1997 – Mitsubishi Lancer Evolution IV CN9A Group A

Numbers built: 13134
Configuration: Mitsubishi Sirius 4G63T G2 Straight 4 16V DOHC
Location: Front, transverse
Displacement: 1.997 l (122)
Aspiration: turbo
(Mitsubishi ECI-II multi electronic injection, air/air intercooler w/injection, Mitsubishi TD05HR-16G6-9T twin scroll turbocharger, turbo restrictor, Post Combustion Control System antilag)
Power: 300 bhp
Gearbox: 5-speed manual or 6-speed sequential INVECS
Drive: AWD
Weight: 1230 kg (RS 1260kg, GSR 1345kg)
Top Speed: 180 km/h (112 mph) – road legal
0-100: 5.5s – road legal

Wszyscy wiemy już, że cały projekt Lancera Evolution powstał tylko w jednym celu – żeby robić bydło w rajdach samochodowych – i… no nie powiem… Makinen miał taką passę zwycięstw, której nie mogły przerwać ani Toyoty, ani Subaryny – a ta chińska skośna technologia działała cuda i w motorsporcie, i w wyścigach ulicznych. Nowa wersja Evo IV robiła 280 koni mocy i miała taki moment obrotowy, że ludzie potrafią tym latać niezłe cyrki. I chuj tam z mocą (choć jest większa względem Evo III), ale Evo IV postawione jest na nowej platformie odświeżonego Lancera i ma tak namieszane w zawieszeniu, że już sama jego zaawansowana konstrukcja nie pozwala oderwać auta od asfaltu.

A to jeszcze nic, bo Mitsubishi dostało całkowicie nowe zawieszenie z tyłu i skrzynię zestrojoną na krótko. Karoseria jest sztywna jak pticu o poranku a aerodynamika trzyma ją na odpowiednim torze bez względu na prędkości – nawet podczas zapierdalania auto nie zaczyna odlatywać, tylko klei się do drogi. W Evo IV były już aktywne czujniki odchylenia – Active Yaw Control System – co skutkowało polepszeniem prowadzenia i dużo lepszą sterownością na szybkich łukach. A te łuki można od teraz pokonywać jeszcze szybciej! Yaw Control był w standardzie GSR a do RSów można było go dokupić w opcji. Składał się z czujników sterowania, czujników przepustnicy i sensorów odchylenia / przeciążenia. Wysyłały one informacje do sterowanego komputerem dyferencjału i rozdzielały poziomy mocy na każdym z tylnych kół. Moc wzrastała bardziej stabilnie i autem tak nie szarpało. Silnik miał twin scroll turbo i antylagi, co jeszcze bardziej ułatwiało robotę. Szpera ciągle patrzyła na moment obrotowy, bo jak jedziesz po prostej to chcesz, żeby oba koła poruszały się z tą samą prędkością – ale na łuku trzeba było wysłać więcej mocy na koło po zewnętrznej, żeby miało siłę kręcić szybciej w razie potrzeby. Płacz jest wtedy, gdy tracisz przyczepność na lodzie, czy błocie – jedno z kół się ślizga a dyfer zmniejsza dostawy mocy do drugiej strony. Od tego są szpery – kiedy koło gubi trakcję szpera wysprzęgla i zwiększa dopierdolenie na tę stronę, która dalej trzyma asfalt. Mniejsza podsterowność i plusy do prowadzenia. Ułatwia to pokonywanie łuków i przyspieszanie w ciężkich warunkach.

Auto było cięższe od poprzedniczki – ale sztywniejsze, mocniejsze i z technologią w rękawie. Evo RS generowało 280 koni, ale mogło więcej tylko w kraju anime mieli taką niepisaną zasadę, żeby nie przesadzać, bo ludzie głupie potrafią być i rzadko który umi taki power opanować. Dlatego potencjał auta drogowego został niejako sztucznie ograniczony, ale rajdowe Lan-Evo dalej wyciskało 300 koni mechanicznych. Evolution RS miał też grubsze zmiany względem GSRa, bo już z fabryki wyjeżdżał z cieńszymi panelami i szybami. Do tego był oczywiście odchudzony a podwozie wzmocniono rozpórką. Evo IV miało duże lampy przeciwmgielne z przodu oraz zmieniony wygląd tylnych świateł. Obie te zmiany przeniesiono również do późniejszych „generacji” Lancerów Evolution.

I tak – auto ma dosyć mocy, ale to cały pakiet robi robotę i pomijanie reszty zmian w konstrukcji nowego Lancera Evolution jest nieuczciwe. Rajdowi mechanicy też maczali palce w tym projekcie, bo WRC to był plac zabaw, na którym chciałeś mieć fajniejsze zabawki niż ten głupi brajanek obok, rudy tampon na patyku – to że jego starzy biorą 500+ na tego downa i mu kupują jakieś obszczane resoraki nie znaczy, że może ci się wpierdalać do twojej bazy, kozi wór z wodogłowiem i kogucim prąciem… Znaczy ten… Chciałeś być najszybszy w wyścigi – a Mitsubishi było najlepsze.

Lancer Evolution IV zadebiutował w rękach Tommiego Makinena na Monte Carlo i potem w Szwecji – w obu tych eventach Fin zajął 3 miejsce na podium a wygrywało wtedy Subaru S5 z Escortem na drugim miejscu. Safari Makinen nie ukończył, ale Burns dowiózł punkty z drugiej pozycji. Subaru jeszcze odjeżdżało, bo Colin wtedy wygrał, ale Mitsubishi nie dawało chwili wytchnienia. W Portugalii przyszedł czas na pierwsze zwycięstwo. Hiszpanię Makinen znowu zgarnął dla siebie. Podczas Rajdu Korsyki polegli i cały event oddali Subaru, ale w Argentynie Lan-Evo górowało nad dwoma Imprezami. Rajd Akropolu poszedł wielce po myśli Mitsubishi – bo nie dość, że Lancery Evolution zajęły 3 i 4 pozycję, to żadne z aut teamu Subaru nie ukończyło tych zawodów. Subaru jednak odbiło sobie w Nowej Zelandii, gdzie okazało się najlepsze – Mitsubishi tuż za podium. Pozwolę sobie zauważyć, że po raz pierwszy nie znaleźli się w top 3 – nie licząc Tour de Corse, którego nie ukończyli, bo Makinen przy 160km/h rozjebał na trasie krowę, po czym odbił się od ściany i wypadł w przepaść… a więc można mu wybaczyć. Finlandii ponownie nie kończy żadne Subaru a Mitsubishi pokazuje się od najlepszej strony. Podczas Rajdu Indonezji Makinen narzeka na system chłodzenia w aucie i kończy przedwcześnie, ale Burns punktuje z 4 pozycji a cały event trafia na konto Forda. Do końca zostały tylko trzy rajdy i wszystkie pójdą po myśli Subaru. McRae wygra każdy z nich bez wyjątku ale Mitsubishi stale zdobywa punkty – w Sanremo i Australii wprost z podium. I to wystarcza – co prawda Mitsubishi wdrapuje się ledwie na 3 miejsce, za Fordem i zwycięskim Subaru – ale Makinen o punkt wyprzedza McRae w tabeli i tym samym po raz drugi zostaje Mistrzem Świata.

Evo IV uczestniczyło w rajdach jeszcze ho, ho, i jeszcze! – ale my będziemy jeździć tylko do Portugalii, bo jak pewnie się domyślacie – po roku przyszła nowa wersja i w Hiszpanii zadebiutował Mitsubishi Lancer Evolution V. Pierwszy jest zawsze Rajd Monte Carlo i Carlos Sainz w Toyocie go wygrywa. Kankkunen zajmuje drugie miejsce dla Forda i na podium łapie się jeszcze Subaru Colina McRae. Mitsubishi musi zadowolić się 5 miejscem Richarda Burnsa – Makinen odpada przedwcześnie… Ale w Szwecji wygrywa, dalej Sainz i Kankkunen: teraz to Subaru cierpi na niedobór punktów – będzie tak aż do Portugalii. Safari i Makinenowi strzela pasek rozrządu, ale Burns dojeżdża jako pierwszy. Subaru, jak już wspomniałem, zdobywa pierwsze miejsce podczas Rajdu Portugalii, kiedy to Burns w ostatniej próbie sił za kierownicą Evo IV, zdobywa miejsce tuż za podium…