Numbers built: 1
Configuration: Abarth 233 ATR 18S Triflux Straight 4 16V DOHC
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.759 l (107.3)
Aspiration: twin turbo
(Triflux system 2 KKK K24 turbo, 2 air/water intercoolers, Weber-Magneti Marelli IAW EFI)
Power: 600 bhp
Gearbox: Hewland 5-speed magnesium dogbox
Drive: AWD
Weight: 910 kg

W 1988 zaprezentowano wynik dalszych badań nad technologią rajdową. Lancia dłubała przy modelu Delta i wyszła im kolejna wersja rozwojowa ECV – nazwana po prostu ECV2. Carbonowo-aluminiowa plaftorma w postaci monokoka skrywała Triflux z ECV w bardziej aerodynamicznej formie niż linie rajdowej S4. Nawisy z przodu i z tyłu ECV skrócono do minimum i auto było ponad 10 cm mniejsze od poprzedniej Lancii z Grupy S, więc trzeba było przetasować osprzęt silnika i parę istotnych elementów wysłać do przodu, żeby rozkład mas się zgadzał. Oba intercoolery dalej znajdowały się z tyłu, ale musiały być teraz mniejsze, żeby dało się je upchać głębiej i obniżyć tym samym środek ciężkości. Musiały też być chłodzone cieczą, bo nowe aero nie dałoby tyle powietrza ile trzeba.

Co należy zauważyć – auto stoi na tym samym zawieszeniu co ECV. Nie takim samym, ale dokładnie „tym samym”, co oznacza, że jedyna sztuka oryginalnej ECV została rozebrana na części i fizycznie nie istnieje – a części: podwozie i oryginalny silnik – trafiły do ECV2. Jako, że ECV dokończył żywota, Giuseppe Volta odrestaurowując pojazd w 2010 użył do tego ramy rurowej z S4 Stradale i na to nałożył oryginalne panele z ECV. Do tego musiał opracować Triflux od nowa z udziałem jego pomysłodawcy – Claudio Lombardiego. Tak, „na-w-pół-oryginalna-pół-replika” ECV mogła zawitać na Rally Legend San Marino 2010.

Podobno nie dało się tym jeździć – żadnym: ani ECV, ani ECV2. Kierowcy Abartha mówili, że auto ma taki skok momentu obrotowego, że urywa ręce. Właśnie to między innymi chciano poprawić z nową konfiguracją i ECV2 miała z deka mniejsze turby – ale ze zwiększonym poziomem doładowania. Udało się w ten sposób utrzymać ten sam pułap mocy – 600 koni mechanicznych – przy łatwiejszym prowadzeniu. Niewiele łatwiejszym… Ale? Ale łatwiejszym…

Oczywiście wszyscy inżynierzy zaangażowani w projekt wspólnie byli zdania, że auto miało masę niewykorzystanego potencjału, który – gdyby tylko otrzymano odpowiednie wsparcie – miażdżyłby technologicznie. Niestety, Grupa B is dead, więc ani ECV, ani ECV2 nie dane było się wykazać. Włosi jednak pokazali, że łby to mają – rozwiązania z s-grupowych Lancii trafiały do produkcji seryjnych dopiero 20 lat po tym, gdy oni już swoje projekty wyrzucili do kosza i zgasili światło. Pokazali jak wyglądałyby rajdy, gdyby nie skasowano najbardziej emocjonujących rozgrywek w historii. A ostatnim wogóle obiektem badań inżynierów z Abartha dokonywanym na platformie z Delty S4, był system wszystkich kół skrętnych na wersji Stradale z 1988 roku. Testy jednak dobiegły końca, auto przywrócono do stanu fabrycznego i tak sprzedano – a Delta S4 zdechła.

ZDJĘCIA: ecv1.com
ARTYKUŁ: rallygroupbshrine.org
WERSJA POLSKA: Krzysztof Wilk