Claudio Zampolli – zanim poszedł robić na swoje – kształcił swoje pasje w zakładach Lamborghini. Pracował tam zarówno jako inżynier działu rozwoju, jak i kierowca testowy ichnich supersamochodów. W końcu jednak postanowił, że firma powinna nosić jego imię. Od włoskiej wymowy inicjałów jego nazwiska: Claudio Zampollego – Ci Zeta; przy współudziale legendarnego producenta muzycznego i kompozytora („My name is Giovanni Giorgio, but everybody calls me… Giorgio” – kojarzycie?) powstało przedsiębiorstwo z marzeniami.

Pierwsza sztuka nosiła imię głównego inwestora projektu i dlatego model to Moroder V16T (Giorgio Moroder, widlaste 16 cylindrów ułożone poprzecznie), ale później panowie się rozeszli i późniejsze egzemplarze to już technicznie tylko Cizety V16T – bez „Moroder”. Niestety pan Giorgio odszedł z firmy przed rozpoczęciem produkcji – po wykonaniu tylko jednego auta. A wszystkie były wytwarzane ręcznie w fabryce koło Modeny – zaraz pod nosem Ferrari i Lamborghini.

Cizeta miażdzyła konkurencję technologią. Złota zasada konstruowania supersamochodów mówiła, że auto ma być niskie i szerokie a do jego napędu użyto dwóch V8 od Lamborghini i te, w gruncie rzeczy, połączono w jedno. Nawet wał napędowy i głowice cylindrów pochodzą z Urraco. Wysokoobrotowe V16 było ułożone poprzecznie za kierowcą i za pomocą 5-biegowej skrzyni biegów przenosiło 540 koni mocy na asfalt. To była, słuchajcie, 64-zaworowa jednostka! Wymagała 8 wałków rozrządu i 2 chłodnic. 540 koni to jest dużo więcej niż w Lamborghini Diablo. Rozumiecie powagę sytuacji? Takie coś trzeba też zmieścić pod karoserią. Między innymi to wymuszało tak płaski i szeroki kształt nadwozia. Nigdy wcześniej V16 nie trafiło do auta w poprzecznym ułożeniu. Cizeta była pierwsza.

Rurowa rama przestrzenna była już bardziej konwencjonalnym rozwiązaniem a każde koło stało na podwójnych wahaczach. Za karoserię odpowiedzialny był Marcelo Gandini – facet popełnił Miurę, Countacha, Stratosa, De Tomaso i później Bugatti EB110, więc wstydu być nie mogło. I właśnie platformy Miury oraz Countacha Gandini wyjął z odzysku. Miał zaprojektować następcę tego drugiego, ale jak Chrysler zobaczył ile tam namieszał, to mu powiedzieli, że „nie no… tyle to nie…” Nawet mu nie kazano ugłaskać swojego projektu – sami to zrobili i tak powstało Diablo. Gandini pokazał im fakolca i poszedł do Zampollego a Cizeta to Diablo – tylko że nietrzymane za ryj przez korpo. W procesie projektowania brało udział więcej osób związanych z panem Ferruccio niż teraz robi w całych zakładach Lamborghini – teraz czy nawet 20 lat temu. Olivero Pedrazzi – główny inżynier i architekt silnika. Nad zawieszeniem czuwał Achille Bevini a nad podwoziem: Ianose Bronzatti. Wszyscy Lamborghini. Mam na myśli „prawdziwi Lamborghini”.

Projekt był tak skomplikowany, że wśród wszystkich zaangażowanych osób były same legendy architektury pojazdowej – i nikt z obecnych nie odważył się wykonać jeżdżącego prototypu. Dopiero kiedy w zakładzie zawitał Giancarlo Guerra, wtedy powstał pierwszy egzemplarz. Guerra miał 40 lat doświadczenia na swoim stanowisku i to na najwyższym szczeblu. On nadał kształt pierwszemu Ferrari 250 GTO i on pokazał ludziom w Lamborghini jak mają wykonać skomplikowane podwozie oraz karoserię do ich Countacha. Zanim Guerra nie przyjechał do Cizety, nikt tego nie dotykał – nikt nawet nie próbował. Tak ogromne to było przedsięwzięcie.

V16T było zajebistym autem, tylko bardzo nieszczęśliwym. Cizeta trafiła do sprzedaży dokładnie w momencie zapaści rynku supersamochodów i nie dostała swojej szansy. Plan zakładał jedno autko na miesiąc ale zdołano ukończyć tylko 9 sztuk. Dopiero po przeprowadzce do USA wykonano kilka kolejnych egzemplarzy, w tym conajmniej jeden Spider TTJ, a auto – uwaga – JEST DALEJ W PRODUKCJI! Co prawda od 2003 roku żadna sztuka nie powstała ale sam Zampolli w wywiadzie udzielonym w 2018 roku stwierdził, że właściwie projektu nigdy nie zakończył technicznie rzecz biorąc auto jest stale dostępne do zakupu (to znaczy było, dopóki mu się nie zeszło w ubiegłym roku). Supersamochód z końca lat ’80-tych w stanie nówka sztuka wprost z fabryki, wyobrażacie to sobie? Auto specjalne pod każdym względem. Z ogromnym silnikiem i olbrzymią mocą. Bez turbin, bez ABSu, bez napędu na wszystkie koła. Zdolne do rozpędzenia się ponad 320 km/h a nigdy nie odbyło testów w tunelu aerodynamicznym. „Lamborghini nigdy nie dbał o testy aero.” Auto które nie rywalizowało per se, ale wytaczało swoją własną ścieżkę w segmencie supersamochodów. A pierwszy – historyczny egzemplarz? Jedyny z oznaczeniem Moroder… Jest w pełni na chodzie i można go będzie zobaczyć – i nabyć – na aukcji w Phoenix już za 2 tygodnie, bo 26 stycznia 2022 roku.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: favcars.com | wheelsage.org | wikipedia.org | ultimatecarpage.com | autozine.org | supercars.net | caranddriver.com | silodrome.com | topgear.com