Numbers Built: at least 200
Configuration: CE60 I-3 SOHC 6v
Location: Front, transverse
Displacement: 0.926 l (56.5)
Aspiration: IHI RHB32 Turbo, Aisan carburetor
Power: N/A (75 bhp road version)
Gearbox: 5-speed manual
Drive: FWD
Weight: 690 kg
Top Speed: 159 km/h (99 mph)
0-100: 9.2

Poprzednia generacja Charade G10 jeździła w Grupie 1 od ’83 w Grupie A. Jako mały hot-hatch z napędem na przód, do tego dość solidny, był często wybieraną maszyną do najniższej kategorii na Rajd Safari. W ’84 kolejna generacja przejęła schedę i Charade G11 Turbo dostało homologację Grupy A, a Daihatsu współpracowało wtedy z De Tomaso, więc chcieli wspólnie startować samochodem w Grupie B, co miało jeszcze bardziej podbić PR.

Nuove Innocenti – znany w swym czasie konstruktor został niejako przejęty przez Leylanda w 1972 ale była lipa z finansami i wrócił do Włoch w barwach De Tomaso. Ci zbratali się z Daihatsu i dostarczali im silników CB60 wraz z podwoziem Charade G11. Świetnie pomyślany mix japońskiej wiedzy technicznej we włoskim stylu. Turbo od De Tomaso bazowało na zwykłej Charadzie Turbo – zmnieniono parę detali. Akurat wtedy w Japonii był niezły boom na zagramaniczne rzeczy i samochód był reklamowany jako bestia z włoskim rodowodem. Powstało tylko 200 sztuk 926 Turbo do homologacji w GrB i można je od zwykłych Turbo odróżnić naklejkami po bokach pojazdu.

Do Grupy B kibiców przyciągała garstka kompletnie pokurwionych pojazdów, z których moc aż się przelewała, ale tych aut było tylko kilka. O kategoriach B/9, B/10 i B/11 często się zapomina, bo ścigały się tam skromniejsze, słabsze mocą i tańsze samochody. Takie zwycięstwa były łakomym kąskiem, bo w Grupie A była już zbyt duża konkurencja.

Zasady Grupy B dla silników z doładowaniem były jasne – silnik Charade Turbo .993 po dojebaniu mnożnika x1.4 znajdował się w klasie B/10 (1.390l) co znacznie zmniejszało szanse na jakikolwiek sukces. Postanowiono więc obniżyć pojemność skokową do 0.926 litra co pozwalało na starty w B/9. Potrzebna była w takim wypadku ponowna homologacja i silniki CE 926 Turbo powstały właśnie w tym celu. Z pierwszym stycznia ’85 otrzymano papiery do Grupy B.

926 Turbo startowało tylko 4 razy. Najpierw A Pattni zajął 35 pozycję w 1985 Safari a w klasie B/9 (dla Charade) i B/5 (krajowej) wygrał, gdy na drugim miejscu dojechała Charada z Grupy A – samochód radził sobie więc w trudnym środowisku. W Rajdzie Nowej Zelandii 1985 wystartowało dwóch lokalnych dealerów. Glenn McIntyre zajął 34 miejsce w ogólnej a Graeme De Pina był 17, ale w swej kategorii obaj znaleźli się na podium. Kauko Makela jeździł w prywatnym teamie podczas Rajdów Finlandii w 1985 i ’86, gdzie zajął 29 (B/9 – 1) i 31 (B/9 – 2) miejsce. Fin tym samym udowodnił, że można zapierdalać podczas szybkich eventów nawet 3 cylindrową zapalniczką.

Sama specyfikacja modelu jest do pewnego stopnia tajemnicą, ale samochód startował w najniższej klasie, więc prawdopodobnie niewiele się różnił od drogowej wersji. Auto miało niewielkie możliwości i startowało w B/9, więc mogło jeździć nawet po zakazie – aż do końca homologacji i do końca 1989 roku było sporadycznie spotykane na krajowym podwórku. Na sezon 1986 Daihatsu planowało nawet mocniejszy silnik 926R z zamiarem umieszczenia go centralnie.

ZDJĘCIA: rallygroupbshrine.org ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org | tech-racingcars.wikidot.com WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk