Configuration: Subaru EJ207 Flat H4 16V DOHC
Location: Front, longitudinal
Displacement: 1.994 l (121.7)
Aspiration: IHI RH twin scroll turbo (chargecooler, turbo restrictor, anti-lag, catalytic converter, Nippon Denso MPI fuel injection)
Power: 300 bhp
Gearbox: Prodrive ATM 6-speed sequential
Drive: AWD
Weight: 1230 kg

Już w 9 miesięcy po pokazaniu bydlaka w WRC01, rozpoczęto prace nad nową konfiguracją. Zarówno Subaru jak i Prodrive sporo wyniosło ze zmagań w WRC i chcieli całą tę wiedzę przelać w auto drogowe, które mogłoby później stanowić dobrą bazę do wyczynówki do zawodów. Miało być agresywne, bardziej aerodynamiczne i z lepszym chłodzeniem. Lżejsze i do tego lepiej wyważone.

Aby coś takiego zrobić to raz, że trzeba mieć łeb – a dwa, że piniędze. Tak Subaru, jak i Prodrive zwiększyli środki na ten projekt. Wzięto hajs z firmy-matki – Fuji Heavy Industries a STI wysłało 10 inżynierów do pomocy w programie rajdowym. Dzięki temu w teamie Subaru 555 liczba łbów zwiększyła się o 30%. Proces projektowy to był jeden wielki krok naprzód. Wymiana doświadczenia pomiędzy Prodrive i Subaru NIGDY nie przebiegała tak doskonale. Do tego skośnookie zapewniły dostęp do tunelu aero i toru testowego z najnowocześniejszym sprzętem.

Kazuo Ogawa został szefem projektu w 2001 i odpowiadał za design nowego auta. Peter Stevens, w imieniu Prodrive, miał do zrobienia aero. To była już 4 generacja Imprezy i miała dopracowaną jednostkę napędową, klatkę bezpieczeństwa, karoserię i pakiet aerodynamiczny. Auto było lżejsze i bardziej sztywne, ze zmodyfikowanym turbo, kolektorem wydechowym i silnikiem zmapowanym do lepszych osiągów i mocy. Największy plus jednak dostało aero. Chciano zwiększyć docisk bez nadmiernych oporów powietrza a zarazem podkręcić chłodzenie silnika. Przeprojektowano tylne skrzydło – teraz jest większe z 4 żebrami. Żebry zwiększały docisk podczas jazdy bokiem – powietrze wpadało tam pod ogromnym ciśnieniem – ale również zwiększały opór. Subaru użyło czegoś takiego jako pierwsze a potem Peugeot i Ford to zobaczyli i powiedzieli, że też chcą. Taki spojler to projekt z rigczem – nawet Solberg mówił, że samo to skrzydło kupowało mu 0,1-0,2 sekundy na kilometrze w Finlandii a na szybkich łukach, to była wprost bajka. Nadmiar oporów powietrza kompensowało nowe aero z przodu. Kompletnie przerobione, bardziej zaokrąglone i ze zmniejszonym współczynnikiem Cx. Przez te nowe lampy auto zyskało przydomek „blob eye”. Wloty na zderzaku są większe w porównaniu do poprzedniej wersji, także chłodzenie silnika również z rigczem. Wlot na masce powiększono i dodano przegrody aby lepiej zbierał powietrze do intercoolera, który miał dysze o zmienionym kształcie. Wszystko to znacznie polepszyło chłodzenie.

W Paryżu na Motorshow 2002 pokazano pierwszy prototyp S9 WRC03. Parę dni później auto pojechało na testy do Hiszpanii i Andory. Jeden kierowca pracował nad ustawieniem auta do asfaltu, a drugi potem siedział nad rozwojem S9 na szuter. W międzyczasie Tommi Makinen siedział w drogowej wersji Subaru Imprezy i testował ją na Nurburgringu. Po paru tygodniach pracy przeniesiono wszystkie klocki do Francji a Makinen z Solbergiem zaczęli się bawić przed Monte Carlo.

Team Subaru miał to szczęście, że sponsorowało ich 555 i fajki regularnie robiły przelewy. Do tego kontrakt z Pirelli na dostawy opon i tak, to można żyć. Robią ludzie kariery… Skład pozostał prawie bez zmian, doszło tylko 3 mechaników. Na otwarcie Solberg/Mills przejechali z drugim czasem przez 3 z 4 etapów, co potwierdzało niejako potencjał S9. Na najdłuższym odcinku trzeba było się wycofać – doszło do wypadku na mokrej nawierzchni a parę minut potem Makinen/Lindstrom zmuszeni byli do zakończenia jazdy po wypadku na oblodzonym asfalcie.

Liczono na Szwecję i miano rację. Po udanych testach przed eventem, Makinen swoim tempem zajął drugą pozycję i dociągnął ją do końca. Pierwsze podium – pierwsze punkty. Najważniejsze dla sukcesu auta było wsparcie rozwojowe – i tu chińczyki nie zawiedli. Program testowy był niezwykle intensywny, trwał cały sezon i zabierał ludzi w różne zakątki świata: do Hiszpanii, Francji, Andory i Anglii.

Auto znowu trafiło na podium w Nowej Zelandii. Solberg jechał swoim tempem i był 3-ci a Makinen miał 7 miejsce. Argentyna, Grecja i Cypr, to ciężkie warunki dla auta i okazało się, że testy na żwirze się opłacały. Solberg miał 5 miejsce w Argentynie, a w Grecji skończył na podium. Domontowano im wtedy specjalny wlot na dachu, żeby mieli jakieś powietrze w kabinie i może trochę chłodu. Co ciekawe – w Turcji takich luksusów nie mieli. Cypr, to również wielki sukces. Solberg walczył z Peugeotami 206 Gronholma i Rovanpery. Po pierwszym etapie był na 3 miejscu, ale jak pocisnął drugiego dnia, to ludzie się za łby łapali. Nikt mu już zwycięstwa nie odebrał. Makinen również dawał z siebie wszystko ale na 6 etapie złamali koło i stracili 28 minut. Od razu zaczęli zdejmować cały bok, szybko odkręcili co się dało, wyjebali do rowu koło i amortyzator, co się do niczego nie nadawał. W cypryjskim upale i przy braku narzędzi, dokręcali nowe części. Wiedzieli co robią i tempo mieli dobre. Świetnie sobie poradzili i w następnym etapie mieli najlepszy czas przejazdu, ale różnicy nie dało się już nadrobić i czekała ich tylko dyskwalifikacja z powodu opóźnienia.

Impreza WRC03 pokazała się od dobrej strony w swoje święto – 10-lecie modelu Impreza, który debiutował w 1993 w Rajdzie Finlandii. W tym samym evencie Solberg zajął teraz solidne drugie miejsce. Po epickiej walce z Gronholmem i Martinem – ten pierwszy musiał się wycofać. W Australii wojna toczyła się między Solbergiem, Gronholmem i Loebem. Gronholm znów się wycofał, ale Citroen nie odpuszczał aż do końca. Liderzy zmieniali się tak często, że można było od tego oczopląsu dostać. Przedostatni odcinek jednak dał Solbergowi 8-sekundową przewagę i zapewnił zwycięstwo. Zastrzyk z punktów pozwolił na walkę o mistrza mimo ciężkiego początku sezonu. Ostatnie eventy jednak miały być na asfalcie… czyli Subaru straciłoby swoją przewagę. Teoretycznie…

San Remo potwierdziło przewidywania. Imprezy nie nadążały za Citroenami, Peugeotami i Fordem. Solberg spakował się po 7 OSie, bo nie miał paliwa a Makinen skończył na 10-tej pozycji. Do następnego eventu Solberg mógł nawet nie wyjechać, bo już podczas odcinka kwalifikacyjnego rozjebał samochód tak, że no nie pomaluje. Makinen powiedział, że „bierz mój” – bo Solberg walczył przecież o mistrza, ale mechanicy jebali przez 16 GODZIN (!!!), W NOCY (!!!), ale naprawili mu to auto, a Solberg zdążył stanąć na starcie. Jak go sędziowie zobaczyli gotowego do jazdy, to panel ekspertów FIA przyznał całej ekipie Subaru w nagrodę Gwiazdę Inmarsat za cały wkład w te zawody. Solberg był 8 po pierwszym etapie i miał sporą stratę do Loeba. Drugiego dnia jednak dali takę petardę, że Subaru było pierwsze na mecie z taką przewagą nad Duvalem i Sainzem, że o zwycięstwo nie musieli się już martwić – pierwsze na asfalcie.

Auto Solberga było 4 podczas Rajdu Katalonii a rywalizacja narastała. W wyścigu o mistrzostwo prowadzili Sainz i Loeb a Solberg miał ledwie punkt straty. Do tego Burns był 5 punktów za liderami. Anglik jednak wypadł z Wielkiej Brytanii. Zasłabł w aucie przed eventem i zemdlał. Podczas jazdy siedział z nim kierowca Forda, Markko Martin i on zdołał zatrzymać auto. Okazało się, że Burns miał guza mózgu i musiał przejść chemię, radioterapię i poważną opreację. Ta się udała – lekarze stwierdzili, że jest git, ale po okresie poprawy zrobiło się tylko gorzej. W pół roku po operacji Burns zapadł w śpiączkę i w parę dni potem już go nie było. W chwili śmierci zostawił swoją narzeczoną Zoe. Powstała fundacja jego imienia, której patronami są rajdowcy jak Gronholm, czy Martin a w 2007 roku świat ujrzał czarną Imprezę Prodrive RB320 – wersję specjalną ku jego pamięci. – Dygresja. Burns miał stratę i nie jechał w RAC, więc w grze zostali Sainz, Loeb i Solberg – każdy musiał wygrać, żeby zostać mistrzem.

Sainz szybko wypadł z rywalizacji, bo kamera na pokładzie zaczęła się palić, ten wkurwiony, wypadł z rytmu i nie zmieścił się w trasie. Loeb świetnie wystartował i miał najlepsze przejazdy w 2 i 3 OSie, ale team zaczął coś tam pierdolić o utrzymaniu punktowej przewagi dla Citroena a Solberg nagle zaczął jechać tak szybko, że nie było do niego startu. Subaru zwiększało przewagę nad Citroenem, mieli serię najszybszych czasów i skończyli na pierwszym miejscu – mimo, że najechali na taką dziurę w asfalcie, że uszkodzili układ kierowniczy. Wygrali ten etap, jak i cały event z różnicą 44 sekund. Solberg w rok po swoim pierwszym zwycięstwie został Rajdowym Mistrzem Świata mimo, że Citroen był pierwszy w tabeli konstruktorów.

Ten Rajd Wielkiej Brytanii miał być ostatnim również dla Tommiego Makinena. Już wcześniej ogłosił odejście na emeryturę. Team zdjął z jego auta naklejkę Subaru i umieścił tam napis: Tommi Makinen – Legenda WRC. Cóż to było za zwieńczenie kariery! Walka łeb w łeb z Colinem McRae (w jego również ostatnim rajdzie) i trzecie miejsce na podium. Świętowanie… i też nie, bo Burns… Tego eventu pożegnaliśmy 3 mistrzów świata (choć McRae jeszcze kilka razy jeździł w 2005 i 2006)… Tym rajdem kończy się Era Emerytów a zaczyna Era Młodych, takich jak Petter Solberg, Markko Martin, Mikko Hirvonen oraz – co najważniejsze – Sebastien Loeb.

ZDJĘCIA: favcars.com | ultimatecarpage.com | wheelsage.org
ARTYKUŁ: wrcwings.tech | wikipedia.org
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk