Numbers built: 1
Configuration: YBB Straight 4 16V DOHC
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 2.046 l (124.9)
Aspiration: turbo
(Brog-Warner 6258 turbo, water/air + air/air intercoolers, multi-point injection, Pectel T6 management)
Power: 485 bhp
Gearbox: Quaife 6-speed magnesium casing sequential dogbox
Drive: AWD
Weight: 1030 kg

W 1985 roku FISA zapowiedziało „możliwą” podmiankę zasad Grupy B na nowe regulaminy – Grupę S. Auta wymagałyby 10 sztuk wersji drogowych, więc to w praktyce prototypy były… Zasady miały wejść w życie z 1 stycznia ’88 – SPOILER ALERT – nie weszły. Zarówno Grupa S, jak i Grupa B trafiła do kosza. Zanim jednak tak się stało, ekipa z Ford Rallye Sport miała głowy pełne pomysłów do nowozapowiedzianej formy zawodów. Większość wtedy opracowywała nowe platformy do rajdów – Ford ulepszał RS200.

Podobno nie powstały żadne prototypy przed zarżnięciem Grupy S. Było jednak sporo pomysłów na papierze. Auto miało dostać dwusprzęgłową sekwencję Hewland FGB i lżejsze nadwozie z kompozytów. Intercooler znad silnika miał trafić niżej pod motor i dostawać chłodzenie cieczą – plusy do środka ciężkości i dostępności części podczas serwisowania; a wentu na dachu, który dostarczał powietrze do intercoolera i przeszkadzał w aerodynamice – pozbyto się zupełnie.

Oficjalnych prototypów nie było… ale w 20 lat po końcu tej ery w motorsporcie, John Wheeler – ojciec projektu rajdowych RS200 Forda – własnoręcznie zbudował auto wg. s-grupowych specyfikacji. Kupił wyczynową wersję z rallycrossu – mocno poobijaną po jednym evencie na Brands Hatch. Naprawił to auto z użyciem oryginalnych części do rajdowych RS200. Momentalnie widać, że nie jest to zwykły Ford. Z zewnątrz rzuca się w oczy brak osprzętu do chłodzenia, który zawsze był na dachu. Przednie kanały wlotów powietrza również przeprojektowano – dyfuzor i spojler też były inne. Auto wygląda dzięki temu bardziej gładko i przypomina wersję prototypu Sapino – RS200 Ghia.

Pod maskami kryją się zmiany w konstrukcji podwozia – teraz było ono formą ramy rurowej. Wczesne wersje RS200 miały wyglądać w ten sposób, ułatwiając mechanikom dostęp do integralnych części. Z auta można teraz bez problemu szybko wyjąć cały silnik – przydatne w rajdowych warunkach. Oczywiście wszystkie wspomniane wcześniej zmiany znalazły zastosowanie w projekcie Wheelera: intercooler przeniesiono z dachu na tył i zmniejszono opory powietrza oraz obniżono środek ciężkości. Minus jest taki, że trzeba było wysiedlić koło zapasowe. Turbo znajduje się też z drugiej strony – w sensie odwrotnie niż było to w oryginale.

Właśnie tu daje o sobie znać największe odstępstwo od RS200. Silnik nie jest serią BDT, tylko YB z Sierry RS Cosworth. Stało się tak dlatego, że Ford już w 1986 zabiegał o nie kasowanie Grupy S. Nie poszli do FISA z pustymi rękami – mieli swoje pomysły. Zaproponowano np. narzucenie limitu mocy dla silników z Grupy A – do 300 koni – zamiast planowanych ograniczeń dla doładowania do poziomu 1.2 litra, co faworyzowałoby producentów z technologią skupioną na motorach o niskiej pojemności. Dla Forda 300 koni to pikuś, bo YB z Grupy A był mocniejszy od BDT i wyczynowe wersje dawały po 600 koni, jeśli trzeba było. Do tego moc i moment obrotowy był dostępny od niższych zakresów w porównaniu do starego silnika, więc nie cierpiało się tak tragicznie od turbolagów, a i prowadzenie było lepsze.

Silnik w RS200 Wheelera to faktycznie YB z wczesnej wersji Sierry RS. Oczywiście podrasowany: turbinę Garrett zastąpiono Borg-Warnerem i zamiast 400 koni mocy – ten potrafi wydać bezpieczne 485 – udowadniając niejako, że ten limit 300 koni mechanicznych w Grupie S, to nie byłoby takie hop-siup i trzeba się trochę namęczyć, żeby zdusić takie bydło, aby spełniało regulaminy.

Do tego zmieniono ręczną skrzynię typu dogbox na 6-biegową motocyklową sekwencję. Wheeler starał się trzymać planu i odtworzyć auto, które było wizją do rywalizacji w Grupie S – tworząc je w takim, jakie by powstało, gdyby otrzymało zielone światło. Pozbyto się jednak zbiorników paliwa zza foteli i zadowolono się dużo bezpieczniejszym rozwiązaniem. Właściciel i jego dbałość o detale pozwoliła odchudzić auto o 90 kilogramów względem oryginału. Gotowy do startu pojazd – zalany pod korek i z kierowcą – waży mniej niż wyczynowe auta do rajdów Grupy B bez obciążenia! Ludzie mówili, że to auto miało ogromny potencjał i mieli rację.

Wheeler stworzył ten „prototyp” w oparciu o własną interpretację planowanych rozwiązań i możliwe, że reszta mechaników Forda dokonałaby tych modyfikacji w inny sposób – na inne może by się nie zdecydowali wogóle. Ten konkretny egzemplarz jest ciągle usprawniany i stale w fazie testów. Zapuszcza się w takie miejsca jak coroczny Eifel Rallye Festival.

ZDJĘCIA: rallygroupbshrine.org
ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk