Numbers built: 1
Configuration: 60º V12 24V DOHC
Location: Front, longitudinal
Displacement: 3.464 l (211.4)
Aspiration: N/A (6 Weber 36 IDL carburettors)
Power: 360 bhp
Gearbox: ZF 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1050 kg
Top Speed: 280 km/h (170 mph)
0-100: 6.8s

Jedne źródła odrzucają plotki na bok i mówią, że to auto powstało, bo Lamboghini nie był głupi i umiał połączyć kropki. Był bogaty – dorobił się na budowaniu traktorów dla wojska i miał hajsów jak lodu. Był biznesmenem i stać go było na Ferrari. Na 3 Ferrari. Był biznesmenem i wiedział co oznaczają cyferki na rachunku za takie auto. Rozumiał, że można na tym zarobić i postanowił wypełnić pewną niszę. Inne historie mówią, że był to człowiek z marzeniem. Kupił te 250GT i naprawdę lubił to auto, ale było „ale”. Wyposażenia wnętrza prawie tam nie ma a sprzęgło zdycha i się wypierdala – to była dyskwalifikacja, więc Ferruccio powiedział panu Enzo, że chyba go pojebało. Enzo mu odparł, że niech spierdala krowy pasać. Taczką jeździć jak się nie podoba a nie do Ferrari wsiadać! To wtedy Lamborghini mu „Doooobra! To chuj ci w dupę, staaary!” – i tak postanowił zrobić swoje auto. Podkolorowałem, ale mogło to tak wyglądać… a może obie wersje są prawdziwe.

Szefem projektu był Gianpaolo Dallara – główny inżynier Lamborghini. Auto nosi miano GTV od 3.5 litrowego silnika w aucie typu Grand Tourer – Veloce, to z włoskiego “szybki”. Nadwozie narysował Franco Scaglione – człowiek Bertone znany z modelu Alfa Romeo Giulietta Sprint z 1954. Podobno… podobno Lamborghini dał tę robotę właśnie jemu, bo gdy Scaglione przyjechał pod jego dom, to pokazał się w tak zajebistym lśniącym Mercu a jego sekretarka, która wysiadła z nim z auta a była taką dupą, że wszystkim kindybały powypadały z gaci – i powiedziała mu, że będzie miał auto za tydzień. Więc dostali ten projekt. Długa maska auta zakończona jest chromowanym elementem. Cała kabina jest przeszklona a światła otwierają się obrotowo. Z tyłu widać 6 rur wydechowych. Auto w zamyśle ma mieścić 2 osoby. Eleganckie wnętrze wykończone jest w skórze i drewnie orzechowym. Większość podzespołów powstało w obcych rękach – Lamborghini budował fabrykę, ale nie dałaby rady zrobić wszystkiego „na już”. Auto więc składane było jeszcze w zakładzie produkującym traktory.

Nadwozie narodziło się w Turynie, w warsztatach Sargiotto. Do ramy rurowej przyspawano całe panele nadwozia. Na zawieszenie składały się kolumny McPhersona i drążki stabilizujące. Lamborghini nie brał nawet pod uwagę korzystania z silników innych producentów. Motor miał być nowy, specjalnie do tego modelu. 350 GTV napędza nowoczesna wtedy jednostka V12 ręki Giotto Bizzarriniego – ex Ferrari. Ten silnik z powodzeniem gościł w autach z bykiem na masce przez 15 lat i jeździł jeszcze w Murcielago. To jednostka w wyczynowej specyfikacji i pochodzi z projektu, jaki Bizzarrini obmyślał do F1 (choć tam miał mieć 1.5 litra). Blok i głowice były z amelinum. Ma suchą miskę olejową wysoki stopień kompresji i zero elektroniki. Wykazywał wtedy koło 345 koni mocy a chodzi plotka, że wydał i więcej, bo Bizzarrini miał płacone od większej cyferki, więc kręcono go do upadłego. Bardzo się grzał i przykręcono trochę moc, żeby nie przesadzać. Ale to nie był jedyny problem. Gdy z Turynu przyszło nadwozie, to w hali Lamborgini złożono wszystko do kupy i po włożeniu silnika do środka maska się nie domykała. Na Motor Show w Turynie pokazano auto bez silnika a do środka wpakowano jakieś cegły, żeby nikt nie ogarnął co tu się odpierdala. W tym okresie GTV nie było kompletne a już na pewno nie na chodzie. Nie miało też zacisków hamulców, pedałów ani wycieraczek.

Na targach Ferruccio powiedział, że planuje wersje GT jak i wyścigowe modelu 350, ale do takich nie doszło i o Lamborghinim poszła plotka, że nie ma jajec do motorsportu. Po prawdzie, nie pasowało mu parę elementów nadwozia jak i konfiguracja V12. Bardziej ją uproszczono zmieniając suchą miskę na mokrą i mniej wyczynowe gaźniki. Dlatego też Bizzarrini odszedł z ekipy, bo on chciał napierdalać a Ferrucio marzył się spokojny dupowóz GT zamiast wyczynowego mordercy. Bizzarrini chciał kręcić silnik do 11k obrotów po 400 koni ale nie taki był plan. Gdy odszedł, to Dallara i Stanzani mieli zepsuć auto na tyle, żeby nadawało się do nowej drogowej konfiguracji. Ferrucio chciał przejechać tym conajmniej 70 tysięcy kilometrów bez żadnych prac nad silnikiem – również dlatego skręcono moc, żeby silnik nie był nadmiernie obciążony.

Auto aż do 1980 roku stało zamknięte w garażu. Wtedy je odnowiono i dokonano niezbędnych modyfikacji. Silnik na zewnątrz wyglądał tragicznie, ale po rozkręceniu błyszczał się jak z fabryki. Wydech trzeba było zrobić od podstaw, bo prototyp właściwie go nie miał wcale, a pedały domontować, bo w oryginale również nigdy ich nie było. Cztery lata roboty, aby to wogóle jeździło. Zmieniono też oryginalny jasno-niebieski kolor na nowy – zielony, a ciemną skórę zamieniono na jasną. To znaczy… oryginalny, nieoryginalny – najpierw ponoć auto było zielone, ale nie spodobało się pomysłodawcy, więc przemalowano na niebiesko. Ponoć. Kilka dni po debiucie modelu Diablo, pokazano jeźdżący GTV samemu Ferruccio i ten musiał docenić wkład pracy nad tym kawałkiem historii motoryzacji. Auto nosiło na sobie podpis swego twórcy – żaden inny egzemlarz Lamborghini takiego nie miał. Ten podpis z 1963 roku przepadł bezpowrotnie i Ferruccio po 20 latach użyczył nowego, aby znalazł swoje miejsce na odświeżonym GTV.

Wogóle w 1990 auto przeszło testy dla gazety i kierowca był pod wrażeniem, że 35-letnie auto jeżdżone właściwie po raz pierwszy – może się tak prowadzić. Trzeba go było kręcić do 4k, żeby wogóle ruszyć, a zmiana biegów przy 2 tysiącach oznaczałaby szybką śmierć dla silnika. To była wysokoobrotowa wyczynowa jednostka z gaźnikami pionowo i szybko dekompresującym sprzęgłem. Jeździe zawsze towarzyszyła kupa hałasu i wibracji w kabinie. Wkrótce po renowacji samochód sprzedano do kolekcji w Japonii. Tam było w posiadaniu ichniego Klubu Lamborghini aż w końcu wróciło do Europy, ale pokazuje się tylko sporadycznie. W 2013 agencja ubezpieczjąca samochody z kolekcji oceniła wartość tego pojazdu na 3 do 5 miliona zielonych. Dziś pewnie jest ze 2 razy tyle.

ZDJĘCIA: ultimatecarpage.com | wheelsage.org
ARTYKUŁ: wikipedia.org | lambocars.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk