1977 – Volvo 262C Bertone Coupe

Lata ’70-te to był okres kiedy Volvo robiło pancerne wozy, które nie dość, że kierowcy nie dały umrzeć, to jeszcze do tego same nie chciały rdzewieć – i ludziom taki deal w większości pasował. Szwedzi postawili się jednak wyłamać i spróbować sił na rynku aut luksusowych, czego rezultatem jest jedno z bardziej wpływowych, solidnych – a należących zarazem do rzadkości aut w historii. W roku 1977 przedstawili swój pierwszy projekt w tym temacie. Projekt o kryptonimie „trzy korony”.

Nie dało się łatwo wytłumaczyć działom finansów przefocusowania własnych montowni na krótką serię luksusowych pojazdów. Oni chcieli się wtedy połączyć z Saabem (później czeka ich odmowa) oraz konstruowali nowy silnik z francuzami. No, po prostu nie było dla tego komercyjnego uzasadnienia, dlatego 85% auta była robiona na miejscu i gotowe podzespoły z obecnych modeli wykonane we własnych fabrykach w Szwecji – leciały do Włoch, którym oddano prace nad samą budą. Karoserią zajęły się zakłady Bertone, które już wtedy dla Szwedów ogarniały takie przedłużane busy, które jeźdżą po lotniskach – nieważne. Co Bertone zrobiło z kształtem nowego Volvo? Otóż wzieli doskonały :) już design modelu 262, obcięli mu dach i fajrant: 3 tysiące się należy! Co prawda do roboty może się chłopaki nie przykładali zbyt długo, ale przynajmniej teraz auto rdzewieje jakby wyszło z fabryki Fiata. Ale żarty na bok… Ten zabieg stylistyczny mógł być wykonany lepiej, prawda, ale po pierwsze primo: to nie była inicjatywa Włochów, tylko projektanta Volvo, więc po części nie ich wina. Po drugie primo: standardem u Volvo było użycie stali galwanizowanej i specjalnych podkładów chroniących przed korozją, więc nawet mimo gorszej odporności w porównaniu do innych modeli tej marki, to obiektywnie ten poziom i tak był dosyć wyśrubowany. A po trzecie – fakt faktem: 262 Bertone Coupe prezentuje się zjawiskowo. Wyglądem przypomina tanie limuzyny z Ameryki – jak Lincolny, czy Cadillaki. To też nieprzypadkowo. Auto powstało głównie z myślą o kampanii za oceanem.

To właśnie Continental Mk IV był dla niego inspiracją. Takim Lincolnem do szwedzkich faktorii zawitał Henry Ford II wraz ze swoją świtą. Volvo miało wtedy najlepsze fabryki na świecie – najbezpieczniejsze, liczyły sobie najmniej wypadków, pomyłek i ogólnie praktyki przodowały pod każdym względem. Ford nie raz i nie dwa, ale często przyjeżdżał, żeby uczyć się ich rozwiązań i zawsze przywoził ze sobą flotę Lincolnów – i tak to auto zachwyciło zarówno gości, jak i gospodarzy, że postanowiono zrobić krótką serię aut w tym duchu. Z tym, że miało nie mieć trzeszczących amerykańskich plastików. Tak, proszę państwa: tam było wszystko. Volvo miało tempomaty, klimatyzacje i grzane siedzenia. Centralny zamek i elektrycznie wysuwaną antenę radia, lusterka i szyby też były elektryczne a deska rozdzielcza ciągnęła się aż do tylnych siedzień oferując pasażerom zapalniczkę z popielniczką – obie podświetlane. To było pierwsze auto w historii, gdzie mogło cię denerwować nie tylko to latające gówno przy lusterku ale i pikanie, którego nie dało się wyłączyć dopóki nie zapięło się pasów bezpieczeństwa. Było też pierwszym autem wyposażonym w światła do jazdy dziennej. 262C przecierało ścieżki a z salonu wyjeżdżało na alufelgach – z tapicerką, która była w pełni skórzana z dodatkami prawdziwego drewna, z winylowym dachem a na szerokim słupku C widniała szwedzka heraldyka w postaci trzech koron – i do tego było jednym z najbezpieczniejszych aut premium na globie. A to wszystko było w STANDARDZIE. W Volvie!

Jedyną opcją jaką można było sobie dokupić, to innego rodzaju radioodtwarzacz oraz szpera – za opcjonalny 3-biegowy automat Borg-Warnera nie trzeba było płacić nic extra. Zastępował on wtedy 4-biegowy manual z elektrycznie sterowanym nadbiegiem. Zawsze jednak pod maską było V6 PRV na wtrysku – które napędzało już takie konstrukcje jak Renault-Alpine GTA, DeLorean, Lancia Thema czy Venturi i jeździło nawet w rajdach Grupy B/12. Taki motor – również po raz pierwszy w historii motoryzacji: z sondą lambda – spoczywał pod maską Volvo najpierw w wersji 2.7-litrowej a później 2.8 ze zwiększonym współczynnikiem kompresji i dostarczał modelom Bertone Coupe 150 koni mechanicznych napędzając koła tylne – choć w USA tylko 130 końmi.

Silnik był dość spory, ale Volvo nie próbowało być autem sportowym. Europejska konkurencja w postaci 630CSi oraz modeli XJ – daleko odbiegała osiągami. Hamulce nawet sprawnie zatrzymywały taki 1.5 tonowy kredens ale na każdym łuku gibało się to we wszystkie strony. Zaletą była jednak wygoda i na amerykańskich drogach potrafiła być ona doceniana. 75% tych aut trafiło do USA i cieszyło się tam dobrą opinią a rywalizowało z Dodgem Monaco, Plymouthem Volare, Eldorado, czy Mercedesem 280 C. Cała seria sprzedała się powyżej oczekiwań mimo dwukrotnie wyższej ceny niż reszta aut tej marki. Plan obejmował wyłącznie wykonanie 800 aut rocznie: nie zadowalając nawet połowy zapotrzebowania rynku – tak bardzo Szwedzi się nie doceniali. Już w ostatnim roku produkcji – 1981 – w momencie opuszczania salonu te auta uznawane były za kolekcjonerskie.

Dla Volvo konkurowanie na polu niezawodności, wygody oraz przestronności wnętrza i jego wykończenia – to nigdy nie było problemem. Krążownik szos z ich znaczkiem był kwestią czasu a 262C śmiało rozpoczęło ten trend u Szwedów i weszło na rynek bez żadnych kompleksów. 262C nie bało się konkurencji ani w postaci Mercedesa, ani żadnych amerykańskich tworów, bo było oryginalne. Niby w podobnym stylu, ale do pewnego stopnia egzotyczne i pod wieloma względami nie do przebicia. Każdy normalny człowiek spodziewałby się karoserii zaprojektowanej przez Włochów a technicznie wykonanej w szwedzkich zakładach – to Volvo stworzone było kompletnie odwrotnie i nieintuicyjnie. Estetyczne, wyjątkowe… dzisiaj już klasyczne i niespotykane.