Numbers built: 20 + 4 prototypes
Configuration: Type 901/22 Flat 6 SOHC
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 1.991 l (121.5)
Aspiration: N/A (2x Weber 46 IDA3C carburetors)
Power: 210-227 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 800 kg
Top Speed: 245 km/h (152 mph)
0-100: 5.1s

Aż ciężko uwierzyć, że Porsche robiło takie wyniki na torze, że klękajcie narody, poświęcili 4 lata pracy nad pierwszą mocno wyścigową konfiguracją 911 i porzucili ten projekt po powstaniu zaledwie kilku sztuk, bo głupi dział sprzedaży bał się, że 500 sztuk niezbędnych do homologacji to nikt nie kupi. Co za k*rwa debi…

Auto zmuszone było przez to do rywalizacji w grupie dla prototypów ale i tak wymiatało i na torze, i rajdowo. Zanim 911 R powstało, Porsche udzielało wsparcia klientom z modelem 911 i pomagało im z wyścigami oraz rajdami. Był w ofercie specjalny pakiet zwiększający osiągi 6-cylindrowego silnika i to już robiło robotę. Już nawet zbliżony do bazowej konfiguracji 911 S był zdolny i odnosił sukcesy i w USA, i w Eurokołchozie. 911 S na własnych kołach pojechał na Le Mans ’66 (to z filmu Ford vs Ferrari – polecam, jest zajebisty), wygrał w swojej klasie i na własnych kołach wrócił do domu. Fabryka bezpośrednio maczała palce w rajdach w 1966, kiedy Vic Elford ładnie poprosił o szybkie 911 S w specyfikacji do Rajdowych Mistrzostw Europy. Zajął 3 miejsca w Korsyce i Monte Carlo i został Mistrzem w sezonie 1967. Sezon składał się wtedy z 16 etapów, z których dowolnie wybierało się 7, które liczyły się do punktacji. Sobiesław Zasada wygrał w Grupie 1 (fabrycznej – bez żadnych przeróbek) w Porsche 911, Vic Elford w Grupie 3, a Jaques Hanrioud był drugi – obaj 911 S.

Najpierw chciano poprawić masę pojazdu. Zostawiono stalową ramę, ale wszystkie panele wymieniono na włókno szklane. Tam coś nawiercono, tam coś wyjebano. Wogóle całe wygłuszenie, to był zbędny bajer, więc się go pozbyto. Inżynierowie tak się przejęli odchudzaniem pojazdu, że nawet wszystkie zawiasy robiono z aluminium, klamki były z lekkiego plastiku a tylne światła zamieniono na takie małe okrągłe lampki.

Na koła założono trochę szersze felgi Fuchs, które miały lepiej sobie radzić na łukach przy większych prędkościach. Koła były szersze, więc i błotniki poszerzono. Największą rewolucją było przeniesienie chłodzenia oleju obok przedniego zderzaka, trochę z prawej strony. W środku były lekkie fotele Scheel – wentylowane u kierowcy. Obrotomierz zamykał się na 10k obrotów a standardową kierownicę zastąpiła sportowa Monza. Wynik końcowy ważył lekko ponad 800kg w porównaniu do 1070kg standardowej 911.

911 R zasilał 6-cylindrowy silnik typu boxer, mocno spokrewniony z tymi w wyczynowych modelach 906 i 910. Jednostka cała z aluminium, podwójny układ zapłonowy i 2 potrójne gaźniki Webera. Całość robiła 210 koni mocy, co było wynikiem o 30 koni lepszym niż 911 S ze sportowym pakietem. Niektóre egzemplarze były też wyposażone w mechaniczne wtryski Bosch a eksperymentowano również z boxerem DOHC, który właściwie był połówką 12-cylindrowej jednostki z legendarnej 917. Takie coś wyciągało 230 koni i kręciło się do 8.2k obrotów.

W Weissach powstały 4 prototypy na bazie 911 S ale dalszą produkcję przeniesiono na barki innej fabryki, po czym – po złożeniu 20 sztuk projekt wyjebano do kosza, bo dział sprzedaży nie wierzył, że uda im się puścić 40 sztuk miesięcznie. Historii 911 R nie zakończono tak z dnia na dzień – auto startowało jeszcze w kilku eventach mimo, że musiało się zadowolić grupą dla prototypów. O ironio – musiało walczyć z super-wyczynowymi wersjami Porsche 906, 907 i 910.

Wersja R zadebiutowała w 1967 na Mugello. Vic Elford był 3-ci za dwoma Porsche 910 z Teamu Porsche. Auto dostało skrzynię Sportomatic i wyjechało na Marathon de la Routhe z Jochenem Neerpaschem, Hansem Herrmannem i Elfordem za kierownicą i wygrało ten event na Nurburgringu (Nord- i Sudschleiffe razem przez 84h). W 1968 wyszła 4-cylindrowa wersja 911 R i zapierdalała jak głupia ale rozpadała się jak afgańskie domki. Auto było tak lekkie i miało takie dopierdolenie, że jak skakało na hopach, to leciało tak wysoko, że przy lądowaniu łamało wał napędowy i drążki kierownicze.

Wogóle pierwsze produkcyjne Porsche 911 R pojechało na Tor Monza aby robić rekord prędkości podczas okrążenia. Szwedzki team najpierw chciał użyć 906 ale trasa nie była idealnie płaska (jak Ziemia wg niektóych debili), tylko dość wyboista i w końcu zdecydowano, że 911 będzie lepsze. Pobito 19 rekordów świata dla pojazdów o 2 litrach pojemności, m.in. wytrzymałościowy na 20.000km, czy średniej prędkości 209km/h. Zmieniono 4 i 5 przełożenie skrzyni biegów na takie same, dzięki czemu można było ich używać zamiennie a skrzynia dłużej by pożyła. O czym Szwedzi wtedy jeszcze nie wiedzieli, silnik z tego egzemplarza przeszedł w fabryce Porsche taki to zabawny test, że napierdalał przez 100 godzin bez przerwy!

W 1969 911 R czekało więcej sukcesów. Wznowiono Tour de France i zezwolono na starty aut prototypowych. To Porsche powiedziało, że jedziemy i Gerard Larousse wygrał ten event i potem Rajd Korsyki dokładnie tym samym autem (choć z innym silnikiem – tym 230bhp z Porsche 917). W 1970 Larousse na Tour de France poszła plotka, że mają startować 2 prototypy Matry, to Larousse powiedział, że stawia mechanikom Porsche kratę szampana za każdy kilogram mniej na jego 911stce. W końcu musiał postawić 7 skrzynek, ale i tak nie dał rady, bo Matra miała 3.0 V12 pod maską – choć Larousse był trzeci!

Auta już nie mogły się przydać Teamowi Porsche, ale ich kariera mogła trwać nadal – sprzedano je osobom prywatnym. Tylko kilku z nich się ścigało i to raczej miernie. Czy to była dobra decyzja, aby zamknąć auto w garażu po skonstruowaniu ledwie 20 sztuk? To tajemnica mundialu, ale w kilka lat potem weszła Carrera RS i RSR – i dowiodły one, że znajdą się klienci na rozebrane rajdówki. 911 R jest teraz jedną z najrzadszych konfiguracji modelu 911 i zasiada na zaszczytnym miejscu, jako pierwsza 911 dedykowana do motorsportu.

ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com
ARTYKUŁ: ultimatecarpage.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk