuż za) a żadne Lan-Evo z teamu Ralliart nie ukończyło tego wyścigu. Colin został nagrodzony tytułem arcymajstra – Toyocie powiedziano, że jak FIA nie zmieni zdania, to musi wypierdalać i Subaru z 5 zwycięstwami na 8 możliwych – mogło w spokoju otwierać szampany. Do czasu…

W sezonie ’96 to już było zero litości. Makinen – Szwecja: pierwsze miejsce, Safari: pierwsze miejsce, Argentyna: pierwsze miejsce, Finlandia: pierwsze miejsce, Australia: pierwsze miejsce i Grecja: zgadliście – drugie miejsce. NAJGORSZYM jego wynikiem było piąte miejsce w Hiszpanii. A nie doszliśmy jeszcze do Burnsa i Auriola, którzy też wchodzili w skład teamu – obaj mistrzowie świata – Burns poczwórny (będzie w 2001). Panowie dołożyli kolejny pakiet punktów i dodatkowe zwycięstwo. To chyba nie muszę mówić kto wygrał? Makinen miał 30 punktów przewagi nad McRae i był najlepszy, kurwa, bezapelacyjnie. Trofeum trafiło również do teamu Ralliart Mitsubishi i Lancer Evolution zasiadł na należnym sobie miejscu. To pierwsze z 4 mistrzostw świata zdobytych przez Tommiego Makinena – czterech z rzędu i wszystkich za kierownicą Lan-Evo.

Rok 1997 stał już pod znakiem kolejnej generacji Lancera Evolution, ale Ralliart wystawiał jeszcze EVOIII, które kończyły na wysokich pozycjach w pierwszej dziesiątce. Nas interesują jednak konkrety, więc zajmiemy się nimi w następnym odcinku Mody Na Wpierdol i wtedy zobaczycie co naprawdę Finlandia może zrobić z człowiekiem.

1994 – Mitsubishi Lancer Evolution II Group A

Autor Krzysztof Wilk9 Maj, 202117 grudnia, 2024

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
Straight 4 Turbocharged	2.0 L	300 BHP	5.1s	229 km/h 142 mph

Lancer to był właściwie praktyczny rodzinny sedan. Liczył się tam komfort i niskie spalanie. Z modelem Evolution łączyła go tylko buda, bo w środku wszystko od początku było inne. Tam była technologia wywodząca się jeszcze z Grupy B i prototypu Stariona. Dlatego Lancer Evolution nie jest usportowioną wersją Lancera, tylko traktuje się je raczej jako dwa osobne modele. Evo RS był udanym projektem i miał kupę zaawansowanej technologii zbudowanej już w zamyśle do walki z Subaru – a po roku przyszła pora na „dobrą zmianę”.

Evo II – to brzmi dumnie, ale auto było w zasadzie to samo, więc czy II oznacza nową generację? Raczej nie. Bliżej temu do faceliftingu – ewolucji, mówiąc po rajdowemu. Ale auto dostało szersze opony, większy 1.5-2.2cm rozstaw kół i dłuższy o centymetr rozstaw osi, więc potrzebna była ponowna homologacja. Tak jak w przypadku EVO I – te sprzedały się w dwukrotnie większej ilości niż wymagane i auto również przeznaczone było wyłącznie na rynek japoński. Nowy pojazd miał lepsze stabilizatory i 9 koni mocy więcej. Był 10 kilo cięższy, ale uwaga: właściwości skrętne polepszyły się o dobre 30%. Podkręcono nieco aero zmieniając wloty z przodu i wzmacniając tylny spojler. Od tej pory właśnie każde kolejne Evo miało być silniejsze w Mocy. Evolution II miał zwiększone ciśnienie z doładowania i udźwig krzywek – a ich ruch był dłuższy, dzięki czemu auto dostało dodatkowy power. Były też drobne zmiany w układzie wydechowym auta. Auto stało też na innej ramie – znaczy innej wariacji tej samej ramy. Dlatego ta „generacja” nazywa się Lancer CE w porównaniu do Evo I CD9A.

Z wyglądu były łudząco do siebie podobne a rozróżnić je można po przednim spojlerze, który w Evo II wzbogacony jest o gumowe dodatki na zderzaku – jak również po delikatnie podpartym tylnym spojlerze. W miejsce odblasków można było teraz w opcji dokupić światła przeciwmgielne. Evolution RS – w przeciwieństwie do wersji GSR – był tylko biały.

