1992 – Jaguar XJ220

To jest opowieść o tym, jak można się narodzić z miłości a jednak być wpadką… Auta ponadczasowe zwykle powstają z pasji – dlatego je pamiętamy najlepiej. Przemysł motoryzacyjny – jak każdy inny – został zmodernizowany i pożarty przez nowoczesne procesy technologiczne, procedury i spotkania zarządów. W takich warunkach powstało to auto – robione po godzinach przez grupkę zapaleńców. Jaguar dopiero co wygrał Mistrzostwa Świata Samochodów Sportowych i w głowie szefa działu rozwoju Jaguara, Jima Randle’a, zrodził się pomysł. W tamtym momencie trwała moda na drogie i unikalne – przesadzone do pewnego stopnia supersamochody. Bogaci tego świata kupowali je dla inwestycji – a superauto od Jaguara? To brzmi świetnie! Tylko, że się nie da! To jest zabawa dla tych, których na to stać a portfel Jaguara wyglądał jak po przejściu Nowego Ładu…

Randle jednak nie poddał się. Udało mu się zebrać 12 chętnych na owocowe czwartki, tylko że w sobotę. Znajdowali się tam styliści i projektanci, inżynierowie i technicy – i każdy kto mógł się przydać. W dzień robili dla Jaguara a w nocy zabierali robotę do domu i rysowali superauto. Za darmo – i wymieniali się rozmyśleniami w każdy weekend. Dlatego w robocie ich zgromadzenia nazywano „Saturday Club”. Randle spędził święta tworząc makiety z kartonu w Boże Narodzenie! Wspólnymi siłami po 4 latach na Motorshow w Birmingham pokazano pojazd.

Auto – petarda. Przepiękna linia nadwozia i oszałamiające osiągi: 500 koni mechanicznych mocy z silnika V12 – 48-zaworowej jednostki o pojemności 6.2 litra. Motor miał być umieszczony centralnie i napędzać wszystkie koła a auto – rozpędzać się do 220 mil na godzinę! Były podnoszone jak w Lamborghini drzwi, były wszystkie koła skrętne. Wóda, dziwki i lasery. Na tej wystawie było też Ferrari F40 – KOMPLETNIE ZIGNOROWANE, bo obok Jaguara wyglądało jak bezdomny dziad. Gawiedź dosłownie poszczała się po gaciach, więc Ford (nowy właściciel Jaguara) zlecił produkcję. Co mogło pójść nie tak?

Heh… Od czego zacząć? Prace spoczywały na barkach sekcji TWR. Byli oni odpowiedzialni zarówno za produkcję, jak i wszelkie zmiany w architekturze pojazdu. Planowano zamknąć się w 350 egzemplarzach – zapewniając dopływ gotówki, bo każdy XJ220 kosztował dobre 400 kafli. Takie Ferrari F40 nie ceniło się na tyle nawet w połowie. TWR zauważył jednak problemy w inżynierii prototypu. Zarówno nowe V12, jak i napęd na wszystkie koła – raz, że były za ciężkie; dwa: zbyt skomplikowane a trzy: za drogie w opracowaniu. Ostatecznie pod maskę trafiło V6 Twin Turbo a pojazd napędzany był wyłącznie na tylną oś.

Można oczywiście czuć niedosyt, ale do użycia nie wybrano pierwszego-lepszego silnika, tylko 24-zaworowej jednostki V6 ze starego B-Grupowego Metro 6R4. V64V o pojemności 3.5 litra z rajdówki było stale udoskonalane w warsztatach TWR. W nowszych wariantach trafiało do Grupy C pod maską wyczynowych Jaguarów jak XJR-10 i XJR-11. Dodatkowo do silnika podpięto dwie turbiny Garrett T3, które już wtedy dawały całego bara dopierdolenia. Auto wyposażono jeszcze w dwa intercoolery i w ten sposób – mimo mniejszej pojemności, mimo braku V12: zarówno moc, jak i moment obrotowy przeszedł najśmielsze oczekiwania i bił osiągami prototyp o ponad 40 koni mocy. Co więcej: V6 jest oczywiście mniejsze od V12, co pozwoliło skrócić odwłok auta, które i tak po wszystkich tych machinacjach mierzyło prawie 5 metry. XJ220 jest największym autem w swojej kategorii w historii motoryzacji. Jak wszyscy wiemy – moc musi swoje ważyć, ale mimo nadmiaru poweru oraz ogromnych rozmiarów: auto nie jest wybitnie ociężałe. Udało się zmieścić w przedziale poniżej 1.5 tony dzięki pchaniu alumeninum wszędzie, gdzie się dało. Aluminiowe są wszystkie panale nadwozia. Konstrukcja podwozia to aluminiumum. Zawieszenie posiada elementy z amlumimum. Jaguar – co nieczęste w tym typie aut – generował prawie 300 kilo docisku podczas jazdy przy wysokich prędkościach, ale okupił to współczynnikiem oporu powietrza na poziomie 0.36.

