1992 – Dodge Viper SR I RT-10 Roadster

To auto pojawiło się na targach North American International Auto Show w Detroit w 1989 roku i dosłownie pozamiatało. Typowo męski pojazd bez żadnych kompromisów – w duchu legendarnej AC Cobry Carolla Shelby. Do tego w przyszłości okaże się – może nie czysto amerykańskim – ale jednym z najbardziej jankeskich aut na rynku z ponad 75% części wyprodukowanych „u siebie”, co będzie 10-tym pod tym względem wynikiem na świecie. Amerykanie mogą być z siebie dumni… ale mało brakowało, a to auto mogło nie powstać.

10 Jahre Chrysler Viper inklusive Concept Car 1989

Lata ’80-te, to był zmierzch modelu Cordoba. Był on dla Chryslera ważny, bo uratował im dupę w czasach kryzysu. Miał rywalizować z Oldsmobilem, Regalem oraz Cougarem w klasie premium pod marką Plymouth Mirada, ale ceny paliw poszybowały i postanowiono nowy produkt przedstawić pod szyldem marki-matki. Chrysler Cordoba zyskał dzięki temu na prestiżu i marketing od dużego Chryslera zrobił swoje. Dzięki temu, mimo kryzysu, pętle tym razem nie zaśpiewały tango.

Chrysler Cordoba był sukcesem, chociaż okupionym stratami, bo choć utrzymał koncern na powierzchni, to rywalizował z rodziną. Dodge Charger SE, choć był tani – to źle wyglądał na tle nowego, wyperfumionego kuzyna, nie mówiąc już o budżetowej klasie premium w postaci Plymouthów Fury i Dodge’ów Coronet, które wyposażeniem nie mogły mierzyć się z Chryslerem. Dlatego pod koniec lat ’70-tych przedstawiono model LeBaron, który właśnie miał poukładać ten segment.

Facelift LeBarona oznaczał podmiankę całej płyty podłogowej i przejście na przedni napęd. Mimo to, auto dalej było klasą premium za najmniejsze wtedy pieniądze. Do tego, zaczęto oferować te auta w wersjach ze składanym dachem – pierwsze takie od czasów Cadillaca Eldorado – a dla majętnych z rodziną: kombi Town and Country. Tani LeBaron dostawał nowe wersje wyposażenia a większa Cordoba odchodziła w zapomnienie. Wykonała swoją robotę i w końcu w 1983 roku hale produkcyjne opustoszały…

Chrysler się został z takimi modelami jak Fifth Avenue, który zaczął jako wersja wyposażenia do LeBarona aż w końcu rozrósł się na tyle, aby samodzielnie podbijać rynek; Dodge Diplomat oraz Plymouth Gran Fury, z których oba były spokrewnione z New Yorkerem, Fifth Avenue – i siłą rzeczy również z LeBaronem. Jednym słowem: flaki, flaki i flaki – tylko w innym opakowaniu. Prezes ówczesnego Chryslera, Lee Iacocca, wpadł na sprytny plan, żeby odświeżyć nieco wizerunek marki.

On sam stał na czele dużego koncernu a właściciela legendarnej marki Maserati to on znał osobiście. Był nim Alejandro de Tomaso – były kierowca F1 i twórca modelu De Tomaso Pantera we własnej osobie – a z Iacoccą byli razem dobrymi ziomkami. I tak myślano co by tu razem zmajstrować. Był pomysł na utworzenie ekskluzywnego roadstera ze znaczkiem Mercedesa bazując na modelu Reliant. Ta idea wkońcu umarła, ale zarysowano plan, dzięki któremu narodzić się miał zupełnie nowy sportowy produkt, który odmieniłby wizerunek marki oraz przyciągnął klientów spoza dotychczasowej niszy. Mieli to być ludzie młodzi, pełni energii i z wypchanymi kieszeniami – ludzie kupujący auta jak Buick Reatta, czy Cadillac Allante. Tak powstał Chrysler TC, który – no spójrzmy prawdzie w oczy – był nijaki. Był uderzająco podobny do taniego LeBarona i nie oferował nic w zamian. Miał gorsze od niego wyposażenie, był droższy a LeBaron miał przynajmniej jakieś usportowione wersje. Miało powstawać do 10k takich pojazdów rocznie, ale produkcja zakończyła się równo na 7300 – i to tylko dlatego, że takie było minimum, o jakim stanowiła umowa. Tak Chrysler utopił 600 milionów dolarów – tyle kosztowało samo opracowanie tego auta, czyli trzeba było zapłacić 80 tysięcy, żeby powstała tego jedna sztuka. To już chyba nie muszę mówić, że ze zmiany wizerunku marki nici? Należało do tematu podejść z innej perspektywy…

Bob Lutz – właściciel korporacji Chrysler – zaczepił kiedyś Toma Gale’a, pracownika ośrodka projektowego i zapytał: „Hej, Tom… a jakbyśmy tak, no wiesz… zrobili… no sam wiesz… Ja nic nie sugeruję! Tylko tak hipotetycznie – ale jakbyśmy zrobili Shelby Cobrę, nie? Tylko, że teraz. Ja nic nie mówię! Tak tylko myślę. To jakbyśmy teraz zrobili tę Cobrę, nie? To jak by ona twoim zdaniem wyglądała? Ale wiesz… ja nic nie sugeruję – tak tylko pytam – w razie jakbyśmy zrobili… Tzn. jakbyśmy mieli potencjalnie zrobić. To co ty o tym myślisz? Tylko jak wsadzisz tam jakiś gówno-silnik, to cię wypierdolę.” Gale mu wtedy powiedział, że musiałby się zastanowić… i zrobił model, który po kilku miesiącach przyniósł do Lutza. Z tego modelu powstała makieta, która trafiła na Auto Show w Detroit i to był, kurwa, hit! Na widok konceptu ludzie zaczęli klaskać uszami a szef inżynierów Roy Sjoberg został przekierowany do prac nad jeżdżącym autem – ale Lee Iacocca, jako prezes, postanowił narazie zamrozić fundusze, bo (przypominam) 3 lata wcześniej utopił prawie 68.9 Sasina (biorąc pod uwagę inflację). Nowy projekt to nie było auto dla każdego i istniało ryzyko, że się nie zwróci. Papież nakazał cierpliwość.

Sjoberg stanął zatem na czele Team Viper – wyselekcjonowej ekipy 85 mechaników, z których wszyscy byli ochotnikami, i których zajęciem od tej pory jest tylko i wyłącznie praca nad tajnym projektem sportowego auta. Sjoberg powiedział swoim ludziom, że:
– Te 70 milionów od prezesa jest obiecane, ale jeszcze ich nie możemy wydać w tym momencie, więc jakby co – to my nic nie robimy.
– Ale przecież robimy!
– No robimy, ale jakby co – jakby ktoś się pytał – to nic nie robimy.
– Aha, jakby co. Jakby co, to nie robimy… Bo tak, to robimy? Ale jakby co, to nie robimy.

Te fundusze w końcu zostały przelane a Sjoberg uruchomił kontakty i Lamborghini, które należało wtedy do Amerykanów, otrzymało zamówienie na silniki do prototypów oraz bloki do aut produkcyjnych. 70 milionów na produkcję auta od zera, to tragicznie mało i Viper Team użył najgorszego badziewia jakie im zostało po innych modelach – samych najtańszych elementów – i tym wykończyli wnętrze. Auto miało być szybkie i nie znać litości – reszta nie miała znaczenia. Nie zawracano sobie głowy schowkami i innymi wygodami dla pasażerów. Klimatyzacji nie było nawet w planach a auto nie miało elektrycznych szyb… W gruncie rzeczy to szyby też wyjebano, bo ależ absolutnie – a na co to komu?! Auto nie miało ani dachu, ani nawet klamek na zewnątrz. Miał za to kubełkowe fotele i regulowane zawieszenie za dopłatą. Był to rasowy roadster w stylu Shelby Cobry… i był kurewsko szybki.

Lamborghini dostarczyło jednostek V10 o mocy 400 koni mechanicznych, które włożone pod maskę 1500-kilogramowego auta o rozmiarze Mazdy MX-5, potrafiło sieczkę rżnąć bez ostrzeżenia. Auto można było bez problemu odpalać na 3 biegu – właściwie to podczas jazdy przy niskich obrotach skrzynia sama przeskakiwała z jedynki na czwórkę. Zdecydowanie nie jest to pojazd dla każdego – choć nie jest trudny w prowadzeniu przy spokojnej jeździe, to by przycisnąć mocniej niezbędne są już umiejętności. W tym aucie umiera się jak mężczyzna – zero poduszek powietrznych ani systemów naprowadzania. Ten pałąk, który myślałeś, że cię uratuje przed dachowaniem? Pfff… ZAPOMNIJ! To auto jest jak najebany kumpel, z którym można pożartować i się pośmiać, ale gdy zaczepi was grupka dresów na imprezie, to włącza mu się agresor. Wiesz, że możesz jechać normalnie – nigdzie ci się nie spieszy… Ale masz pod maską ośmiolitrowe V10. 400 koni. I on cię podpuszcza. „No pierdolnij. Myślisz, że nie mogę? Mogę. Sprawdzasz mnie? Wiesz co się stanie. No, dawaj. Dawaj w pizdę. Znasz mnie…” I wtedy dajesz w pizdę…

Jest cienka linia między autem sportowym a seryjnym samobójcą. Linia, do której wiele ikon motoryzacji ostrożnie się zbliżało. Przez tę granicę Dodge wpierdalał się na chama jak do siebie, potrafił nasrać na środek i przy wyjściu wszystkim pokazać palec! Teraz takich aut nie robią. Nawet nowsze Vipery – odnosiły sukcesy, ale z każdym rokiem nieco oddalały się od Boga. Już w wersjach GTS z 1996 roku dodano dach i klimatyzację, dzięki czemu auto było bardziej przystępne. Dalej był to oprawca i wciąż tragicznie szybki – ale stracił troszkę swego uroku. Nie mniej – kolejne generacje zyskiwały na mocy – a auto było coraz lżejsze. Potrafiło wybaczać więcej błędów. Sportowe wersje trzymały czasu na Nurburgringu a klienci mogli kupować edycje specjalne. W 1998 Dodge GTS-R Group 2 wygrał Le Mans w swojej kategorii – zajął 1-sze i 2-gie miejsce, ale im było mało. Rok później przyszli po 6 PIERWSZYCH MIEJSC! Wszystkich trofeów nawet nie będę wyliczał, bo mi czasu do jutra nie starczy. W klasie GTS Viper niszczył na porządku dziennym. Potrafili wygrywać 16 na 18 wyścigów w sezonie. Zawody GT Endurance były zdominowane przez ten model. Stał na podium – często na najwyższym stopniu – chyba na każdym torze na całym świecie.

Dla prezesa Lee Iacocca to był spory skok wiary. Inwestycja w ten produkt w momencie, gdy jego pewność siebie zachwiało fiasko Maserati TC, była niemałym testem. Tym razem się udało a Amerykanie w końcu mieli czym walczyć z Corvettą – tak samo jak robiła to Shelby Cobra. Auto przyspieszało w 4.5 sekundy a precyzyjne prowadzenie przerzucało wszelkie nierówności asfaltu wprost na kierownicę. Dodge wymagał silnej ręki i mocnych nerwów. Nie bawił się w kontrole trakcji, ani wspomaganie kierownicy – a hamulce nie miały ABSu. Potrafił jednak zrobić ćwierć mili w mniej niż 13 sekund a do 200 km/h przyspieszał w 17s. Takim charakterem cechowało się auto, które dzisiaj znamy wszyscy. Viper będzie wygrywał przez 26 lat, aż w końcu w 2017 roku salony opuszczają ostatnie sztuki tego modelu.