Evo I rywalizowało w czasach zmierzchu Integrale, ale Evo II nie miało mieć wcale łatwiej, bo po Lancii do głosu doszło Subaru 555, i Colin McRae z Carlosem Sainzem sprzedawali lepy na mordę każdemu wokoło. 4 eventy trafiły do nich – do tego jeszcze 5 innych podiów. To tylko w 1994, a rok później wcale nie było lepiej. 555 – o ile nie wygrało – to kończyło na podium, i to była u nich norma aż do 1997 i nowej wersji Imprezy. Team Mitsubishi miał w składzie Kennetha Erikssona, Armina Schwarza i Tommiego Makinena. Trójka w 4 eventach wywalczyła 3 podia (w czwartym – Sanremo – spalili samochód). W sezonie 1995 podtrzymali formę i, co najważniejsze, przywieźli pierwsze zwycięstwo. Zanim na Safari zaprezentowano kolejne poprawki, to Eriksson z Makinenem zajęli odpowiednio 1 i 2 miejsce w Szwecji – w EVO 2 właśnie.

1992 – Mitsubishi Lancer Evolution Group A

Autor Krzysztof Wilk2 Maj, 20219 grudnia, 2024

Engine	Displacement	Power	Acceleration	Top Speed
Straight 4 Turbocharged	2.0 L	300 BHP	5.1s	230 km/h 143 mph

Ten model trafił do sprzedaży w 1992 i wyposażony był w dwulitrowy silnik oraz stały napęd na wszystkie koła. Zajebista sprawa, ale łatwo można było się naciąć, bo Lan-Evo robiono na tej samej budzie co zwykłe Lancery i niejeden pożegnał się z pieniądzem w nadziei, że nabył bestię z rajdowym rodowodem a okazało się, że puszczono mu rodzinne Mitsubishi z 1.8 pod maską. Na pocieszenie został mu tylko napęd na cztery buty. A buda też znalazła zastosowanie w Malezji – gdzie Proton Wira również korzystał z karoserii pierwszego Evo. I Proton też był opychany jako autentyczne RS Evolution. Jak ktoś chce takowy nabyć – uważajcie na scamy.

Nas interesują dwie wersje GSR i RS. Czym się różnią? Ano GSR to w pełni drogowa wersja z wygodami: elektryka na szybach, klimatyzacja, fotele Recaro i aluminiowe felgi. Słowem – jest moc. Lancer RS to z kolei baza do rajdowych wariantów z Grupy A. Wyjebane miał wszystko w środku: zero bajerów, zero klimatyzacji – nawet fotele były tanie a fegli stalowe. Myśl za tym szła taka, że cały ten szajz i tak do zawodów zastąpi się rajdowym osprzętem, a auto już z fabryki mogło być lżejsze od sportowego GSRa o całe 70 kilogramów. Znaczy obie wersje liczyły się do homologacji, ale GSR był doposażony dla cywilnych klientów. Obie miały tę samą skrzynię zestrojoną na krótko. GSRy występowały w 5 wariantach kolorystycznych, ale Evo RS był tylko biały lub srebrny. Evo RS od GSRa najłatwiej odróżnić po wejściu do środka. Żaden RS nie miał ABSu. Nigdy. A więc jeśli ktoś mówi wam, że ma Lancera RS, ale „ten ma ABS” – to nie jest RS. GSR wyposażony był też w klimę oraz tylną wycieraczkę – i ktoś może ściemniać, że się ułamała albo, że szyba była wymieniana, Niemiec płakał jak sprzedawał… – w dalszym ciągu powinny być w środku przyciski od włączania takiego mechanizmu. Jeśli nie ma – to nie GSR. To tak tylko, jakby ktoś chciał nabyć – albo miał znajomego, co się chwali Lancerem Evo.

Ale jak ktoś naprawdę ma Lan-Evo, to chylę czoła. To nie jest auto – to pierdolone bydle! Przez lata ’80-’90 rajdy stawały się dużo trudniejszym sportem – ciężkim i wymagającym a taki kobylin jak Galant VR-4 musiał szybko uderzyć w ścianę, bo był srogo ograniczony ze względu na swoje rozmiary. Oddał zatem pałeczkę, z całym swym doświadczeniem i technologią, mniejszemu Lancerowi. Tak powstał Lancer Evolution.

Jego silnik robił 247 koni – była to kultowa seria Sirius 4G63T połączona z 5-biegową ręczną skrzynią biegów. Taki zestaw napędzał wszystkie koła. Do homologacji potrzeba było 2500 sztuk – te sprzedano w 3 dni od premiery, a w niecałe dwa lata powstało ponad dwa razy tyle: wszystkie miały szpery z przodu, z tyłu i centralnie, jednostka napędowa (dzielona również przez modele Galant i Eclipse) miała podniesiony stopień sprężania… i w każdym kierownica była z prawej strony. Wszystkie trafiły na rynek japoński.

Do rajdów model trafił w 1993 roku i jeździł w teamie przez 2 lata – niestety był to okres Delty Integrale, więc mimo swego potencjału, to nie mógł poważnie zaszkodzić. Zawsze był groźny – choć nigdy nie najlepszy. Sezon 1993 to podia w Grecji i Wielkiej Brytanii a Monte Carlo, Finlandia, Portugalia i Australia skończyły się miejscami tuż za podium. Kolejny rok to były tylko 4 starty i drugie miejsce w Safari. Przejeżdżono tylko połowę sezonu, bo w tym roku weszły poprawki i Mitsubishi Ralliart mógł przerzucić się na Evo II.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: rallygroupbshrine.org | lancerregister.com | wikipedia.org | wheelsage.org

Hannu Olavi Mikkola (1942-2021)

Autor Krzysztof Wilk25 kwietnia, 202126 marca, 2022

Mikkola jeździł ponad 3 dekady a karierę zaczął w Volvo model PV544 już w 1963 roku. Szczyt jego formy nastał w latach ’70 i ’80-tych a Mikkola był przez ponad 10 lat faworytem w prawie wszystkich międzynarodowych eventach – jeszcze za kierownicą Escorta wygrywając m.in. Rajd Safari jako pierwszy w historii kierowca niepochodzący z Afryki. Potem zrobił to ponownie i stanął do walki o najwyższe trofeum – tytuł indywidualnego Mistrza Świata WRC, który był na wyciągnięcie ręki, ale dzięki jednopunktowej przewadze – trafił do Bjorna Waldegarda. W 1977 roku dołączył do niego Arne Hertz – pilot, z którym Hannu związał się na ponad 20 lat i obaj szybko zaznaczyli swoją pozycję w motorsporcie. Zespół zdobył Mistrzostwo Wielkiej Brytanii już następnego roku.

Rok 1980 Mikkola ponownie zakończył na drugim miejscu podium, ale przeniósł się też do Audi, aby w następnym sezonie startować w nowej maszynie. Auto, które sam pomógł ustawić – zrewolucjonizowało nie tylko rajdy samochodowe, ale i odbiło się na całym sporcie motorowym. Mikkola z Hertzem prowadzili już w pierwszym evencie, ale nie dane im było ukończyć. Następny jednak – Rajd Szwecji – łatwo trafił do Fina a kierowca, mimo awaryjności konstrukcji pojazdu, był groźnym rywalem przez cały sezon. Ostatecznie ukończył go na 3 pozycji w tabeli – tuż za Walterem Rohrlem i Michele Mouton – partnerką z Teamu Audi.

Nadszedł jednak rok 1983 i Mikkola nie miał sobie równych. Wraz z Arne Hertzem mogli w końcu wznieść trofeum Mistrzostw Świata, górując w tabeli nad innym partnerem z Audi: Stigiem Blomqvistem. Mikkola potem przestał jeździć we wszystkich eventach a podczas tylko 4 startów do mety dojechał ledwie raz. Wysokie 4 miejsce nie wystarczyło aby zdobycz punktowa pozwoliła mu utrzymać się w tabeli i na koniec jego nazwisko widniało przy 22 pozycji. Sezon został zdominowany przez krwiożerczą walkę Lancii z Peugeotem. Do tego w następnym sezonie dołączył Ford z ich nowym tworem a Hannu Mikkola wystartował jedynie w pierwszej rundzie mistrzostw – Rajdzie Monte Carlo, gdzie zajął 3 miejsce. Wtedy w rajdach się posypało i Audi postanowiło się wycofać, przez co Mikkola nie miał gdzie jeździć. Jeszcze wygrał dla Audi Rajd Safari w A-Grupowym Audi 200 i musiał przenieść się do Mazdy.

Tam jego kariera dobiegła końca w 1991, choć pojawiał się czasami na większych eventach aż do 1993 roku. W 1995 odbyło się 25 lecie London to Mexico World Cup Rally, który to w 1970 roku Mikkola wygrał – tak samo jak i zmagania w ’95, pilotowany w obu zawodach przez Gunnara Palma. W London-Sydney Marathon 2000 Rally na fotelu pilota zasiadał jego najstarszy syn – Juha Mikkola – i obaj panowie walczyli w Escorcie RS1600 [1968] – nie takim samym a DOKŁADNIE TYM SAMYM, którym Hannu wygrał niegdyś Rajd Tysiąca Jezior. W 2008 roku we wrześniu odbył się memoriał ku pamięci jednej z tragicznie zmarłych dokładnie rok wcześniej gwiazd motorsportu – Colin McRae Forest Stages Rally, jako runda Rajdowych Mistrzostw Szkocji. Mikkola wziął udział wraz z tłumem innych prze- arcy- gwiazd i Mistrzów Świata WRC. Został również wpisany do galerii sław Rally Hall of Fame wraz z Walterem Rohrlem (lista zawiera ledwie 26 nazwisk a w momencie nominacji Hannu – były to 4 pozycje). Wygrał 666 etapów, zdobył 655 punktów. 14 razy na pierwszym miejscu podium – Mistrz Świata z 1983 roku.

Zmarł niedawno – 25 lutego 2021 w wieku 78 lat. Rak.