Czym zajmuje się ta marka – wszyscy wiemy. Są dużym graczem na rynku transportowym. Oferują prze-masę ciągników siodłowych, których mnogość różnych wariantów krąży po całym świecie, wykonując wszelakie zadania. Ich ciężarówki służyły do celów militarnych, autobusy tej marki już od dekad zabierają ludzi i rozwożą po całej Europie – nawet dziś. Holenderska marka wydaje się nie mieć nic wspólnego z emocjami, a już z motorsportem to w ogóle….
Well… think again.

DAF to znany gracz z kilku powodów. Już w tym momencie mają grubo ponad 90 lat tradycji a sama marka powstała w 1928 roku. Wtedy – jako mały zakład naprawczy – firma zyskała uznanie za dobrze wykonywaną pracę. Do tego stopnia, że jeden z bogatszych klientów zdecydował się finansować rozwój tej marki z potencjałem. Zakład zmienił nazwę na „Fabryka Przyczep” – w skrócie DAF i zajął się dostarczaniem wojskowych ciężarówek, co po wojnie pozwoliło jeszcze bardziej wybić markę na powierzchnię. Później ich nazwa też się zmieniała, ale ten skrót był zawsze ten sam. DAF stale pracował nad nowymi technologiami, wielokrotnie uskuteczniając różnego rodzaju przymiarki do produkcji samochodów osobowych. Różnie to się kończyło: jedne projekty zdychały, ale nie wszystkie to były ślepe uliczki. Dalekie ewolucje niektórych konstrukcji jeżdżą nawet obecnie – choć wykupione, bądź oddane w inne ręce, i ze znaczkami innych marek. To napewno ciekawy temat do innej rozmowy i z pewnością kiedyś do niej wrócę, ale dziś chciałbym się skupić na tym, co DAF robi najlepiej. Na ciężarówkach.

Pierwszym dużym ciągnikiem był model A30 z początku lat ’50-tych. Od tego momentu przez dekady Holendrzy będą grali – może nie pierwsze skrzypce – ale w pierwszej lidze, jeśli chodzi o technologię w wadze ciężkiej. W tym czasie zostaną nagrodzeni „Ciężarówką Roku”, wypuszczą na rynek jeden z pierwszych turbodieseli w swoich ciągnikach siodłowych – silnik, który będzie podstawą przez całe lata ’90-te. W latach ’70-tych zaprezentują model F241 z charakterystycznymi potrójnymi wycieraczkami. I właśnie o F241 nam chodzi.

Seria F241 była produkowana od 1973 do 1991 roku jako DAF 2800, potem 3300 oraz 3600. Miała wyprzeć, wcale się jeszcze nie starzejący, model 2600 – i to do niej trafił pierwszy silnik diesla z turbiną i intercoolerem: 11.6 litra, 320 koni mechanicznych i 1260 Nm. F241 miała przechylaną kabinę i mnogość zespołów napędowych do wyboru. A z roku, na rok – było coraz lepiej. W końcu do oferty trafiły wygodniejsze Superlinery, model 3300 z dopracowanym motorem i lepszym wygłuszeniem. Do tego szersze kabiny z poziomem luksusu deklasującym wiele ówczesnych limuzyn, 95, Space Cab oraz w końcu model 3600 ATi (Advanced Turbo intercooling), z hipoidalną przekładnią. Ten wariant miał więcej mocy przy lepszym spalaniu, i tak napędził sprzedaż ich ciężarówek, że dopiero jego następca mógł się z nim równać.

Dlatego: innowacji nie można im odmówić. Ale czy nadają się do motorsportu? Generalnie samochody osobowe tej marki mają opinię powolnych. Startowano nimi w różnych formatach, jak np. London-Sydney Marathon, ale legendą sportu nigdy DAF nie został. Jest jednak jeden format, który potrafił zdominować. Pierwsze ciężarówki – tak, ciężarówki! – które wyjechały na Dakar, to był model FAV 1800 DH. Kolos o przydomku „Mighty Mac” wziął udział w trzeciej edycji tego wyścigu – w roku 1981. Sukcesu nie było, ale rok później na piasek pustyni wyjechał N2800. Bydło ważyło ponad 10 ton i miało dramatyczną masę nieresorowaną, ale Jan de Rooy, zwykły kierowca TIRa, uczestnicząc własnym pojazdem wygrał tym w swojej kategorii – i nie przeszło to bez echa, bo do następnych zmagań wyposażył go sam dealer DAFa na Holandię. De Rooy dostał najnowszą pochodną F241 – DAFa 3300 4X4 w wyczynowej formie. Takie coś napędzały dwa silniki po 400 koni każdy. Ten umieszczony z przodu napędzał tylną oś, a ten z tył-… no wiecie. Generalnie zamysł był w tym taki, żeby maszyna dalej była zdolna do walki – nawet po awarii jednego z systemów napędowych.

I walczyło to do upadłego! Przeogromna moc to jedno, ale w arcytrudnych warunkach podczas pustynnych zmagań, największą rolę ma niezawodność. DAF nie dość, że pozamiatał w swojej kategorii, to zajmował 32-gą pozycję w klasyfikacji ogólnej, miażdżąc całą grupę specjalnie do tego wyścigu skonstruowanych motocykli i aut terenowych. F241 miał tylko jeden problem: mieli to szczęście, że podczas eventu wysiadły łożyska kół – jedyna część, której nie mieli w zapasie. Pojazd złamał przednią oś i to był koniec. DAF ciągle udzielał wsparcia i w 1985 wyjechano w 760-konnej wersji, odchudzonej, z jedną kabiną. 420 koni z silnika na przedzie napędzało tylną oś, reszta (z drugiego silnika umieszczonego z tyłu pojazdu) szła na przednie koła. Nie dość, że DAF zmiażdżył wszystkich w swojej klasie – zająłby historyczne i rekordowe pierwsze miejsce w klasyfikacji ogólnej! Zostało im to jednak odebrane, bo dokonali niedozwolonych napraw. W pewnych sektorach były ciasne przesmyki, w które kierowcy się po prostu nie mieścili – przez co karoseria pojazdu, całe panele nadwozia zostały pouszkadzane. Czekały ich niezbędne naprawy, za co otrzymali punkty karne i to przekreśliło ich szanse na zwycięstwo.

Chłopcy się jednak nie podłamali – rok później na starcie zawitała wersja z 1000 koni pod maską. To był wariant 3600 Turbo Twin – oba silniki były centralnie w stalowej ramie przestrzennej. Co prawda w swym debiucie nie ukończyła eventu, ale w rok później ukończyła – jak najbardziej. Jeszcze jak! Turbo Twin II miał więcej elementów z aluminium, i był ponad 1100 kilogramów lżejszy niż poprzednik… dzięki czemu nie dość, że zdemolował całą konkurencję w swojej grupie i dojechał prawie 15 godzin przed drugą Tatrą – on znalazł się na mecie na 11-tym miejscu ogólnie! A w następnej edycji miała wystartować kolejna pochodna F241 – i to w dwóch egzemplarzach.

Paryż-Dakar 1988 i na start szykują się dwa egzemplarze z kabinami 95. Auta miały oznaczenia X1 oraz X2, i były zdolne do przyspieszenia do setki w 8.5 sekundy. Olbrzymia turbina pompowała do dwóch trochę mniejszych turbin – a dopiero te, pompowały do silnika. Tak – każdy silnik wyposażony był w 3 turbiny, co oznacza, że było ich razem 6. 1220 koni mechanicznych, 4700Nm momentu! DAF sprzedawał lepy na mordę nawet potworom z Grupy B. Vatanen ponoć znęcał się nad kierownicą swojego pojazdu. Wkurwiony, wielokrotnie uderzając pięściami groził, że opuści team Peugeota, jeśli ci nie złożą protestu przeciwko DAFom. Scena pamiętna chyba do dziś – kiedy DAF wyprzedza Peugeota T16 przy niemal 200 km/h. To był X1 – Jan de Rooy za kierownicą. Zajmował wtedy 3-cie miejsce ogólnie. Nie ukończył jednak tego wyścigu – postanowiono się wycofać, gdy pech dopadł drugą ekipę. X2 pędził blisko 200 na godzinę, gdy maszyna straciła stabilność na kolejnych wydmach – nie było błędu kierowcy. Ekipa dachowała sześciokrotnie. Pilot-nawigator wypadł z kabiny na dobre 80 metrów od pojazdu i tego nie przeżył, a dwóch innych członków załogi cudem uniknęło śmierci. Cały team zakończył zmagania a ocalały egzemplarz pojazdu trafił do muzeum. DAF sprzedał cały program rajdowy De Rooyowi, ale ten nie wróci za kółko aż do 2002 roku.

Po tym wypadku DAF wycofa się ze sportu. Ciężarówki tej marki rywalizowały również na torach zamkniętych w rozmaitych seriach – chociaż nie były to teamy fabryczne. Do Dakaru wrócą ale już z ogranicznikami prędkości wymuszonymi przez organizatora – w innym wypadku ludzie dalej by ginęli, a format ten podzieliłby los Grupy B w rajdach samochodowych. Turbo Twin był takim tworem – B-grupową bestią w świecie ciężarówek. Tak samo jest reliktem czasów, które już nie wrócą. Eksperymentem, który miał wykazać jak przepotężnie szybkie potrafią być samochody ciężarowe. Otóż mogą być szybkie – i bardzo zabójcze. De Rooy chciał zbudować auto do wygrywania i mu się to udało. Ponad 70 osób zginęło na trasach… bezdrożach rajdu Paryż-Dakar od jego powstania w 1979. Większość w ogóle nie dojeżdża do mety. DAF był najlepszy – zawsze pierwszy. A potrafił być szybszy niż rajdowe wyczynówki.

Krzysztof Wilk
Na podstawie: C Peck – DAF Trucks Since 1949 | wikipedia.org | gtplanet.net | opposite-lock.com | inf.news | wheelsage.org