Numbers built: 1
Configuration: Triflux twin flow Straight 4 16V DOHC
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.759 l (71.5) – 3.0l combined
Aspiration: twin turbo
(twin KKK K26 turbochargers, 2 air/air intercoolers, electronic fuel injection)
Power: 600 bhp (2×125)
Gearbox: 5-speed manual
Drive: AWD
Weight: 930 kg

Jeszcze zanim zdecydowano się zamknąć Grupę B, na początku roku 1986 Abarth kończył robotę nad evolucją ówczesnego auta do rajdów. Miała powstać Delta S4 E2 SE040, czyli auto już z czołówki, które miało być jeszcze bardziej groźne. Silnik miał być lepszy i tory… tory też miały być lepsze. Zarówno motor, jak i przekładnia były bardziej niezawodne a cechowały się lepszymi osiągami. Przemodelowano przód zawieszenia i zmieniono aero, na które w S4 wcześniej narzekano. Teraz Lancia miała się prowadzić lepiej i przerzucać więcej wagi bliżej środka ciężkości.

To nie jest łatwa rzecz do ogarnięcia, więc nad aerem siadły naprawdę ciężkie łby i co wymyślono… Po pierwsze primo: auto dostało nowe progi, ok?! To zrobiono od razu i z tym się nie dyskutowało. Po drugie primo: tył wyposażono w dyfuzor a spojler miał od teraz lotki po bokach. Po trzecie primo: z przodu auta, pod spodem umieszczono giętką teflonową klapę, która pod wpływem prędkości by się deformowała. Ona by się tam odginała w zależności od tego jak szybko się jedzie i kontrolowałaby ilość dodatkowego docisku – więcej lub mniej – różnie od sytuacji. Po czwarte primo: przestawiono chłodnice, dano im większe wloty a te venty po bokach służyły teraz tylko do chłodzenia silnika – przez co mogły być mniejsze i bardziej aerodynamiczne. I po piąte primo – ultimo: nikt nie otwiera tych drzwi! A dlaczego? A bo tam kryją się nowe przednie lampy do auta. Bambo. I cały zestaw poszedł na testy w tunelu Fiata między marcem a kwietniem.

Oczywiście pracowano równocześnie nad silnikiem. Były dwie możliwości: podwójnie doładowana jednostka z S4 miała być poczęstowana nowym kompresorem, albo zmienionoby układ na twin-turbo, bo technologia już na to pozwalała. Nowo opracowana elektronika mogła również sterować szperą a nawet podjęto się testów skrzyni CVT z F1 ale nie nadawała się, bo silnik miał takie skoki momentu, że po prostu nie dawała rady. Skrzynia z F1 nie ogarniała dopierdolenia, jakie było w tym aucie, rozumiecie? I miało być tak pięknie, ale FIA Grupę B kilim i projekt również wylądował w pizdu.

ALE CZY NAPEWNO?! Jeszcze S-Grupa nie zginęła, więc WSZYYYYYSTKIE zmiany z S4E2 SE040 w IDENTYCZNYM stanie przeniesiono do projektu SE041. Projekt nosił nazwę Experimental Composite Vehicle. Lancia ECV.

Auto pokazano na targach Bologna Motor Show w 1986 i to było coś… Grupa S potrzebowała tylko 10 sztuk do papieru, więc Lancia z Abarthem mogli zaszaleć. I ja cię jebię – to jest coś więcej niż zwykła wersja Evo do S4. Eksperymentalne podwozie z włókna węglowego i aluminium – w Abarthcie już nad nim pracowali a było ono obiektem badań inżynierów już w 1984 roku. Karoseria była z kompozytów włókna węglowego, włókna szklanego, kevlaru i materiałów termoplastycznych oraz termoutwardzalnych jak żywica epoksydowa. Nawet felgi były z prototypowego kompozytu speedline, dzięki czemu każde koło ważyło po 6 kilo. Technologia miała obadać, czy włókno węglowe nadaje się do użycia na kołach w ekstremalnych szutrowo-rajdowych warunkach i obniżenia ich wagi nawet w stosunku do obręczy z magnezu. Samo podwozie było o 20% lżejsze a równie sztywne co rama rurowa w S4. To był projekt, w którym – jako jeden z pierwszych – użyto narzędzi CAD do jego opracowania, czyli projektowania wspomaganego oprogramowaniem komputerowym. Robiono tak wcześniej wyłącznie w F1. Inżynierzy Abartha się zgadzali, że gdyby prac nie przerwano, to poprawiliby masę o kolejne 40%.

ECV różniła się od S4 również silnikiem. Docelowo chciano polepszyć współczynnik mocy do pojemności i popracować nad efektywnością spalania. Claudio Lombardi opracował Triflux, w którym blok 1.8 był ten sam, ale głowica była kompletnie przeprojektowana dla sekwencyjnego twin-turbo. Komory spalania były półkoliste jak w silnikach HEMI. W nowym projekcie każda głowica miała z jednej strony zawory wydechowe i z drugiej: dolotowe – a podwójny kolektor wylotowy napędzał po jednej turbinie na gardło. Przy niskich obrotach jedna strona się odłączała i całe gazy szły do jednej turbiny, co zapewniało osiągi przy dolnych zakresach. Drugi wiatrak stopniowo dochodził do głosu a przy wysokich obrotach pracowały wspólnie. Ciepło rozchodziło się bardziej jednolicie, więc nie było ryzyka wygięcia głowic przez naprężenia a cały system schładzał się dużo szybciej. Triflux robił 600 koni z mniejszą dziurą niż w rajdowych autach z podwójnym doładowaniem jakie mieli wtedy w zespole. Ponoć powstało 5 egzemplarzy takiej maszynerii.

Aero odziedziczono po S4E2 i auto dostało w spadku nowe progi, dyfuzor, spojler, kształt wlotów i wszystko – tylko chłodnice przestawniono pod nieco innym kątem. Nowe rozwiązania w kwestii silnika wymusiły również pozbycie się tylnej szyby i założenie w jej miejsce rolet pomagających w chłodzeniu. Co się jednak okazało – wcześniej było lepiej, bo w aero z S4 naturalnie spadało ciśnienie pod dyfuzorem z tyłu auta i gorące powietrze łatwiej się rozchodziło.

Lancia ECV była ucieleśnieniem innowacyjnej wizji lekkiej platformy z egzotycznych materiałów – aerodynamicznej i wypchanej zaawansowaną elektroniką. Jakby wyjechała na trasę rajdu, to wyznaczałaby nowe standardy na dekady do przodu. Możliwe też, że gdyby Grupa B się nie zdechła, to rozwiązania te zobaczylibyśmy już w S4 na sezon ’87! Markę czekała świetlana przyszłość, splendor, sława. Nagie kobiety. Popcorn, wóda i lasery. No, może bez popcornu. Ale Grupa B się zawinęła a po końcu produkcji Delty pierwszej generacji cała Lancia zdechła – spójrzmy prawdzie w oczy.

ZDJĘCIA: rallygroupbshrine.org | http://www.ecv1.com
ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org | ultimatecarpage.com | http://www.ecv1.com
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk