Numbers built: 1
Configuration: Straight 4 8V OHV
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 1.299 l (79.3)
Aspiration: N/A
(2 Weber 45 DCOE carburetors)
Power: 140 bhp
Gearbox: 5-speed single row manual
Drive: RWD
Weight: 850 kg

Skoda z Grupy B już śmigała i w 5-tym sezonie (’85) pracowano już nad wersją rozwojową. 20 sztuk powstałych już rajdówek miało dostać usprawnienia a do nich dołączyć miała jeszcze jedna paleta nowopowstałych Evo. Poszła jednak plotka o likwidacji Grupy B i przełączeniu się w regulaminy Grupy S – co pozwalało na jeszcze odważniejsze modyfikacje, bo papier wymagał tylko 10 sztuk na sprzedaż.

Skoda chciała to wykorzystać i dojebać Favorita Turbo 4×4. To byłby nowy model w katalogu i w sumie dobry pomysł, bo czerwoni nie dawali hajsów na motorsport (o czym my również się przekonaliśmy, vide: Polonez). Skoda miała jednak z Favoritką jakieś obsuwy i opracowano już MTX 160 RS Group B – poddano go więc testom. Były też głosy, że Favorit został kilim bo kreciki miały w ustawie zapis, że turby mogą według prawa iść wyłącznie do ciężarówek. Skoda powiedziała „dooobra… to huj ci w dupę, stary!” i kontynuowali prace nad B-Grupowym 130 LR i te konfiguracje do nich się zmieniały jak w kutalejdoskopie.

W 1986 dział techniczny Skody złapał się za łeb, kiedy FISA wyjebała ich plany wersji evo do kosza, razem z Grupą B, razem z Grupą S i wszystkim, kiedy doszło do katastrofy w Lancii Toivonena. Obaj z Sergio Cresto stracili życie podczas Rajdu Korsyki, gdzie ich pojazd wypadł z trasy, runął w przepaść i momentalnie stanął w płomieniach. Nie wszyscy wtedy wierzyli, że i Grupa S się zawinie, więc na wszelki wypadek postanowiono dalej pracować nad jednym prototypem.

130 LR Evo było szersze – chciano użyć szerszych opon, szczególnie na tylnej osi. To byłby plus do trakcji i stabilności, zwłaszcza na asfalcie. Nowe wenty szły do hamulców i silnika zapewniając dodatkowe chłodzenie. Chłodzenie oleju przeniesiono do tyłu a pod przednią maską znajdowały się elementy odprowadzające gorące powietrze z chłodnicy na przedzie. Bak był również z przodu, przez co musiał mieć osłonę cieplną. Wszystko rozplanowano z myślą o rozkładzie mas i prototyp miał około 60% ciężaru na tył.

Silnik podniesiono do 1299.5cc, więc na sam koniec końca końcówki widełek dla klasy B9 (max 1.3l). Motor dawał lepszy moment obrotowy i robił 140 koni ale pewnie było to raczej bezpieczne 130-135 koni mechanicznych bez wysilania jednostki. Do auta trafiła masa sportowych części powstałych w zakładach Skody na początku roku ’86. Auto miało szybką przekładnię, wyczynowe zawieszenie, stabilizatory z przodu i z tyłu oraz centralnie mocowane koła i potężne zmiany w układzie jezdnym i hamulcowym. Do tego było lżejsze niż wcześniejsze wersje, bo użyto w nim kompozytów a waga w gotowym do startu pojeździe nie przekraczała 850 kilo. Właściwie tyle samo co Skoda z grupy B, ale ta była szersza i zabierała więcej paliwa.

Evo wyjechało na trasę Rallye Bohemia w 1986 i w rękach 5-krotnego zwycięzcy z Safari, Shekhtara Mehty, odbyło testy. Mehta poza kolekcją trofeów z afrykańskich rajdów, miał również firmę, która sprowadzała auta marki Skoda, więc zaproszenie jego osoby nie było niespodzianką. Niestety auto zostało wycofane z planów, kiedy nie doczekano się pozytywnego rozpatrzenia powrotu Grupy S. Wtedy w 1988 prototyp wpadł w ręce Vaclava Farka, który po długich negocjacjach pojazd nabył i uczestniczył za jego kierownicą w rallycrossie przed dobre 4 lata. Zanim wycofał auto z zawodów w roku 1991, to potrafił w rozlatującej się Skodzie zeżerać lepsze i mocniejsze maszyny tak na krajowym, jak i europejskim szczeblu.

Auto – z uszkodzonym wałem napędowym – zmieniło właściciela. Bracia Krajcovicovci nabyli rallycrossową konwersję prototypu wraz z oryginalnymi częściami, które z niego wyjęto w celu umożliwienia mu startów. Nowi właściciele zamierzali wykorzystać auto zgodnie z jego przeznaczeniem – autentycznie startować nim w rajdach samochodowych. Gdy pojechali po auto nie wiedzieli jeszcze, że to była jedna jedyna sztuka prototypowej Skody w wersji Evo do Grupy S. Jak to zobaczyli, to się za łeb złapali. Żeby przywrócić prototyp do oryginalnej specyfikacji potrzeba było conajmniej 2 lat intensywnej pracy. Ale udało się i debiut przypadł w 1994 na Rallye Matador Zilina, gdzie osiągnął 4 miejsce i wygrał w swojej kategorii. Nie obyło się bez kontrowersji, bo auto przecież nie mogło mieć żadnej homologacji i koniec końców, musiało zostać odsunięte od rywalizacji. Chciano wypożyczyć auto do muzeum Skody w Mlada Boleslav, ale Czechy się wtedy odłączały od Słowacji i nie doszło do porozumienia. Stało więc w garażu do 2011, kiedy wyjechało na trasę Rajdu Tribec.

S-Grupowa Skoda wywołała wtedy sporo szumu i zapewniła sobie miejsce na trasach historycznych rajdów Barum i Bohemia. Właściciele dopełnili też formalności i w końcu wypożyczyli 130 LR Evo Muzeum Skody w Mlada Boleslav, gdzie spędziło resztę czasu aż zdecydowano się je sprzedać na aukcji w roku 2017 – osiągając cenę 500k euro. Powstało też parę replik do rallycrossu i rajdów historycznych, ale oryginał powstał ino roz.

ZDJĘCIA: rallygroupbshrine.org
ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk