Configuration: Subaru EJ207 Flat 4 DOHC 16V
Location: Front, longitudinal
Displacement: 1.994 l (121.7)
Aspiration: IHI RX Turbo (chargecooler, turbo restrictor, antilag, catalytic converter, Bosch D-jetronic fuel system.)
Power: 300 bhp
Gearbox: 5-speed or 6-speed Prodrive ATM semi-auto
Drive: AWD
Weight: 1230 kg

Prace nad tą wersją Imprezy do rajdów rozpoczęły się już w 1997, kiedy Takeshi Ito z STI, jeden z szefów przy projekcie na bazie pierwszej generacji, dostał dowodzenie nad budową nowego pojazdu, zwanego New Age Impreza. Co chciano osiągnąć, to było zwiększenie rezultatów sprzedaży i polepszenie wyników sportowych bazując przy tym na modelu w nowej generacji – GD. Powstało kompaktowe auto z niższym środkiem ciężkości. To dlatego, że silnik był umieszczony niżej niż robiono to wcześniej. W porównaniu do poprzednich wersji, teraz auto było nieco dłuższe i szersze, przez co miało tendencje do podsterowności. Platforma była nowa – cięższa, tak – ale bardziej sztywna. Sporo kontrowersji wzbudzały nowe lampy, które miały wnieść nieco nowoczesności w stylistykę pojazdu.

Wersja dla cywili nosiła miano WRX i towarzyszyła jej również STI, która wprowadzała masę zmian zbliżając ją w stronę wyczynówki. Pod maską można było zobaczyć o 10% większe turbo i jeszcze większy intercooler ustawiony pod innym kątem. Sama maska była inna a jej kształt miał na celu zwiększyć przepływ powietrza. Przepływ powietrza został całkowicie przeprojektowany mimo, że nie dodano żadnych nowych wlotów poza maską. Zawieszenie i skrzynię biegów również dopracowano.

To właśnie 4-drzwiowe STI stanowiło bazę do budowy rajdówki. Miało lepszy środek ciężkości i było łatwiejsze w serwisowaniu. Projekt dostał kod S7, bo był 6-stą wersją rajdówek Subaru (o tym później :D ). Drogowe lampy wywalono a w ich miejsce wstawiono czarne z dwoma żarówkami w środku – i auto nabrało agresywnego wyglądu. Aero znów uległo zmianie: zwiększono chłodnicę a intercooler przeniesiono. W STI był na górze, a w WRC poleciał do przodu aby łapał bardziej świeże powietrze. Widać go nawet z zewnątrz i naklejkę STI na nim – umożliwia to specjalny otwór między maską a zderzakiem. Za tym otworem znajduje się intercooler właśnie a chłodnica jest pod nim i dostaje powietrze z wlotów na zderzaku. W starych Imprezach były otwory po bokach maski do odprowadzania gorącego powietrza. Nowe WRC miało jeden długi odpowietrznik przed centralnym wlotem powietrza. W drogowych egzemplarzach ten wlot dostarczał do intercoolera – teraz chłodził silnik. Progi były podobne jak w S6 ale tylne skrzydło było lżejsze i przesunięte najbardziej do tyłu, jak się dało. Praktycznie połowa podstawy spojlera wisi w powietrzu za samochodem. To było celowe – chciano w ten sposób odseparować aero od auta. Ponoć tak jest lepiej a auto miało +5 do stabilności przy dużych prędkościach.

W grudniu 2000 Burns dostał nowe auto do testów. Kankkunen odszedł z teamu ale był Petter Solberg, Markko Martin i Toshihiro Arai. Debiut przypadł na 2001 Monte Carlo i Martin nie pojeździł, bo cewka zapłonu zawiodła a Solberg strzelił dacha na 5 OS-ie. Burns postanowił zacząć powoli i opłaciło się. Auto było drugie na długim drugim OS-ie a pierwszy dzień zawodów zakończyło na 4 pozycji. W aucie Burnsa pracowały jednak tylko 3 cylindry, więc team postanowił go wycofać. Podczas przygotowań do Szwecji było takie ciśnienie, że nie było czasu się w dupę podrapać. Wszystko ch*j, bo jak Burns się zagrzebał w zaspę, to nie mógł wyciągnąć auta przez ponad 12 minut. Martin również nieciekawie, bo stracił 5 minut po zderzeniu. Mimo takich przygód – auto było szybkie. Burns miał najszybszy przelot na 3-cim OS-ie oraz podczas ostatniego dnia na 5 odcinkach. Solberg zdobył punkty jako jedyny – pierwsze dla S7, a Burns był daleeeeko w tyle. Portugalia przyniosła kolejne cyferki na konto Subaru. Burns wygrał 2 odcinki i wylądował na 4 miejscu ale to nie zadowalało. Rajd Katalonii to szkoda strzępić ryja. Na początku sezonu Burns miał 3 punkty a pierwszy – Makinen – miał 24. Tak być nie mogło, więc czas było coś z tym zrobić. Pogmerano przy silniku i przeprojektowano airbox.

W Argentynie auto było już po testach. Burns zajął 2 miejsce i mógł walczyć, ale na 3 odcinku go obróciło i stracił 20 sekund. Solberg walczył z Makinenem i zakończył na 5 pozycji a – niedoświadczony w Ameryce Południowej – Arai był 8. Czyli team solidnie. Do Cypru zmieniono właściwie jedną rzecz – przemalowano dach na biało. Auto Burnsa dojechało jako 2 (za McRae w Focusie – tak jak poprzednio) ale prowadziło cały dzień. Arai naprawdę się popisał i przez cały event świetnie jechał. Skończył tuż za podium a Solberg spalił swoje auto już pierwszego dnia… tego typu bęc… Rajd Akropolu był kolejnym ciężkim eventem – już trzecim z rzędu. Wyniki były dobre, więc pokładano wielkie nadzieje. Słusznie, bo Burns dawał solidny popis w walce z Sainzem i McRae, ale ostatniego dnia wypadł z trasy i stracił 3 minuty. Nie dało się tego nadrobić. Ale jak to mówią, „kto nie ryzykuje, ten kozy nie jebie” – Solberg to wykorzystał i zajął 2 pozycję. To był jego najlepszy wynik w tym sezonie. Martin musiał się wycofać, bo przebił oponę i wykrzaczył zawieszenie.

Do Safari przejechano 4000 km przygotowań i też oczekiwano wyników. Auto miało być teraz bardziej niezawodne, ale zarówno Burns, jak i Arai mieli awarię zawieszenia. Solberg za to świetnie sobie radził i miał najszybsze przejazdy na 3 z 5 etapów. Również musiał się wycofać bo złamał felgę i tak japoński zespół nie wyniósł punktów. Burns tracił wtedy 25 oczek i nadzieja na tytuł gasła. Finlandia przyniosła kolejne punkty – Burns kończy drugi po walce z Peugeotami Gronholma i Rovanpery a Martin zajmuje 5 miejsce w jego drugim występie w tym sezonie. Świetnie jeździł i był w formie – kilka tygodni wcześniej wygrał „u siebie” Rajd Estonii. Solberg skończył Finlandię na 7 miejscu i był to jego 3 występ w tym kraju.

Po serii wzlotów i upadków Burns stanął w końcu na najwyższym stopniu podium. W Nowej Zelandii GD S7 miało nowy airbox i było najlepsze. Nowy komponent był lżejszy i dawał więcej mocy a Burns jechał doskonale i wspaniale wykorzystywał swoją przewagę na starcie. Zdołał tym samym dowieźć swoje 10 zwycięstwo w karierze i zmniejszyć przewagę Makinena do 9 punktów na 4 wyścigi przed końcem. Solberg wygrał pojedynek z Makinenem i skończył tuż przed nim na 7 pozycji a Arai musiał pocieszyć się 14 miejscem. San Remo i Korsyka to był już asfalt a to „niedobra jest”. Burns wyjebał pierwszy już na samym początku a Martin pod sam koniec eventu. Dojechał tylko Solberg ale – bijąc swój osobisty rekord czasowy – zajął zaledwie 9 miejsce. Rajd Korsyki i Burns znowy wykurwia, ale udaje mu się pozostać w rywalizacji. Więcej – skończył na 4 miejscu! Solberg i Martin też przywieźli punkty z 5 i 6 miejsca. Warto nadmienić, że najlepszy był wtedy Jesus Puras w Citroenie Xsara i było to jego jedyne zwycięstwo w karierze.

W Australii powrót na szuter i powrót na szczyt tabeli, bo Richard Burns zajmuje drugie miejsce i znów walczy o mistrzostwo. W Rajdzie Wielkiej Brytanii mogło się wydarzyć wszystko i – uwaga – ani Makinen, ani McRae NIE KOŃCZĄ EVENTU! Burns dojeżdża jako ostatni na podium i tyle wystarcza: mamy nowego mistrza – w barwach Subaru! To mogło się nie wydarzyć, bo Burns sam mało nie musiał zrezygnować. Drugiego dnia miał problemy z odpalaniem ale okazało się, że tylko świece nawaliły i sam mógł je wymienić. Przez dwa lata był drugi ale w końcu zasłużenie otrzymał tytuł mistrzowski. Solberg i Martin mało jeździli i w efekcie Subaru było tylko 4 w klasyfikacji konstruktorów… i wtedy padła bomba…

Burns przechodzi do Peugeota! Na miesiąc przed końcem sezonu. O curwa ale kyrk! Były niezłe dymy i sprawa skończyła się w sądzie. Dopiero wtedy pozwolono mu odejść. Martin przeszedł do Forda a Arai wrócił do ścigania się w Grupie N – ale zawsze za kierownicą Imprezy. Od tego sezonu pierwszym kierowcą był Tommi Makinen a drugim w teamie – Petter Solberg. Przetasowało się również na szczycie. Paru managerów opuściło zarówno Subaru, jak i Prodrive. Nowe auto do homologacji miało trafić do salonów w marcu, więc sezon trzeba było zacząć jeszcze na starych S7. Makinen walczył wtedy podczas Rajdu Monte Carlo ze wschodzącą gwiazdą – Sebastianem Loebem. Fin wyszedł z tego pojedynku zwycięsko i zajął 1 miejsce w tabeli. Loeb wogóle stracił już szanse na równą walkę, jak dojebano mu karę za nieprzepisową zmianę koła. Citroen apelował od decyzji sędziów, ale tak, czy siak – Makinen wygrał Monte Carlo po raz czwarty – a pierwszy raz za kierownicą Subaru i to w debiucie dla tej marki.

Do Korsyki już wyjechała Impreza evo1, a więc GD WRC2002 S8 i, kurwa mać, była dobra. Miała pogmerane głównie w silniku, ale dostała też przedni splitter na zderzak dla lepszej aerodynamiki. Zmniejszał on ilość powietrza jaka się przedostawała pod auto i zwiększał niezawodność. Zaprojektowany był tak, aby lepiej się trzymał na łukach. Auto miało ogromny potencjał na asfalcie. Makinen walczył z Peugeotem do końca, ale rozbił auto a Solberg skończył na 5 pozycji. Na szutrze Cypru Subaru znowu robiło robotę. Makinen 3-ci a Solberg 4-ty. Auta miały wtedy dodatkowe chłodzenie dla kabiny kierowcy a wlot na dachu zaślepiono aby kurz nie dostawał się do środka. Subaru było najszybsze na 11 z 19 etapów tego rajdu. W Argentynie Makinen był najszybszy na 5 etapach. Solberg dojechał czwarty ale zajął 2 pozycję, bo 2 Peugeoty, które były pierwsze, zostały zdyskwalifikowane. Gronholm dostał nieprzepisową pomoc mechaników poza parkiem zamkniętym, a więc szczymryj – a Burns miał w aucie za lekkie części (koło zamachowe), więc też poleciał.

Grecja i Kenia to był jeden wielki zawód, ale w Finlandii forma powróciła. Solberg był na 3-cim a Makinen na 6-tym. Solberg znów na podium w San Remo i w Nowej Zelandii walczyli o 3 i 4 miejsca, kiedy ostatniego dnia zawodów Solberg miał kłopoty z silnikiem i skrzynią biegów. Makinen utrzymał podium dla Subaru a w Australii na trzecie miejsce powrócił znowu Solberg. Do tego zakończył sezon z przytupem i wygrał swój pierwszy event – Rajd Wielkiej Brytanii. Ostro wtedy walczył ze swoim dawnym kolegą z teamu – Markko Martinem w Fordzie. Ford wystawił wtedy też Jari Matti Latvalę, który miał wtedy 17 KURWA LAT! To zwycięstwo zapewniło Solbergowi 2 miejsce w tabeli a Subaru trzecie.

S7 i S8 w teamie fabrycznym jeździły w latach 2001-2002, ale kupę czasu podczas drugiego sezonu poświęcono na rozwój auta bazującego na polifcie Imprezy. Miało ono przejąć schedę dotychczasowych Subaryn i niszczyć. WRC2001 było wysoko postawioną poprzeczką. Kojarzyło się z Mistrzami Świata jak Burns, Makinen, czy Solberg oraz zdolnym Markko Martinem, czy – chyba najbardziej utalentowanym japońskim rajdowcem – Arai. Czy nowe Subaru podoła takiemu wyzwaniu? Tego dowiemy się już w następym odcinku „Mody na Sukces”!

Wspomniałem, że rajdówka na rok 2001 była o kodzie S7, ale to było dopiero szóste z kolei auto Subaru – poczynając od Legacy S1. Otóż Prodrive nie wiedzieć czemu pominęło numer 4 i żaden z inżynierów nie był w stanie tego wyjaśnić…

ZDJĘCIA: favcars.com | wheelsage.org
ARTYKUŁ: wrcwings.tech
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk