Configuration: System Porsche 2x Straight 4 8V OHC
Location: Front and Rear, transverse
Displacement: 2×1.461 l (89.2) – 3.0l combined
Aspiration: N/A
(2xside draft Weber carburetors – 4 in total)
Power: combined 250 bhp (2×125)
Gearbox: 2x 5-speed manual
Drive: FWD + RWD
Weight: 1001 kg

W Seacie, to byli łby… Dopiero uciekli spod łap koncernu Fiata i chcieli pokazać się z dobrej strony na rajdach samochodowych, bo to wiadomo – emocje i profit, bo Grupa B pozwalała na prawie wszystko, więc człowieki to oglądały i stonks – cywilne modele schodziły jak nieszczepione dzieci: czwórkami na tamten świat. U nas za PiSu jest ficyt a wtedy w Hiszpanii nie mieli jaśnie Morawieckiego, więc był deficyt i ludzie z Seata mogli co najwyżej zmienić pracę i wziąć kredyt. Skrzynie do aut z 4×4 były kosmiczną technologią – nieosiągalną w tamtym momencie. Był jednak inny sposób… Kurwa, DWA SILNIKI!

Projekt szybko nabrał kształtu i sekcja Seat Sport dała zielone światło, więc zaczęto grzebać w prototypie. Hiszpania miała być poligonem do testów, bo można było tam jeździć wszelkim szajsem bez homologacji. Zwykła Ibiza to relatywnie nowy hatchback z napędem na przednią oś. Model pokazano na Paris Motor Show w 1984 roku i cechował się bardzo sprytnym trickiem – silnik i przeniesienie napędu było efektem współpracy Hiszpanów z marką Porsche, więc zrobiono przelew komu trzeba i można było ogłaszać wszem i wobec, że power w Ibizie pompuje „SYSTEM PORSCHE”. Buda to dzieło Italdesign Giugiaro wykonane w zakładach Karmann. Wszystko zebrać do kupy i to jest spora bibliografia z poważnymi podpisami. Można by pomyśleć, że wsadzać 2 silniki do rajdówki to poroniony pomysł już z definicji… ale tu się mogło udać.

Z grubsza: pożyczono 2 fronty ze zwykłej Ibizy i połączono je pod jedną karoserią. Zdublowano silnik, skrzynię biegów i elementy zawieszenia. Nawet na desce rozdzielczej miałeś dwa zestawy tych samych instrumentów obok siebie. Tak – auto miało dwa obrotomierze i dwa zegary od oleju. Dwie sztuki System Porsche o pojemności 1.5 litra generowały 125 koni mechanicznych każdy, co wspólnie dawało 250 koni z 3 litrów, więc auto było w najwyższej kategorii Grupy B (Grupy S właściwie – gdyby doszła do skutku). Później powstała ewolucja, która wyciskała 300 koni razem.

Oczywistą zagwostką było jak zsynchronizować oba napędy. Siła odśrodkowa dusiła tylny motor i kręcił on do 2k obrotów niżej niż silnik z przodu auta. Do tego przednia i tylna przekładnia musiały działać wspólnie. Chłodzenie na tył było dostarczane przez dwa wenty zamontowane przy bocznych szybach. Sama buda niewiele się zmieniła i dalej w większości była stalowa. Zdjęto właściwie tylko maskę, tylną klapę i poszerzenia błotników – wstawiono tam włókno szklane. To była zupełnie nie B-grupowa filozofia, bo reszta aż nadużywała polimerów i innych wymyślnych stopów, ale Seat bidny był a to droga zabawa. Ibiza była też lekka już w fabrycznie drogowej konfiguracji i nawet jak wepchnięto jej drugi silnik, to wagi wskazywały równo 1001 kg. Było dobrze.

Ibiza Bimotor odbywała testy głównie w rękach Josepa Marii Servia – jednego z dwóch braci odpowiedzialnych za projekt, i którzy aktywnie przyczynili się do jego powstania. Widzicie: podwójny silnik, skrzynia i zawieszenie – nawet braci podwoili do tego projektu :D Między ’86 a ’88 w Szutrowych Mistrzostwach Hiszpanii brały udział liczne odrzuty ze zbanowanej Grupy B oraz niedoszłe rajdówki z wyskrobanej Grupy S. W 3 lata Servia zgarnął 4 pierwsze miejsca w swojej klasie oraz 7 innych podiów – a w Mistrzostwach dojeżdżał jako drugi w sezonach ’87 i ’88. Inny Hiszpan – Alex Brustenga w roku ’86 kończył zwykle w pierwszej dziesiątce. Później za kierownicą zastąpił go Antonio Ruis i 3 razy stanął na podium a w Rally Avila razem z Servią zajęli dwa pierwsze miejsca.

Ogólnie są teorie spiskowe, że Bimotor miał być autem Grupy B, ale zrobić 200 sztuk homologacji auta, które będzie miało 2 silniki i jest kompletnie niepraktyczne… To nie miało żadnego uzasadnienia finansowego. Raczej był to projekt skierowany w stronę Szutrowych Mistrzostw Hiszpanii i obiekt badań dla technicznych ośrodków Seata. Oczywiście miał też na celu podnieść wizerunek marki i w rezultacie poprawić sprzedaż – taki „chłyt marketindody”. Zasady Grupy S wymagały tylko 10 sztuk na drogi publiczne. Jest to do ogarnięcia i dlatego Grupa S to miejsce dla Seata – ale nie zawody w Grupie B.

Bimotor nigdy nie ścigał się poza ojczyzną a po 1988 projekt oficjalnie zamknięto. Seat przestawił się wtedy na Dakar i rajdy w przednionapędowym Marbella Proto. I taki fajny Bimotorek siedziałby bidny i samotny w ciemnym garażu do tej pory, ale na szczęście jest coś takiego jak Goodwood Festival of Speed, gdzie w 2011 roku auto wyjechało aby zrobić hillclimb. I dobra, dwa silniki w aucie wyczynowym, to nie jest optymalne rozwiązanie. Kierowca musi się skupiać na obu systemach i jest dwa razy więcej osprzętu, który może się zepsuć. Do tego wersje homologacyjne pozbawione jakiegokolwiek miejsca na bagaż. Technologia nie pozwalała też swobodnie przełączać dystrybucji mocy między przodem a tyłem auta – dzisiaj ogarnia to za nas elektronika. Nie mniej… Pomysł nie jest nowy i w tym samym czasie VW, Mini, Citroen czy Abarth również mieli w swych warsztatach projekty z dwoma silnikami. To producenci z wielkimi funduszami – a Seat zrobił coś takiego po taniości…

… I wygrywał.

ZDJĘCIA: wheelsage.org | instagram | rallygroupbshrine.org
ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org | tech-racingcars.wikidot.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk