1974 – Lancia Beta Coupe Group 4

Beta Coupe miała w 1973 roku zastąpić model Fulvia – model bardzo udany zresztą – więc Pietro Castagnero narysował linie auta, które miało być godne zaprezentowania. Był to pierwszy projekt po przejęciu marki przez Fiata i raz pierwszy zobaczyć go mogliśmy we Frankfurcie jesienią tego samego roku i tak – prawie cały ciężar programu rajdowego spoczywał na Stratosie HF – ale Włosi nie byli głupi i doskonale zdawali sobie sprawę, że Fulvia nie wyglądała tak radykalnie a sportowe sukcesy pozwoliły wypełniać ich portfele w zastraszającym tempie, więc i bardziej stonowana Beta również dostała homologacje Grup 3 i 4.

Zanim Fiat dał pieniądz, to czasy były ciężkie i wielu dobrych ludzi odeszło. Do projektu auta zaangażowano to co było – samych najlepszych inżynierów, bo rąk do pracy było mało a czas naglił. Auto miało być sprawne w 2 lata a budżet był ograniczony. Zaoszczędzono nieco czasu odkurzając stare jednostki napędowe zamiast kreślić je od nowa. Prezes Fiata – od nich pochodził silnik – Gianni Agnelli powiedział, że do 1972 powstanie 40 tysięcy jeżdżących egzemplarzy – czyli w pierwszym roku produkcji auta proces budowy i opracowania miał się zwrócić ledwie w połowie – nie dość, że nie zarabiali: firma na tym praktycznie traciła.

A więc Fulvia oddała pałeczkę… Stary model powstał w nieco innej filozofii. Nie przejmowano się opłacalnością a model był raczej drogi, za to oferowany w mniejszych ilościach. Przyszedł nowy właściciel i pomysł miał na przyszłość taki, żeby zachować swój wizerunek jako marki premium, utrzymać ceny w miarę możliwości… ale obniżyć koszta gdzie się da. Auta zaczęto produkować szybciej i na fiatowskich częściach. Co prawda – Fiat niemal dekadę poświęcił w rozwój swoich motorów i faktycznie można było na nich polegać. Rzędowa czwórka trafiła pod maskę Bety i w poprzecznym ułożeniu napędzała przednią oś. Skrzynia biegów to była nowinka powstała przy współpracy z Citroenem (mieli wtedy deal z Fiatem). Takie kroki podjęto aby trzymać się głównego założenia – auto miało być tańsze i powstać w większych ilościach od jakichkolwiek przeszłych modeli Lancii.

Auto wyglądało groźnie – powiększone nadkola i agresywne wybrzuszenia nadawały Lancii charakteru. A pod maską: auta w Grupie 3 napędzały 8-zaworowe 1.8l, które zdolne było do 120 koni mechanicznych a do Grupy 4 wymieniano Solexy na 2 podwójne gaźniki Dellorto a silnik miał 16 zaworową głowicę z rajdowego modelu Fiata 131 Abarth i takie coś potrafiło w 195 koni mocy. Każda wersja miała DOHC, każda wersja miała tarczowe hamulce na wszystkich kołach. Wcześniej Lancia montowała skrzynie biegów na ramie pomocniczej, ale teraz (na obraz i podobieństwo Fiata) skrzynia była umieszczona poprzecznie zaraz obok silnika. Pozwoliło to łatwiej zapakować całość pod maską i przechylić silnik o 20 stopni do tyłu. W ten sposób przeniesiono środek ciężkości niżej i bardziej za koła pędne – w kierunku centralnej części auta.

Co było ciekawe: tylne zawieszenie było niezależne i bazowało na kolumnach MacPhersona przymocowanych do łączniczków, które poruszały się na kratownicy zainstalowanej na środku platformy. Przed tymi sworzniami wstawiono stabilizator a oba jego końce połączono z tylnymi sprężynami. Takie rozwiązanie było unikalne dla tego modelu a później używane w nowych sportowych Lanciach. Włosi jednak nie postarali się o patent i w latach ’80-tych i ’90-tych zdarzały się przypadki inspiracji wśród innych producentów.

Auto miało napęd na przód i zero presji – plan był taki, żeby pozostać w cieniu Stratosa. Mimo to – Beta radziła sobie lepiej niż Fulvia! W swym debiucie zajęła 4 miejsce podczas Rajdu Sanremo (z Shekharem Mehtą za kierownicą). Rajd Kanady – test w śniegu i błocie: Lampinena trzeba złapać za ryj, bo skończyłby przed Stratosem. Przyszły rozkazy od samego Fiorio – Beta zwolniła, puściła Sandro Munariego w drugim modelu Lancii i zakończyła wyścig tuż za nim – na drugim miejscu. Ten model wspierał walkę Stratosa przez cały sezon i walnie przyczynił się do zdobycia trofeum przez Włochów. Jeszcze w sezonie ’75 kierowcy tych aut kończyli na 4-tym miejscu w Sanremo oraz na podium Rajdu Szwecji.

Kariera tego modelu była krótka, choć treściwa. Wszystkie auta teamu Lancii po 2 latach zmagań zostały sprzedane do innych teamów a cały program rajdowy skupił się na kluczowym Stratosie. Dla niektórych to mniej już Lancia a bardziej Fiat – mimo, że inżynierowie mieli dużą autonomię w procesie projektowania. Silnik niby pochodził od Fiata, ale to były najbardziej zaawansowane 4 cylindry na rynku a twórcą był Aurelio Lampredi, który zanim został zatrudniony u Fiata, to konstruował motory dla Ferrari. Pochodne tego silnika hulały aż do późnych lat ’90-tych w takich autach jak Fiat Coupe, czy – uwaga – Delta Integrale. Lancia kombinowała z tą konstrukcją do tego stopnia, że jeździły auta ze zmiennymi fazami rozrządu, czy jednostkami Lampredi w wersji HEMI a nawet z dwoma silnikami i napędem na wszystkie koła. Tak, zżerała ją rdza – szczególnie wczesne wersje. Były plotki, że to przez rzekome użycie sowieckiej blachy, ale to raczej gówno prawda a bardziej kwestia architektury i umiejscowienia skrzyni biegów. Lancia ten problem w końcu ogarnęła, późniejsze wersje były lepiej wykonane a model zawsze miał nowoczesne wyposażenie na pokładzie i sprzedał się w masie egzemplarzy. I może Beta nie była wybitnym sportowym osiągnięciem, ale napewno stanowiła ważny krok w procesie badawczym i rozwojowym włoskiego koncernu – oraz pozwoliła przez dekady utrzymywać się w rywalizacji o najwyższe trofea.