2001 – Mitsubishi Lancer Cedia CS2A WRC

Mitsubishi wygasał papier do Lancera Evolution – zawarli z FIA kontrakt, który pozwalał im jeździć A Grupowymi autami i łoić dupska lepszym ale raz, że umowa miała wkrótce dobiec końca a dwa, że reszta Murzynów nauczyła się w końcu robić te rajdówki w Grupie WRC i Evo 6 już niedomagało. Jeszcze pewnie jakby dano im szansę, to dojeździliby sezon do końca, ale auto trzeba było zmienić na już. A co innego mieli Chińczycy w garażu? Mieli niedokończoną może nie… ale bardzo pospieszoną wersję Lancera na bazie NIE LANCERA EVO, ale zwykłego sedana sprzedawanego w kraju anime pod nazwą CEDIA. To auto nazywa się czasem Lancerem Evolution WRC, co może sugerować, że to LAN-EVO do Grupy WRC… Nic bardziej mylnego. Jest to następca serii Lancerów Evolution, ale sam Lancerem Evo nie jest – nawet koło niego nie stał.

Czy to oznacza, że jest tak bardzo inny – lub co najważniejsze – chujowy? I tak, i nie. Mitsubishi dalej pracowało na silniku serii Sirius, już chyba 30-sty rok z rzędu, i to się nie zmieniło. Auto – tak jak nowe Evolution – bazowało na budzie nowej generacji Lancera (CS2A Cedia) i miało podobnę sekwencyję do niektórych rajdowych Evo 5 i 6. Proszę państwa – co się jednak dzieje: auto nie wymaga drogowych odpowiedników do homologacji – więc może bazować bezpośrednio na rodzinnym sedanie a nie wersji sportowej – oraz może mieć więcej porobione w silniku i zawieszeniu. Mianowicie: w silniku użyto części z lżejszych materiałów a elementy przedniej sekcji zawieszenia wykonują dłuższy suw, co pozwala na srogie manipulacje środkiem ciężkości. Z resztą całość zawieszenia teraz była na kolumnach MacPhersona, którym jeszcze powiększono zakres ruchu. Nowe turbo, nowy wydech, lżejszy silnik i lepszy rozkład mas z racji cofnięcia całego burdlu pod maską bardziej wgłąb oraz dłuższe ruchy zawieszenia. Jest więc to inne auto, choć są podobieństwa. Przeniesienie napędu jest to samo i jak jeszcze Makinen sobie przez tyle lat radził z jego specyfiką, to w 2001 roku odszedł z teamu i nowi kierowcy nie potrafili karmić skrzyni odpowiednią dawką agresywnego hamowania lewą nogą, przez co nie mieli żadnych szans z Subaryma, Fordyma i innymi Peugeotyma.

Makinen jeździł tym dwukrotnie i powiedział, że stąd wypierdala. Postanowił zakończyć karierę w Subaru i ja mu się nie dziwię. Debiut Lancera WRC podczas Rajdu Sanremo to była tragedia. Freddy Loix zajął 12 miejsce a master specjalist od Lancerów Evolution – 4-krotny mistrz świata za ich kierownicą – wycofał nowe auto z powodu wypadku, w którym stracił koło, ale i przed wypadkiem nie potrafił znaleźć się w pierwszej 20-stce! Tour de Corse wyglądało niemal identycznie. W obu tych eventach podia należały wyłącznie do Peugeotów i Citroenów. A… bo wam nie powiedziałem…. Jedną sztukę Xsary II WRC oddano w ręce Sebastiana Loeba – może ktoś kojarzy – i ten pan zadebiutował w nowym aucie właśnie zdobywając 9 punktów z drugiego miejsca na Sanremo i rozpoczynając w ten sposób karierę w walce o najwyższe trofeum. Był już mistrzem Emiratów Francuskich i miał jakieś tam trofea – ale teraz wskoczył do pierwszej ligi i, jak wszyscy wiemy, zrobi tam niezły rozpierdol. Nie mniej – Makinen przygotowując się do Korsyki ogłasza swoje odejście i podczas rajdu odbija się od muru i uderza w skały. Auto dachuje i szczęśliwie zatrzymuje się tuż nad przepaścią. Sam wychodzi z tego cało, ale po jego pilota przylatuje śmigłowiec, który zabiera go na operację kręgosłupa. Źle się dzieje.

Mitsubishi może być zadowolone dopiero z Australii (13-sty z 14 eventów sezonu i 3-ci z nową maszyną), ale to też tak średnio, bym powiedział. Makinen potrafił na szóstym, ale Freddy Loix dalej poza top10. Obie maszyny jednak ukończyły i nawet można było pochwalić się sumą 5 punktów… ale nie tego oczekiwaliśmy po takim graczu. RAC nie ukończyło żadne Mitsubishi z teamu Ralliart. Gronholm wygrał oba rajdy – Wielką Brytanię ze sporą przewagą. Peugeoty Auriola czy Rovanpery także znajdowały się na podium – Subaru również się liczyło a S7 Richarda Burnsa kończyło sezon w pierwszej trójce dwukrotnie. Ten, ostatnim wyścigiem zapewnił sobie pierwsze miejsce i tytuł Mistrza Świata z Colinem McRae na drugim miejscu i 2 punktami straty. Tommi Makinen liczył się w walce do końca, ale na 4 wyścigi Lancerem WRC – ukończył 1 zdobywając 5 punktów, więc z czym do ludzi? Ostatecznie skończył na trzecim stołku – punkt od Colina. Drużynowo najlepszą formę zaprezentował Peugeot – ich auto zdobywało największą ilość punktów w drugiej połowie sezonu, przez co jako jedyni przekroczyli poziom 100 punktów (106 w sumie). Drugi Ford, mimo solidnych występów i dobrego auta, z sumą 86 punktów – nawet się do nich nie zbliżył. Nie wiem jak, ale Mitsubishi zmieściło się na podium ledwo wyprzedzając team Subaru w generalce.

Jako się rzekło – Makinen pakuje walizki. Francois Delecour, Alister McRae i Jani Paasonen muszą sobie radzić i powiem… a mi ich szkoda, bo nie wygląda to dobrze. Freddy Loix będzie kontynuował karierę z Arminem Schwarzem, Juhą Kankkunenem oraz załogą Tomasz Kuchar-Maciej Szczepaniak w teamie Hyundai Castrol WRT. Transferowe roszady obejmują wszystkich uczestników. Tommi Makinen trafia do Subaru, gdzie będzie partnerzył Petterowi Solbergowi. Świeżo ogłoszony Mistrzem Świata Burns – odchodzi do Peugeota, gdzie – w modelu 206 WRC teamu Esso Sport – walczyć będzie u boku takich zawodników jak Marcus Gronholm, czy Gilles Panizzi. Toni Gardemeister z Kennethem Erikssonem zdobywać będą punkty (choć niewiele) dla Skody a Citroen polegać będzie głównie na Loebie i Radstromie. Ford liczy sobie największą zbieraninę, do której zalicza się Carlos Sainz, Colin McRae, Markko Martin, Francois Duval oraz Mark Higgins (w ostatnim wyścigu).

Nowy sezon – jak zwykle – rozpoczyna Rajd Monte Carlo i tam Sebastian Loeb okazuje się najlepszy… ale co to? Loeb dokonuje nieprzepisowej zmiany opon podczas serwisu, za co zostaje nagrodzony 2-minutową karą! Tommi Makinen zatem zajmuje pierwsze miejsce za kierownicą Subaru i tym sposobem pokonuje Loeba i Sainza. Mitsubishi nie ma powodów do radości: Delecour ledwie utrzymuje się w pierwszej dziesiątce. Szwecja idzie po myśli Peugeota, który z kompletem punktów i dwoma kierowcami na najwyższych stopniach podium, zyskuje przewagę nad rywalami w walce o obronę tytułu konstruktorów. Mitsubishi jest blisko szczęścia, bo A McRae potrafi zbliżyć się do podium na odległość 5 miejsca, ale taki Delecour z kolei jest w stanie wypaść poza pierwszą 30-stkę! Paasonen nie pomaga, bo 14 miejsce nie jest nagradzane punktami. Źle się dzieje. Rajd Korsyki to totalna (widzicie co zrobiłem? :) ) dominacja. Na podium meldują się 3 Peugeoty i ostatni z nich ma minutę przewagi nad czwartym Citroenem. Doskonała forma teamu Peugeot Total cementuje ich na pierwszej pozycji. A TO – NIE KONIEC! Dwa kolejne wydarzenia w sezonie to Catalunya i Rajd Cypru – oba z których wędrują do Peugeota, oba z punktami za pierwsze i drugie miejsce.

Mitsubishi potrafi jedynie w tamto 5 miejsce Rajdu Szwecji i w ostatecznym rozrachunku Lancer WRC przynosi Japończykom całe 19 punktów many. We Finlandii (środek sezonu) miała miejsce premiera Lancera WRC2 – tzw. Step2, który miał mieć niższy środek ciężkości, lepsze chłodzenie i single-scroll zamiast twin-scroll turbo – i miał się nadawać, ale dalej się nie nadawał. Pogmerali nawet przy skrzyni, żeby dostosować ją do stylu jazdy McRae i Delecoura a zawieszenie usztywniono, ale wszystko chuj. Najlepszy wynik to – uwaga – 9 miejsce a połowy startów wogóle nie ukończono. Od czasów Cypru Peugeot znajduje się na podium jeszcze 12-krotnie z czego 4 razy – nie „kończąc na pierwszym miejscu” – A NA DWÓCH PIERWSZYCH! Marcus Gronholm zostaje kolejnym Mistrzem Świata z sumą punktów większą niż dwukrotność tego, co zdobył wicemistrz – Petter Solberg! Solberg uzbierał 37 punktów i tracił ich 40 do Peugeota. 206 Gronholma było bezkonkurencyjne i żodyn nie mógł się z nim równać. Żodyn. Peugeot Total oczywiście utrzymało pierwszą pozycję i Francuzi z sumą 165 punktów pluć mogli na taki plebs jak Ford (2 miejsce – 104), czy Subaru (3 – 67pkt). Z 14 eventów w tym sezonie – 14 skończyli z kompletem punktów. Mitsubishi jak to zobaczyli, to powiedzieli, że oni się tak nie bawią. Sezon 2003 miał się odbyć bez ich udziału…

Ale Mitsubishi powraca z nową konfiguracją Lancera WRC. WRC04 miało mieć ponad 6 tysięcy części kompletnie nowych. Silnik był ten sam, ale do 5-biegowej skrzyni w połowie sezonu podłączono aktywne dyferencjały zamiast pasywek a napęd na cztery koła był zrobiony od nowa. Karoserię dopracowano, przerobiono wloty powietrza i nadkola – a także tylny spojler. Lancer WRC04 miał lepsze hamulce i wykonano nad maszyną kawał roboty, ale prace nadal trwały – również poza rajdami. Auto nie było złe, ale nigdzie nie odniosło sukcesu. Monte Carlo i Catalunya zakończyły się 6 miejscem dla Panizziego, ale poza tym to długo, długo nic. Sezon 2005 to prawie to samo auto, ale coś tam włączyli, coś innego wyłączyli, jakieś pokrętło przekręcono i cyk: nazwali to Lancerem WRC05. Regulamin uległ zmianie, więc trzeba było poszerzyć auto o 3 cm. Przy okazji w sterowniku silnika zoptymalizowano gospodarkę turbiną. Jako, że z szerokością auta przestawiła się geometria, to zestrojono aero dla większej stabilności. Panizzi w końcu dostał łopatki do zmiany biegów przy kierownicy, więc miał mieć łatwiej. I – taka prawda. W Monte Carlo zajął 3 miejsce. Po tylu przejściach zaczynało to jeździć. Szwecja była druga w kalendarzu i Harri Rovanpera zdołał wywalczyć 4 miejsce. Dużo podiów nie zdobędą, ale zawsze będą blisko. Na 16 eventów – w jednym tylko wypadku żadne Mitsubishi nie ukończy w pierwszej dziesiątce (skrzynia zawiedzie – w obu autach). Nie licząc tego, Lancer WRC punktuje regularnie. Nie da się jednak wygrać w ten sposób i Chińczycy w końcu wycofują się z zawodów. Lancer dalej jest widoczny w 2006 roku – i to w podobnej formie. 3 i 4 miejsca w Szwecji należą do kierowców Mitsubishi ale auto odpada z walki o najwyższe trofeum. Odpadło już wcześniej, ale w końcu się z tą myślą pogodzono i dano sobie spokój.

Lancer Evolution był strzałem w dziesiątkę, a Cedia WRC – niewypałem. Co poszło nie tak? W skrócie: auto było cięższe od Lan-Evo, przez co cierpiały na tym osiągi. Programowanie silnika adresowało emisję spalin i sterowność a nie przyspieszenie. Do tego rozmiar karoserii był niekorzystny i zwiększał okres bezwładności przy pokonywaniu łuków. Cedia WRC była przez to nieprzewidywalna – nie tak płynna i dokładna jak Lancer Evolution. Niemal największa w swojej klasie a najdłuższy rozstaw osi dawał jej stabilność przy dużych prędkościach, ale utrudniał pokonywanie zakrętów. Można to korygować dyferencjałem lub geometrią, ale czy taki jest cel? Zamiast zrobić coś dobrze na wstępie, to robić na odpierdol, żeby potem poprawiać? To nie jest złe auto, ale gdy się porównuje je do Evo 6, to okazuje się krokiem w tył tak podczas jazdy, jak i na papierze. Nie krokiem a skokiem – i to dramatycznym. Do tego miał aktywny system kontroli odchylenia, który w drogowym Lan-Evo na asfalcie robił cuda, ale jak działał w rajdowym Lancerze Cedia? Spieszę z odpowiedzią – nie działał. Wyczynowe auta wyposażane były więc w bardziej zaawansowane systemy, które kosztowały gruby piniądz a nie pomagały. Podobny efekt możnaby uzyskać montując zwykłe TorSeny albo inne szpery. Zdecydowano się jednak na elektronikę, która tym razem zawiodła. Kierowca nie czuł przez to auta i nie mógł wykorzystać jego już i tak ograniczonego potencjału. N Grupowe Lancery pozbyły się tego kompletnie i wmontowały tam szpery właśnie. Dlatego Lancer Evolution był, jest i zawsze będzie legendą a Lancer WRC nie.