1992 – Volkswagen Corrado VR6

Niemcy późnych lat ’80-tych – Volkswagen przedstawia swój najdroższy projekt w historii: VW Corrado… Ale, jak to – Corrado? Ano dobrze widzicie. Model ten powstał by zastąpić, narysowanego BTW w zakładach Italdesign Giugiaro, Volkswagena Scirocco i miał być od niego bardziej nowoczesny oraz w założeniu lepszy konstrukcyjnie. Budę zlecono podwykonawcy z zaufaniem – Karmann. Współpraca z nimi trwała już latami i owocowała takim np. Volkswagenem Karmann Ghia, który był wielkim sukcesem już w 1955 roku i to powstałym w liczbie ponad pół miliona egzemplarzy. Karmann stał za powodzeniem rzeczonego Scirocco – tak pierwszej, jak i drugiej generacji. Możnaby powiedzieć, że znają się na robocie.

Corrado było więc pochodną Golfa na platformie Mk2. Dzieliło z nim rozstaw osi i większość mechaniki, ale sama belka skrętna od dupy strony pochodziła z większego Passata. Jeśli chodzi o kształt nadwozia – może urodą na kolana nie powalał, ale płaski nos i gruba dupa wspólnie obniżały współczynnik oporu powietrza do 0.32. Wczesne wersje z silnikami od Golfa GTI miały 1.8 16V o mocy 136 koni mechanicznych, szybko wzbogacone o motor z rodziny G60 – osiem zaworów z kompresorem, co może starczyło do zaparzania herbaty, ale nie jeździło. Volkswagen z takim silnikiem musiał rżnąć przez bite 8 sekund, żeby się rozbujać do setki… ale nie za przyspieszenie ludzie kochają ten model. Auto prowadziło się tak perfekcyjnie, że magazyn Autocar uznał je za jedno z najlepszych przednionapędowców wszechczasów – a CAR twierdził, że jest jednym z 25 aut, którymi każdy musi się przejechać zanim zdechnie. Tak więc, Dzidki, słyszeliście: najpierw pojeździć Volkswagenem a dopiero potem sznur, ulubiona gałąź i reszta planów na weekend.

Corrado dużo traciło na słabym motorze i klienci woleli zwrócić się w inną stronę. Na rozwiązanie z prawdziwego zdarzenia kazano nam czekać aż do 1992 roku, kiedy VW dokonał kuchennych rewolucji pod maską swoich modeli. Cały myk polegał na tym, żeby do małego auta wsadzić motor na tyle bogaty w cylindry, żeby to miało osiągi – a na tyle niewielki, żeby mógł się tam poprzecznie zmieścić. Vee Reihenmotor – czyli rzędowa V-ka. Nie jest to nic wielce nowego: układ VR Lancia pakowała do samolotów już w latach ’20-stych a jego początki datuje się na jeszcze 40 lat wstecz. Nikt jednak nie stosował czegoś podobnego w samochodach. A było to V6 o bardzo wąskim rozwarciu – 15 stopni – dzięki czemu silnik chował się za jedną głowicą i miał kompaktowe rozmiary zwykłej rzędowej czwórki. Premiera VR6 miała miejsce w Genewie na Motor Show roku 1991. Motor ten napędzać miał pewne wersje Volkswagena Passata. Takie bydło robiło 190 koni mocy z 2.9 litra pojemności, co pozwalało na przyspieszenie rzędu 6.5 do setki. Wiecie co robiło 6.5 sekundy w ’92 roku? Porsche 968 Clubsport! To już niedaleko do Escorta RS Cosworth, który również był w tym terytorium. Nie było ani żadnej V6 na rynku, ani 4 cylindrów z turbem, które pracowałoby równie zajedwabiście jak VR6, które równałyby się z nim elastycznością bądź raczyły kierowcę podobną ucztą dla uszu.

Power lądował na asfalcie dzięki bardzo szybkiej i precyzyjnej 5-stopniowej przekładni. Zawieszenie to był hit – jazda płynna, precyzyjna a zachowanie auta łatwe do przewidzenia. Reakcja na ruch kierownicy niemal natychmiastowa. Mimo przedniego napędu Corrado nie męczyła siła pociągowa od przyspieszania – kierownicę wyginało dopiero podczas bezlitosnego katowania. Zawieszenie było twarde, ale dobrze wybierało nierówności – podobnie jak w VW-genie GTI. Wiele elementów pochodziło z nowszej platformy Golfa Mk3. Do tego auto miało szerzej rozstawione koła z przodu, co wymagało zmian w aerodynamice. Tak przód, jak i tył powzmacniano rozpórkami a spoiler na klapie bagażnika się automatycznie podnosił przy odpowiedniej prędkości zapewniając milimetr dodatkowej stabilności. I tak – nawet taka Fiesta ST była względem przyspieszenia groźna, ale prowadzeniem w ogóle nie mogła się równać absolutnie. Auto doskonale się komunikuje z kierowcą, skrzynia zachęca do redukcji przed każdym łukiem a motor płynnie dostarcza energii zamiast agresywnie wciskać w fotel.

Volkswagen z modelem Corrado rzucił rękawicę takim – dziś już klasykom – jak Calibra, Celica, Ford Probe czy Honda Prelude. Można się kłócić, czy rywale oferowali lepsze auta – oni jednak ten wyścig z Niemcami wygrali. Wszystkich modeli Corrado powstało niespełna 100 tysięcy a tylko garstka z silnikiem VR6. Sama pierwsza generacja Scirocco w porównywalnym czasie przebiła te liczby pięciokrotnie. Mimo to – Corrado biło taką konkurencję niemal pod każdym względem. Przy dużo krótszym nadwoziu od ww. mieściło wygodnie dwójkę dorosłych na tylnych siedzeniach. Przednie fotele zapewniały komfort podczas długich podróży. Ergonomia wnętrza była przemyślana. Spalanie: conajmniej rozsądne, silnik doskonały a właściwości jezdne nie z tej ziemi.

Dzisiaj – w dobie rzędowych silników z doładowaniem – takie Corrado to unikat. Jego VR6 nie boi się przebiegów i nawet 30-letni dziad zadowala osiągami w pełnym spektrum obrotów a buda wygodnie pomieści rodzinę. To wszystko w modelu, który śmiało walczy o miano najlepszego przednionapędowca wszechczasów – ramię w ramię z Integrą Type R i Lotusem Elan. A teraz… dobrze jeśli ich zostało 2000 przy życiu.