1999 – Mitsubishi Lancer Evolution VI CP9A Group A

Już w pół roku po premierze Lancera Evolution V, Mitsubishi miało gotowe Evo VI i zmian było niewiele, ale były przemyślane. Pod maską porobiono miejsce na większy intercooler, w aucie zastosowano nowe tłoki oraz – po raz pierwszy na świecie – wersja RS miała tytanowo-aluminiowe koło w turbiu. Auto było poważane w obecnej formie, więc nowa konfiguracja dalej miała być homologacją do Grupy A. Evo VI jest najbardziej udaną drogową wersją rajdówki… chyba kiedykolwiek. Osiągi urywają odbyt i nie wiem, czy powstanie kiedyś auto, które będzie miało szansę rywalizować z Evo VI w swym żywiole – jak górskie przełęcze, szuter czy śnieg. Przekozak silnik i zawieszenie nie do zarżnięcia – i to wszystko we względnie lekkim opakowaniu. W porównaniu do innych aut swego segmentu, to nie ma porównania.

Nowe Evolution ma dopracowane aero względem poprzedniczki. Na przednim zderzaku widnieje vent do odprowadzania gorącego powietrza – podobny do tych z RS Cosworthów i Integrale Evoluzione. Przeniesiono też tablicę rejestracyjną aby nie blokowała dostaw powietrza. Tylne skrzydło również uległo zmienie – dalej jest regulowane, ale teraz jest podwójne.

Tytanowe koło turbiny pozwala całemu systemowi wytrzymać dużo większe naprężenia i dawać więcej powietrza przy ogromnych prędkościach obrotowych. Wersje RS mogły się czymś takim poszczycić – ale nie wszystkie. Tylko te przeznaczone do sportu. W innym wypadku auto z tytanową turbiną miało ją ROZMONTOWYWANĄ już w salonie. Oprócz nowego osprzętu w postaci tłoków i popychaczy, silnik dostał nowe zarządzanie. Rajdowa elektronika potrafiła wydać niemal o połowę wyższy moment obrotowy niż drogowe wersje. Moc dalej wynosiła 300 koni – ale to przez ten limit, do którego wszyscy producenci musieli się stosować. Każdy podawał takie dane na papierze… a jak było naprawdę, to wszyscy wiemy. Japońskie limity na drogi publiczne wynosiły wtedy 280 koni, ale (tak jak Imprezy) Lancery Evolution robiły grubo ponad 300. Maska również jest z aluminium – tak jak w Evo V – ale chłodnice pod nią są większe, do tego przetasowano cały system chłodzenia tak, żeby obejmował również rzeczone tłoki.

W zawieszeniu zmian niewiele: ramiona są teraz aluminiowe a tył nieco obniżono. Niby nic, ale pozwala szybciej pokonywać łuki. Evo V miało jedną wadę – cały system zawieszenia z tyłu wykonywał zbyt krótkie ruchy. Jest to upośledzenie w porównaniu do aut kategorii WRC, które uniemożliwia płynną jazdę po szutrze – auto robi się nerwowe i niewydolne. Evo VI odziedziczyło tę wadę i jest to jedyny problem, jaki trapi to auto.

Evo 6 było krokiem naprzód w rajdowo-sportowym projekcie Mitsubishi – Tommi Makinen udowodnił to dobitnie wygrywając i Monte Carlo, i Szwecję – czyli dwa pierwsze eventy sezonu 1999 oraz dwa pierwsze starty w tym modelu. W Szwecji po piętach deptała mu Toyota – Carlos Sainz przegrał z Lancerem Evolution dosłownie o sekundy – a przecież Didier Auriol w Monte Carlo również znalazł się na podium i mocno punktował dla Toyoty. Dlatego mimo silnego startu – walka była zacięta do końca. Tym bardziej, że Safari należało do Toyoty, która zameldowała dwa auta na podium. Wygrał wtedy Colin McRae w Focusie RS WRC i miał nad resztą dobre 15 minut przewagi. W Portugalii nic praktycznie się nie zmienia – Colin najlepszy, a panowie z Toyoty zamieniają się miejscami na podium: teraz to Sainz jest drugi a Auriol na trzecim, kiedy wcześniej było to odwrotnie. Dzielą ich 4 sekundy. Tommi Makinen obserwuje czołówkę z 4 pozycji, ale już w Hiszpanii wskakuje na 3 miejsce a do podium niebezpiecznie zbliża się drugi kierowca Mitsubishi – Freddy Loix – i były reprezentant Toyota Team Europe zajmuje 4 miejsce przynosząc kolejny wór punktów, podczas gdy stary rywal zaczyna niedomagać. Subaru w pierwsze 5 eventów jedynie raz trafiło na podium. Co prawda nie zawsze startowali a jeśli kończyli, to w pierwszej dziesiątce, ale mimo wszystko – w tabeli nie za bardzo to wygląda. Kierowcy Subaru potrafili do tej pory dostarczyć sumy 57 punktów i tak – Mitsubishi miało ich trochę mniej – ale Toyota odskoczyła na pułap 80+. Ford się za bardzo nie mógł liczyć bo z pierwszego eventu został wogóle zdyskwalifikowany za nielegalne pompy wody i nawet z podium w Szwecji i kolejnymi pierwszymi miejscami – nie potrafili do tej pory nadrobić. Toyota stale prezentowała równą formę i Corolle były widoczne na każdym podium do tego momentu i ta pasmo sukcesów zostanie przerwane dopiero w Nowej Zelandii. Dlaczego mówię o tym teraz – rozdzielając nieco ten moment jako jakąś ważną chwilę w historii motoryzacji… Otóż od Tour de Corse do walki dołącza Peugeot 206 – kolejna legenda tego sportu i auto, które będzie się pojawiać na podiach nawet w tym sezonie.

A więc silna Toyota dalej punktuje po Rajdzie Korsyki, gdzie osiąga trzecie miejsce. Pierwsze komplet punktów trafia jednak do… Citroena! Xsary z Formuły 2 walczyły bardziej o Mistrzostwo Europy niż Świata, ale znalazły się na dwóch pierwszych miejscach w Korsyce – więcej: już w Hiszpanii Philippe Bugalski zniszczył Burnsa w Imprezie, Toyotę Auriola i Lan-Evo Makinena. Zajął sensacyjne pierwsze miejsce, ale po tym sukcesie – i TdC zaraz potem – FIA dokonała zmian w regulaminach F2 na następny sezon a w nowych przepisach: podniesienie minimalnej wagi pojazdów. I zdechł pies – jedyny atut Cytrynona poszedł w pizdu wylądował. AaaaaAAAaaaaaAaaaaAAaaaaAa, bo bym zapomniał! Nowe Peugeoty – tak… U Delecoura wysiadła elektryka a u Panizziego dostarczanie paliwa.

No to fajnie się chłopaki pobawili, ale Argentyna wraca już do normy. Imprezy S5 dominują i Kankkunen zdobywa pierwszą pozycję z Richardem Burnsem tuż za nim – całe 2 sekundy. Didier Auriol zajmuje trzecie miejsce i tym samym zaklepuje kolejną zdobycz punktową dla Toyoty, podczas gdy Tommi Makinen musi zadowolić się 4 miejscem. Burns mocno również w Akropolu – jego Subaru dojeżdża jako pierwsze zmniejszając stratę do Toyoty, która również znajduje się na podium. Wśród najlepszych potrafił zmieścić się też Tommi Makinen a już w Nowej Zelandii wraca na pierwsze miejsce. Goni go wtedy Kankkunen w Subaru ale dominuje dopiero w Finlandii, gdzie znowu z Richardem Burnsem pakują punkty do wora i odjeżdżają swoimi Imprezami w stronę zachodzącego słońca. W 555 China Rally Subaru musiało znaleźć się na podium – i tak też się stało. Richard Burns melduje się jako drugi i otoczony przez Toyoty Auriola i Sainza na pozostałych stopniach podium – odskakuje od Mitsubishi. Loix rozbija auto a Makinen ma problemy z zawieszeniem.

Do końca zostają 3 eventy i Makinen odniesie sukces we Włoszech – wygrywając Rallye Sanremo – oraz jako trzeci w Australii. Pierwsze miejsce trafi dwukrotnie do Richarda Burnsa, który w swym Subaru zaprezentuje się najlepiej w Australii oraz ostatniej rundzie sezonu – RAC Rally. Kankkunen na koniec również się dokłada z drugiej pozycji ale to nie wystarcza. Toyota wyprzedza ich w tabeli o zaledwie 4 punkty! Mitsubishi w tyle – brakuje im conajmniej 20 oczek do drugiego miejsca. Tommi Makinen zostaje kolejnym Mistrzem Świata – już 4 raz z rzędu i 4 raz za kierownicą Lancera Evolution. Powstaje specjalna edycja – tak zwane Evolution 6.5 – Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition i w przyszłym sezonie Makinen prowadzi do boju Evo VI, ale w 2001 będzie jechał za kierownicą TME.

A sezon 2000 znowu zaczyna się dla Mitsubishi dobrze – pierwsze miejsce w Monte Carlo a w Szwecji drugie. Na kolejny jednak sukces trzeba czekać aż do Hiszpanii (5 runda) i kiedy do tej pory Imprezy S5 były wiecznie widoczne – a weszły już S6 i również niszczyły – to Mitsubishi sięga jedynie po 4 miejsce. W Argentynie udało się podium, ale Gronholm zaczyna już na poważnie jeździć tym 206 WRC i to gówno szczerze robi robotę. Peugeot w 5 eventów montuje już 44 punkty – punkt więcej od Mitsubishi i właściwie tylko Subaru z Fordem mogą się z nimi równać – do Forda dołącza Carlos Sainz! Już od pierwszego wyścigu zdobywa punkty w Focusie WRC i raz za razem znajduje się na podium.

AUTOCAR Impreza (22B) V Mitsubishi Evo (VI Makinen) 30th January 2018 Contact: Malcolm Griffiths 07768 230706 malcy1970@me.com http://www.malcolm.gb.net Image copyright Malcolm Griffiths

Argentyna trafia do Subaru a podium najdoskonalej odzwierciedla rywalizację w tym sezonie. Subaru pierwsze, Peugeot 206 na drugim i trzeci – Lancer Evolution. Brakuje jedynie Forda – Petter Solberg został na szóstej pozycji a Toyoty w tym sezonie już się nie liczą. Grecja to dwa razy Ford Focus a obie sztuki Mitsubishi się psują. Nowej Zelandii również nie kończą. A Ford odjeżdża. A Peugeot odjeżdża. Arktyka zawsze była silna (jeśli masz w teamie Fina) i Makinen zbliża się do podium, ale to jest mało, bo Rajd Cypru dalej należy do Forda a Korsyka do Peugeota a my zbliżamy się do końca! Na trzy ostatnie etapy mistrzostw – Mitsubishi zdoła wywalczyć 3 miejsce dwukrotnie. Reszta to nie są wyniki. Marcus Gronholm zostaje Mistrzem Świata za kierownicą Peugeota 206 WRC i w końcu detronizuje Makinena. Richard Burns w Subaru traci do niego 5 punktów w tabeli. Makinen – piąty! Drużynowe trofeum również trafia do Peugeota – Ford i Subaru obecne w ścisłej czołówce, ale Mitsubishi jest wypchnięte na 4 miejsce z ledwie połową punktów w porównaniu do trzeciego Subaru.

Jeśli chodzi o zmiany w teamie Mitsubishi to do Marlboro Ralliart gościnnie dołączają Thomas Radstrom, Toni Gardemeister i Katsuhiko Taguchi, który z Makinenem będzie startował w TME. Makinen, jak zwykle, Monte Carlo wygrywa – a za nim banda Fordów: Carlos Sainz i Francois Delecour. Radstrom potrafi zająć drugie miejsce w Szwecji ale opór Forda i Peugeota jest silny. Portugalię wygrywa Lancer Evolution Tommi Makinen Edition samego Makinena. To auto dojeżdża też jako trzecie w Rajdzie Katalonii, ale poza tym to czeka je jeszcze tylko trofeum z Safari. Lancery Evolution potrafią kończyć poza pierwszą dziesiątką… Makinen zdoła wywalczyć trzecie miejsce w tabeli końcowej i brakowało naprawdę niewiele, bo Colin górował nad nim jedynie jednym punktem a zwycięzca – Burns miał 3 punkty przewagi nad Makinenem. Zarówno McRae jak i Makinen nie ukończyli jednak ostatniego eventu i Burns zapewnił sobie tytuł nie mając pod koniec rywala. Peugeot Total ponownie triumfuje i Mitsubishi wyprzedza team 555, ale marne to pocieszenie. Jest to jednak bardzo moment…

Musimy więc tę chwilę uczcić minutą ciszy. Chińczycy widzieli, że Makinen dobry jest, ale ich auto zaczyna z lekka niedomagać na tle konkurencji. Ta wersja Lancera Evolution, jest ostatnią do tego formatu zawodów: każda następna rajdówka z logiem Mitsubishi będzie rywalizowała w Grupie WRC. To oznacza, że nie będzie potrzeby wersji drogowych do homologacji, więc wszystkie następne Lancery Evolution będą zwykłymi autami sportowymi i nie mają nic wspólnego z motorsportem – a widziane na trasach Rajdowych Mistrzostw Świata pojazdy to Mitsubishi Lancer Cedia WRC a nie Evolution. To koniec rajdowych Lancerów Evolution.