Jaguar XJR-15 bazował na wyczynowym bolidzie z motorsportu. Tu było inaczej. We wnętrzu na próżno szukać włókna węglowego. Zamiast tego mamy bardziej przestronne wnętrze i wąskie progi umożliwiające normalne wejście do auta. Na tym się jednak pozytywy kończą, bo jak już wspomniałem, Anglików nie stać było na superauto. Do wykończenia wnętrza użyto najgorszego fordowskiego śmiecia, które umieszczano tam w najbardziej niedbały sposób. Te plastiki co tam są, to jakiś dramat a tylne lampy do bezpośrednio Ford Escort.

Jaguar nadrabiał za to na drodze. Zawieszenie to była istna bajka: wysunięte sprężyny amortyzatorów połączone były z ramionami wahacza. Auto miało silnik centralnie – to również duży plus – a układ kierowniczy z zębatką nie miał wspomagania. Jak cały ten pakiet trafił w ręce recenzentów, to ludzie mówili, że świat nie stworzył supersamochodu, który prowadzeniem równałby się z Jaguarem. Nie dość, że auto było łatwe w opanowaniu, to jeszcze tłumiło większość nierówności na drodze – a to rzadkość w tym segmencie DZISIAJ. Przed nadejściem XJ220 w ogóle nie było o tym mowy. Wyścigowe dwutarczowe sprzęgło miało starczać na 100 startów z pełnej petardy a podwójnie zsynchronizowana skrzynia nie wybacza błędów. Turby miały laga, ale dawały też potężnego kopa. Całą moc dostawałeś w jednym momencie – jak podczas eksplozji.

Do tego – nie można nie wspomnieć o najważniejszym – ten kucur Z A P I E R D A L A Ł! Przyspieszenie na poziomie 3.6s to była norma. Sierść bił wszystkie dotychczasowe rekordy. Przy nieudanych próbach prędkości osiągnął 212 mil na godzinę i tym samym pobił rekord świata, rozumiecie? Podczas sfailowanej próby. W 1991 takie auto pobiło rekord na Nurburgringu. Wersje bez katalizatorów potrafiły w 217 mph trafiając przy tym do Księgi Rekordów Guinnessa. Fakt – obiecane 220 to był scam – ale tak, czy inaczej: Jaguar XJ220 był najszybszym autem seryjnym IN DER WELT!

Do tego diablo ładnym. Ponadczasowy design nadwozia łączył klasyczną jedwabiście gładką linię E-Type’a z futurystyczną odwagą, której do tej pory tej marce brakowało. W efekcie: model pięknie się zestarzał i nawet teraz wygląda poważnie, zaawansowanie i elegancko.

Auto trafiło do salonów w 1992 roku a wszystkie egzemplarze były wyprzedane już w 1988 (tak – to nie pomyłka) – mimo to XJ220 to była biznesowa katastrofa! Nie dość, że rynek spotkał się z naporem silnej i licznej konkurencji w tym segmencie, to sam rynek jeszcze do tego się załamał. Bańka pękła, klienci wycofali zamówienia na auto bez V12, bez 4×4, bez tylnej osi skrętnej, bez ekstrawaganckich drzwi. Do Jaguara zaczęły przychodzić pozwy – serio. O ironio, dzięki niespełnionym obietnicom auto de facto było lepsze… ale to nie miało znaczenia. Jedyny plus jaki klienci widzieli to fakt, że XJ220 był najszybszym autem na świecie…

… Do czasu. Gwoździem do trumny był rok pański 1993 i nadejście McLarena F1, który pozamiatał wszystkich zusammen wszem i wobec i spowrotem. Nic nigdy wcześniej nie prezentowało osiągów na takim poziomie. Prędkość McLarena sięgała w kompletnie nowy przedział. Jaguar w rok po premierze stał się przestarzały pod względem konstrukcyjnym. I mimo, że ostateczną produkcję zamknięto na 281 sztukach, to parę z nich nie znalazło nabywcy aż do 1996 roku.

Jaguar został pobity przez rywali. Jeszcze w 1993 roku stawili czoła zespołom Porsche na torze w Le Mans podczas 24-godzinnego wyścigu. 3 egzemplarze XJ220-C rzuciły Niemcom rękawicę w kategorii GT. Tylko jeden z nich zdołał dojechać do końca ale udało się ten pojedynek wygrać… demontując uprzednio wymagane katalizatory. Taka machinacja oczywiście nie umknęła władzom i rezultat Jaguara musiał zostać unieważniony. XJ220 w zamyśle miał jeździć w Grupie B – podobnie jak Porsche 959. Był autem wyścigowym, którym można legalnie poruszać się po drogach publicznych. Jednym z najbardziej niedocenianych samochodów w historii, jednym z najpiękniejszych, jednym z najszybszych – i największych rozczarowań.