Sezon 2001 miał być dla Forda początkiem czegoś wielkiego. Ich starania w końcu przynosiły efekty a inżynierowie opracowali nową wersję już wtedy solidnego auta. Usprawnienia sięgały między innymi przekładni, która teraz wybierała biegi półautomatycznie. Do tego system napędowy był sterowany z elektronicznej przepustnicy a turbina – była ceramiczna (uprzedzam pytania: ceramiczna turbina z aluminiową sprężarką – sprawdziłem). Spojler znów przeprojektowano, choć różnicy za bardzo nie widać – ale zmniejszono kąt natarcia i nieco w rozmiarze jest skromniejszy. Cel przyświecał temu taki, żeby opory były mniejsze. Przedni zderzak również odświeżono a wywietrzniki po bokach wywalono całkowicie. Taki zabieg wymusza odprowadzanie całego powietrza przez otwory na masce.

Zapytacie: „czy to był dobry ruch?” To był doskonały manewr! Auto było lżejsze, mocniejsze i szybsze. Już w pierwszej rundzie sezonu 2001 – 2 na 3 Fordy dojeżdżają do mety i to oba znajdują sobie miejsce na podium. Kiedy Colin McRae ma problemy z elektroniką nowej przepustnicy, Carlos Sainz zajmuje drugą pozycję z Delecourem tuż za nim! Jakby McRae pozostał w walce, to mogliby mieć 3 pierwsze miejsca, bo liderował przez dobrych 6 odcinków. Mało? Poczekajcie… W Szwecji Sainz prowadzi pierwszego dnia, ale ostatecznie kończy trzeci – znów na podium – Delecour punktuje z piątej pozycji. McRae odstaje nieco dalej, bo zdoła ledwie wywalczyć 9-te miejsce, ale startował wtedy maszyną w starej konfiguracji WRC00 sprzed roku, a więc można mu wybaczyć. Ogólnie, to on trochę nie ma szczęścia do tego modelu. W dwóch następnych eventach będzie miał problemy z mechaniką pojazdu – w Hiszpanii nawali pompa wody.

3-cią rundą Mistrzostw Świata był Rajd Portugalii, gdzie ulewne deszcze pozalewały trasy zawodów. Warunki były tragiczne a walka – epicka. Sainz tempo miał nieziemskie ale tuż za nim Makinen w TME: i nie odpuszcza! Pierwszego dnia był najlepszy ale drugi dzień należał do Hiszpana. Na 9 odcinków Lancer Evolution liderował w 2 z nich a Carlos Sainz był najszybszy 3 razy, z czego miał najlepszy czas na koniec. Trzeciego dnia do walki dołączył Richard Burns w Subaru S7, ale powiedzmy sobie wprost: Sainz z Makinenem byli bezkonkurencyjni. Wymieniali się prowadzeniem i choć Lan-Evo wygrało więcej OS-ów, to Ford był pierwszy na koniec. Został ostatni dzień zmagań: pierwszy z trzech OS-ów anulowano, więc szans jest niewiele. Ford Carlosa Sainza trzyma najlepszy czas, ale na ostatnich prostych TME okazuje się lepsze. Dzielą ich dosłownie sekundy. Trzecim miejscem nagrodzono Marcusa Gronholma: prawie 3 minuty z tyłu. Makinen na ten moment uzbierał 20 punktów w klasyfikacji – Sainz ma ich 16. Mitsubishi jest najlepsze wśród producentów.

Do Rajdu Katalonii przeprojektowano osłonę misy olejowej tak, żeby dało się jeszcze bardziej obniżyć prześwit auta. Mimo takich manipulacji – Peugeot 206 wygrywa, zajmuje też drugie miejsce i tylko TME może z nimi walczyć na równi. Dwie RS-ki łapią się w pierwszej dziesiątce, ale spokojnie – „wait for it”. Co prawda cztery eventy już za nami a u pana Colina same Ziobra na koncie, ale w najtrudniejszych warunkach nie ma lepszego od Szkota. Tak następny etap: Rajd Argentyny, jak i Cypr oraz Akropol – trzy rundy z rzędu – wszystkie trafiają do niego. W Argentynie i na Cyprze podium wyglądało identycznie: McRae (Ford), Burns (Subaru), Sainz (Ford) – i jeszcze w drugim z tych eventów Burns walczył, tak w Argentynie McRae nie dał nikomu szans od samego początku, aż do końca rajdu. Po Grecji Colin zrównuje się z Makinenem w tabeli a Ford zwiększa przewagę, którą uzyskał jeszcze za Cypru.

Kenię, podczas Safari, trapią inne problemy: zwierzęta (i nie mówię tu o feministkach – jak wiadomo tych w Afryce nie ma, bo mają za dużo tweetów do czytania tu w Europie). Aby zmniejszyć ryzyko uszkodzenia aero przez zderzenie z afrykańską fauną – przed maską zainstalowano specjalne kraty absorbujące impakt. Można dzięki temu osiągać większe prędkości bez obaw o konstrukcję auta. Surprise motherfucker: sprzęgło jebło i elita Forda musiała się wycofać. Został jeno Delecour i w sumie dał sobie radę, bo choć na podium się nie zmieścił, to ukończył tuż za. W Finlandii i Nowej Zelandii McRae zgarnia kolejne podia ale na koniec sezonu szczęście się powoli wyczerpuje.

