1974 – Triumph Spitfire 1500

Zwykle nazwa Spitfire kojarzy się z drugowojennym myśliwcem broniącym między innymi Wysp Brytyjskich w Bitwie o Anglię. Fanom motoryzacji jednak ta nazwa rozgrzewa serca w inny sposób – przypominając sportowe auto z dwoma siedzeniami. Triumph odniósł nie lada sukces puszczając ten model w obieg. Jego produkcja trwała niemal 20 lat a sprzedał się na całym świecie w ponad 300 tysiącach sztuk – z czego ponad 75% poszło na eksport i niemal połowa Spitfire’ów jeździła za oceanem.

Triumph był niegdyś w rękach firmy Standard Motor Company. Standard chciał wtedy stworzyć auto sportowe do rywalizacji z Austinem Healey. A-H Sprite był tani jak barszcz – w zakupie i utrzymaniu. Mieścił dwie osoby, ale każdy mógł sobie na niego pozwolić a dawał radochę z jazdy, że hej. Triumph już miał doświadczenie w sportowej kategorii i nawet w tamtym czasie produkowali szybkie auta, ale walczyły one bezpośrednio z droższymi modelami MG. Była luka, którą trzeba było wypełnić i Triumph powiedział, że oni to ogarną.

W 1960 rozpoczęto prace. Projekt rozrysował Giovanni Michelotti. Wygmochował atrakcyjną linię nadwozia dla auta sportowego. Michelotti to był pewniak. Triumph robił już model Herald jego kreski, więc był on pierwszy na liście do nowego projektu. Nie zawiódł i tym razem a prototyp dostał kod wewnętrzny „Bomba”.

I Spitfire to była bomba. Celem było tanie sportowe auto, ale lepsze od Austina Healey Sprite. Triumph miał nad Spritem dominować poprzez większy i mocniejszy silnik 1.1l z modelu Herald, oraz bardziej przestronne i wygodniejsze wnętrze. Prototyp bazował na Heraldzie, dzielił z nim układ kierowniczy i zawieszenie. Rama jednak była nowa – trwalsza i bardziej wytrzymalsza. Poprzednicy bardzo na to narzekali i teraz już problemu nie było. O „bombowości” projektu już nie szeptano tylko wewnątrz firmy – wylewała się ona z tego auta. Dodatkowo poprawiono stabilność pojazdu montując lepsze progi, a ściana za siedzeniami została wzmocniona tak, żeby można było do niej domontować elementy zawieszenia.

Zanim można było zacząć produkcję, trzeba było ogarnąć taboret, bo Triumph powoli zdychał – sprzedaż kulała, hajsy się kończyły i projekt wstrzymano. W 1961 Leyland rzucił im koło ratunkowe i wykupił fabrykę Standard Triumph. O sprawie mało kto już pamiętał, ale ciekawski menago Leylanda musiał wszędzie wsadzać palce i przypadkowo odkrył schowany pod pokrowcem prototyp. Zapytał wtedy: „O kurwa, a co to?” Odpowiedzieli mu, że „autko sportowe, na które nie mamy piniędzy.” – „No to już macie.” W 15 miesięcy pierwsza sztuka wyjechała z fabryki do klienta i różniła się od prototypu tylko gumowymi dywanikami i tym, że w jeżdżącym aucie działały szyby i zamki w drzwiach.

Pierwsza generacja nie wiedzieć czemu nazywała się Spitfire 4. Mogło się to odnosić do liczby cylindrów. Sama nazwa modelu – oczywiście – była hołdem w kierunku myśliwego, co ich bronił podczas drugiej wojny, ale jeśli poszukać papierów czy Triumph wykupił prawa do marki „Spitfire”, to nic takiego się nie znajdzie. Może poczuwali się trochę do jej własności, bo podczas wojny fabryki Triumpha w Coventry produkowały części do tego samolotu – a może ukradli tę nazwę jak polskie złoto z ich skarbców.

Sprite był nieco tańszy, ale teraz to nie był „Sprite”, tylko „pragnienie”, bo Spitfire go wyprzedzał w sprzedaży – zwłaszcza w Ameryce. Lepsze wyposażenie, ładniejszy kokpit – inspirowany lotnictwem – do tego hardtop w opcji, czy późniejsze skrzynie z nadbiegiem… Triumph był lepszy. Miał dobre hamulce tarczowe, które przy niewielkiej wadze pojazdu działały cuda. Niezależne zawieszenie pochodziło z Heralda. Z przodu były wahacze ze sprężyną śrubową, a z tyłu kombinacja przegubowego mostu i poprzecznych resorów piórowych przyśrubowanych do góry dyferencjału. Auto było proste, ale za tę cenę, to była full bajera.

Skromne 1.1 pod maską generowało 63 konie mocy z 4 cylindrów. Dzięki temu Gen I osiągał setkę (60mph) w 16.4 sekundy, a rozpędzał się do 92 mph (148 km/h). No teraz, to by dupy nie urwało, ale teraz to to małe autko ma 60 lat na karku. Siedzenia były niskie i głębokie, i sama pozycja za kierownicą już dawała kupę frajdy z jazdy – a właśnie tego się szuka kupując takie samochody. Wkrótce po rozpoczęciu sprzedaży, do obiegu weszły zestawy przeróbek i ulepszeń. Można było dostać wszystko – były głowice o wysokiej kompresji, nowe kolektory wydechowe, gaźniki Webera o podwójnych gardzielach… Czego to ludzie nie mieli?! Triumphy stawały się coraz szybsze i przyjemniejsze w prowadzeniu. Sprzedały się w ponad 45 tysiącach sztuk.

A w 1965 zawitała druga generacja. Ogólnie wszystkie zmiany na przestrzeni lat, to była bardziej ewolucja niż rewolucja. Mark II niewiele różnił się od Mark I. Poprawiono sprzęgło na sprężynowo-membranowe – i to tylko w angielskich wersjach. Amerykanie dostali za to rozdzielacze ACDelco zamiast tych Lucasów, które zostały u Brytyjczyków. Przeprojektowano fotele i zaślepki na metalowych elementach, jak również oferowano normalne dywaniki zamiast tych gumowych. Aby auto się jakoś jednak różniło, producent umieszczał nowe oznaczenia na karoserii. Mark II miał też nowy grill z przodu oraz mógł się pochwalić mocą większą aż o 4 konie. Spitfire miał w USA udaną kampanię w motorsporcie – co odbiło się też na słupkach sprzedaży. Do tego stopnia, że krążyło wtedy powiedzenie, że „w niedzielę Triumph wygrywa a w poniedziałek następny opuszcza salon”. W 2 lata 37 tysięcy takich aut poszło w świat.

3 generacja już nie obeszła się bez zmian. Chciano dalej liczyć się w sporcie, więc zwiększono pojemność do 1.3 litra i moc silnika do 73 koni. Samochód wchodził w nadświetlną już tylko w 13.4 sekundy. Mark III miał przedni zderzak dostosowany do amerykańskich homologacji. W tym modelu hamulce były większe, siedzenia nowe – a deskę rozdzielczą wykończono okleiną drewnopodobną. Zmieniono kierownicę na większą oraz miękki dach na taki, którego nie trzeba było już chować do bagażnika. W 1968 Triumph świętował 100-tysięczny egzemplarz modelu Spitfire, a Mark III był najbardziej udaną konfiguracją, którą udało się też opchnąć w ponad 65 tysiącach sztuk.

Mark IV, to pierwszy duży update. Sylwetka wyglądała bardziej dojrzale w porównaniu do poprzedników. Przypominała oryginalne rysunki Michelottiego. Cały ten chrom wywalono z karoserii. Zderzak i grill były z czarnego plastiku. Zmieniono klamki na bardziej nowoczesne a tylny zderzak, to był jeden kawał tworzywa. Zwiększyła się pojemność bagażnika, i w ten sposób Spitfire zbliżał się segmentem do modeli Stag, czy 2000. Hardtop w Mark IV był bardziej praktyczny – miał więcej miejsca na głowy pasażerów i lepiej je chronił.

Wszystkie Spitfire’y 4 generacji wyposażone były w deskę rozdzielczą wykończoną czarnym plastikiem, a zegary zamiast na środku – umieszczone były na wprost kierowcy. Później do oferty wróciły drewnopodobne okleiny. W standardzie były pasy bezpieczeństwa, podgrzewanie i klapki przeciwsłoneczne. I ciekawostką jest, że zmienił się system miar jeśli chodzi o moc silnika. Przyjęto ten niemiecki – DIN – przez co mimo, że silnik był prawie identyczny jak w wersji Mark II, to na papierze miał 63 konie, czyli mniej.

W końcu zmieniono tylne zawieszenie, bo potrafiło niezłe humory pokazywać na zakrętach i nie każdy to doceniał. To przez fakt, że te poprzeczne resory były przymocowane do dyferencjału. Rozwiązanie było niebywale proste: najzwyczajniej przyśrubowano tylko dolne pióro – a reszta latała jak chciała. Auto było dzięki temu bardziej przewidywalne w prowadzeniu, dalej zachowując przy tym swój charakter i dostarczając masę frajdy. Dla mnie bomba.

Ostatnią i chyba najlepszą wersją był Spitfire 1500 z 1974 roku. Nowe 1.5 generowało 70 koni mocy i razem ze skrzynią Morris Marina potrafiło w końcu przekroczyć granicę 100mph. Amerykańskie prawo sto lat za murzynami – wymagało parę zmian w modelu, więc pojazdy na ich rynek miały niższy współczynnik kompresji, żeby mogły jeździć na bezołowiowej, pojedyńczy gaźnik Zenith Stromberg oraz wydech z cyrkulacją i katalizatorem. Przez takie machinacje, amerykańskie Spitfire’y potrzebowały ponad 16 sekund do setki. No tak średnio, bym powiedział. Europa miała podwójne gaźniki HS4 i ratio 9:1, więc można było wyjść do ludzi – Amerykańce nie mieli nawet startu do nich.

W 1500 zmieniono tylny most – teraz był dłuższy – i zmieniła się geometria tylnej osi. Niżej dano zawieszenie i poprawiono stabilność. Srogie zmiany w wyposażeniu: nowoczesne elektryczne spryskiwacze oraz światła awaryjne. Jednak po 18 latach produkcji British Leyland nie zdecydowało się kontynuować serii Spitfire. Auto nie było już konkurencyjne na torze – głównie przez te amerykańskie pomysły z emisją spalin. Ostatnie auto zjechało z fabryki w 1980 roku i można je dziś podziwiać w British Motor Heritage Museum.

Triumph Spitfire to zakończony rozdział, ale również sukces brytyjskiej motoryzacji. Auto podbiło świat i zdobywało trofea w motorsporcie. W latach ’60 jeździło zarówno po torze jak i uczestniczyło w rajdach. Ukończyło Le Mans na 21 miejscu w klasyfikacji ogólnej, a Rajd Tour de France wygrało w swojej kategorii, a Genewę zakończyło na pierwszym miejscu ogólnie. Rok później odnoszono sukcesy na torze Sebring – i Le Mans, gdzie zdobyto dwa pierwsze miejsca – a potem dowieziono jeszcze Alpine Rally. Ogólnie Spitfire’y startowały 458 razy i 84% z nich dojeżdżało do mety, 153 razy kończąc na podium z czego 52 razy na jego najwyższym stopniu.

Triumph miał jedno zadanie – miał dawać zaciesz. Jazda bez dachu, emocje za kierownicą i nie-skoszenie przy tym portfela. No nie był pokurwiony jak AC Cobra, dobra… ale wciąż satysfakcjonujący, szczególnie na ciasnych zakrętach. Spitfire z chęcią przyjmował różne machinacje tunerów i dalej był kochanym autkiem. Szczególnie przez entuzjastów, domorosłych street-racerów, którzy lubili posiedzieć w garażu nad maszyną celem jej podkręcenia. Części kosztowały tyle co klocki Lego i były równie proste w instalacji. Każdy nowy element sprawiał radochę i zabawa nigdy się nie nudziła. Spitfire dalej jest popularny wśród kierowców wyścigowych i nieraz można go dostrzec na brytyjskich drogach.