W Sanremo Sainz potrafi jako czwarty, ale podczas Rajdu Korsyki tylko Delecour znajduje się w pierwszej dziesiątce. Cztery ostatnie rundy trafiają do Francuzów: w Korsyce triumfuje Citroen Xsara a reszta to 206 WRC. Co więcej – szanse były do końca, ale na czwartym OS-ie dochodzi do wypadku, przez co McRae traci pierwsze miejsce w klasyfikacji ogólnej na rzecz Richarda Burnsa. Przegrywa z nim o 2 punkty.

Na kolejny sezon podpisano Markko Martina, który był wtedy młodym talentem, więc miał jeździć jako trzeci. Wtedy to już była czwarta wersja Focusa do rajdów: RS WRC02. Turbina już nie była ceramiczna, układ chłodzenia był przemieszany, elektronika – zupełnie nowa. Elementów aero praktycznie nie ruszano. Szef inżynierów odszedł do F1 aby wspierać Jaguara w tym formacie, więc zatrudniono Christiana Loriaux z Subaru i to głównie on miał ostatnie słowo odnośnie kształtu nowego Focusa. To on przetasował te wywietrzniki na masce auta na 2002 rok.

Historia pokazuje, że asfalt to nie są najlepsze warunki dla Forda i znacznie lepiej Focus się sprawuje na szutrze. Wyniki z Hiszpanii, czy Tour de Corse nie zadowalały. Sezon 2002 rozpoczął się dwoma trzecimi miejscami Carlosa Sainza: w Monte Carlo i Rajdzie Szwecji. Korsyka i Rajd Katalonii bez sukcesów, ale na Cyprze Martin prowadził po trzech OS-ach a McRae drugiego dnia. Niestety – ostatniego dnia zawodów trzy razy dachował i stracił szanse na zwycięstwo. Na pierwszy triumf czekali aż do Argentyny. Tam McRae zajął 3-cią pozycję a Sainz był, kurwa, najlepszy. Do tego: w Grecji to Sainz dojechał trzeci a McRae – nie dość, że pierwszy, to lepiej: w starym aucie z zeszłego sezonu! Za to w Safari oczywiście uczestniczył znów w aktualnym Focusie WRC02… i oczywiście znów wygrał. I w Finlandii może też by wygrał, gdyby Ford mu się nie spalił. Choć raczej nie, bo Burns z Gronholmem wtedy wymiatali równo. Do końca sezonu ekipa zgarnie jeszcze tylko podium z RAC i zajmą ostatecznie 2 miejsce. Peugeot był wtedy za mocny – mieli 60 punktów przewagi a Gronholm 40 w indywidualnej. Nie było szans.

Rok 2003 przyniósł poważne zmiany. Zmieniono ogumienie z powrotem na Micheliny a Sainz z McRae opuścili drużynę, bo nie było na nich pieniędzy. Przeprowadzili się więc do Citroena. Markko Martin awansował tym samym na pierwszego kierowcę a wtórowali mu Francois Duval i Mikko Hirvonen. Team uzupełniał kierowca testowy, który tak zaimponił Wilsonowi, że aż mu stanął, więc musiał go podpisać – 17-latek Jari Matti Latvala. Opracowywano już nowe konfiguracje dla Focusa, ale sezon rozpoczął się jeszcze na WRC02. I nawet tym starym Fordem dawali ludzie radę. Monte Carlo na 4-tym (Martin), Szwecja tak samo. Rajd Turcji i Duval wskakuje już na podium.

I dopiero 4-ta runda: Nowa Zelandia rozpoczyna karierę nowego Focusa RS WRC03. Jesteśmy wtedy w sytuacji, gdzie Monte Carlo wogóle trafiło do Citroena. 1: Sebastian Loeb, 2: Colin McRae i 3: Carlos Sainz. Potem Szwecja to Peugeot, Turcja znów Citroen a Nowa Zelandia trafi do Peugeota. No można powiedzieć, że Fordy miały ciężkie życie. Aż do Grecji musieli brać rozbieg, ale jak już pojechali, to Martin liderował przez prawie całość eventu – mimo, że wcale jakichś rekordów nie bił. Tylko 4 z 22 OS-ów miał najszybsze, ale równe tempo nie pozwoliło odebrać mu prowadzenia na żadnym etapie.

W Finlandii Martin znów zatriumfował ale to są już czasy, gdy Peugeota trudno dogonić. Do tego forma Loeba (Citroen) wzrasta z eventu na event. Nie uda się nic więcej niż dwa podia: w Sanremo i Katalonii. Dlatego do sezonu 2004 auto będzie przeprojektowane kompletnie i niby jest to dalej pierwsza generacja Focusa, ale to zupełnie inny pojazd. Ta konfiguracja przyniesie 2 zwycięstwa (we Francji i Hiszpanii), 3 drugie miejsca i 5 trzecich pozycji (oraz 4 inne podia dla BP Ford WRT w następnym sezonie) a Markko Martin będzie miał 3-cie miejsce w klasyfikacji na sezon 2004 z Fordem na drugiej pozycji zaraz za Citroenem. Auto w RS konfiguracji wygrywało 11 razy przez 6 lat trwania kariery – do tego jeszcze można doliczyć 5 zwycięstw wersji nie-RS z lat 1999-2000. Wtedy – w roku 2006 nadchodzi pora na drugą generację Forda Focusa.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: wheelsage.org | ultimatecarpage.com | favcars.com | wrcwings.tech | snaplap.net | wikipedia.org