1955 – Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe

Kim był Rudolf Uhlenhaut? Urodził się w Londynie jako syn Niemca i Brytyjki – oraz znamienity, jak się w przyszłości okaże, inżynier. Na tyle dobry, że w wieku 25 lat dołączy do grona mechaników Mercedesa, a w wieku 30 lat obejmie dowodzenie nad jego działem sportowym. To był okres, kiedy dominował Auto Union, a Mercedes rywalizował przy użyciu starawej już konstrukcji W25. Chłop miał takie ogarnięcie, że potrafił bezbłędnie zidentyfikować problemy auta, i w nowym projekcie wszystko było lepsze. Mercedes W125 to już wtedy był jaszczomp – zdominował cały sezon 1937 i był najbardziej mocarną wyścigówką aż do uturbionych lat ’80-tych (swoją drogą będę musiał o nim co-nieco napisać i mam nadzieję, że za niedługo) – a to jeszcze nie było ostatnie słowo Uhlenhauta.

Przyszła wojna, poszła sobie a Niemcy – jak to Niemcy… Najlepsze, co po wojnie oferowali, to był Unimog 4×4 używany głównie w rolnictwie, ale nie tylko. Pytanie brzmi: Panie Bożu, czy można Niemcu w motorsport? I Niemcu miał talent do mechanika. Niemcu robił dobre silniki, dzięki którym bombowce srutututu – ale jeśli chodzi o samochody: to jedynym, co wtedy mieli był model 170, który mógł służyć co najwyżej jako limuzyna, kabriolet, lub w przedłużonej wersji – jako karawan – więc nie wolno jemu. I tak znów problemem na lekarstwo dla Mercedesa miało być ponowne zatrudnienie Uhlenhauta…

Uhlenhaut był utalentowanym kierowcą, BTW, i to m.in. ten fakt pozwolił mu tak bezbłędnie diagnozować bolączki sportowych Mercedesów. Mimo talentu za kółkiem – do Mercedesa powrócił wyłącznie jako inżynier. Jego zdolności w obu dziedzinach zaowocowały w konstrukcji nowego 300 SL i jego sportowej odmiany – SLR – auta, w którym Stirling Moss dokona przejazdu wszechczasów. 1 maja 1955 roku ekipa Moss-Jenkinson kończy ostatni etap Mille Miglia w rekordowym czasie 10 godzin, 7 minut i 48 sekund – co oznacza, że musieli przekroczyć średnią prędkość 160 km/h po drogach publicznych. Rekord, którego Mercedesowi do dziś nie odebrał nikt.

300 SL zawitał na torach kilka lat wcześniej, w 1955 roku, i nie był do końca nowym projektem. Wiele części pochodziło z już istniejącej limuzyny. Te przymocowano do specjalnej ramy przestrzennej i przykryto dwumiejscową karoserią. I choć korzenie miał w aucie drogowym, to 300 SL potrafił momentalnie odnosić sukcesy – tak w 24-godzinnym Le Mans, jak i Carrera Panamericana, oba z których w 1952 roku trafiły do Mercedesa, po czym model wycofano i przeprojektowano dla użytku na drogach publicznych. Tak powstał Gullwing – legenda i obiekt kultu fanów motoryzacji, a tak naprawdę symbol rajdowej potęgi niemieckiej technologii i konstrukcyjnej dominacji na polu sportowym. Do tego kończyły się prace nad opcją do F1 i W196 oddano w ręce Juana Manuela Fangio i Stirlinga Mossa, aby zdominowali te rozgrywki.

Program wyścigowy rozszerzono o wariant SLR i był on w zasadzie dwumiejscową wersją ich ówczesnego bolidu F1 – a więc bezpośrednią pochodną 300 SL. Ten projekt dostał sprężyny skrętne z przodu i z tyłu, z podwójnymi wahaczami na przód i przegubowym mostem napędowym – ale projekt wygrywał przede wszystkim dlatego, że miał fantastyczne 6 cylindrów w rzędzie – silnik wprost z F1. Umieszczony był głęboko cofnięty z przodu (front-mid), pochylony w prawą stronę dla zaoszczędzenia miejsca pod maską. Miał wtrysk bezpośredni i desmodromiczny rozrząd oparty na krzywkach zamiast sprężyn – dzięki temu mógł kręcić dużo wyżej. Do tego pojemność wzrosła z 2.5 do 3-litrów, a sam silnik wykonano nie z żeliwa, jak w W196, a płatów silikonu i aluminininium: z siluminu. Takie coś mogło robić do 340 koni przy dobrym paliwie, a cała moc szła na tył dzięki 5-biegowej przekładni. Układ transaxle oznaczał nadwagę z dupy strony, więc ułatwiało to przerzucanie ciężaru podczas jazdy.

Jeżdżąca rama to była wyższa szkoła jazdy. Założono na nią sportowe nadwozie z lekkiego stopu magnezu, z hamulcem aerodynamicznym z tyłu karoserii. Operowany hydrauliką system podnosił wlot powietrza za głową kierowcy, zwiększał opór – i w ten sposób zapewniał plusy do docisku przy atakowaniu łuków, oraz pozwalał żyć hamulcom trochę dłużej podczas wytracania prędkości. A było co wytracać – takie coś umi w dobre 300 km/h. W 1955 roku – rozumiecie to? Jeden egzemplarz był w użytku samego Uhlenhauta, choć do niego nie należał. Pamiętacie, jak mówiłem, że potrafił jeździć za kółkiem? Podobno miał na niektórych treningach czasy lepsze od Fangio, a legenda głosi, że kiedyś był spóźniony na ważny meeting, i za kierownicą SLRa zrobił 220 km z Monachium do Stuttgartu w godzinę. Trasę, nad którą teraz trzeba spędzić 2.5h.

No to takie coś miało reprezentować Niemców w Mistrzostwach Świata. Może nie zaczęli sezonu od początku, bo kilka eventów pominięto ze względu na prace nad pojazdem, ale jak już wystartowali – to pozamiatali, że hej. W debiucie na Mille Miglia Stirling Moss przyjechał 32 minuty przed drugim Fangio. Drugą rundą było Le Mans i tu (pozwolę sobie użyć eufemizmu) trochę nie wyszło. Można powiedzieć, że edycja z 1955 jest pamiętna – to napewno. Prowadzony przez Pierra Levegh Mercedes nie dość, że potrafił jechać 300 km/h, ale i na prostej zdolny był odlecieć. Można zadać pytanie: panie kierowco, co poszło nie tak? Intencją i zamysłem było uniknięcie kolizji z Jaguarem, którego kierowca – Mike Hawthorn – wyprzedził Austina Healey, po czym uderzył w hamulce przed zjazdem do boxów. Austin Healey nagle odbił i wpadł wprost pod dużo szybszego Mercedesa. Levegh nie miał szans – po prostu zajechano mu drogę. Został zepchnięty przy ogromnej prędkości i poszybował w stronę trybun. Już pomijając Levegha – maska, blok silnika, zawieszenie i inne duże fragmenty pojazdu zgilotynowały ponad 80 osób na widowni, a 180 kolejnych wymagało hospitalizacji.

Ta edycja wyścigu była polem walki między trzema producentami. Mercedes, Jaguar i Ferrari – wszyscy już wcześniej triumfowali we Francji, i każdy przygotował ulepszone maszyny. Jaguar był wybitnie groźny, bo skupili się wyłącznie na Le Mans i zatrudnili kierowcę F1 Mike’a Hawthorna. Mercedes jednak nie był bezbronny, bo mieli w zanadrzu rekord Mossa z Mille Miglia i maszynę zdolną do ogromnych prędkości. O czym jednak nie pomyślano – największym problemem okazał się układ trasy. Circuit de la Sarthe był torem powstałym w 1923 roku z zamysłem rywalizacji przy szybkości do 100 km/h. W omawianych czasach 270 km/h prędkości maksymalnej to była norma. Co prawda jezdnię trochę po wojnie poszerzono, ale nie było barier a widownię odgradzała siatka o wysokości 1.2 metra. To był żart a nie środki bezpieczeństwa. W takich warunkach słabe Ferrari wcześnie odpadło, a Hawthorn z Fangio robili już okrążenie przed konkurencją. Zbliżał się czas na pierwszą zmianę za kierownicą…

Hawthorn dobrze wiedział, że maszyna Niemców jest lepsza. Aby wygrać, musiał dostosować taktykę i wykorzystać silne punkty swojego pojazdu – tarczowe hamulce na wszystkich kołach. Dopiero zdublował drugiego Mercedesa i próbował utrzymać dystans od Fangio. Wychodząc z łuku złapał Macklina w Austinie Healey 100S. Kierowca zjechał do prawej przepuszczając szybszego Jaguara. Hawthorn po wypadku twierdził, że uniósł prawą rękę sygnalizując chęć zjazdu do pitstopu – to są jego słowa. Tarczowe hamulce nie dały szans kierowcy Austina Healey – musiał ratować się ucieczką… wprost pod pędzący pojazd. Levegh na bank miał ponad 200 na liczniku. Miał wytrzymać jeszcze jedno okrążenie. Nie mógł zrobić nic. Fangio, za plecami Levegha, miał więcej szczęścia. Ponoć zamknął oczy, gdy przemykał między rozwalonymi fragmentami pojazdów. Przeżył tylko dzięki refleksowi i umiejętnościom. Można powiedzieć, że wywalczył swoje życie. Levegh zginął na miejscu. Wyleciał z auta z taką siłą, że uderzenie o ziemię sto metrów dalej – zgniotło mu czaszkę. Jego auto ze stopów magnezu godzinami paliło się białym ogniem. Był to największy wypadek w historii motorsportu.

SLRy, mimo prowadzenia w Le Mans, wycofały się z tego eventu. Zgarnęły jeszcze Tourist Trophy i Targa Florio, co dało im końcowe zwycięstwo i potrójną koronę na finiszu sezonu. Mercedes miał mistrza za kierownicą oraz tytuły zarówno w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych, jak i F1 – ale w obliczu tragedii Niemcy jednak odstawią zabawki i nie wrócą do motorsportu aż do 1989. Będąc na szczycie, mając najlepszych kierowców i maszyny, które o dekady wyprzedzały konkurencję. Co prawda ich układ rozrządu nie trafił do szerszej produkcji, ale wtrysk bezpośredni to jest teraz chleb powszedni – a debiutował właśnie pod maską Mercedesa.

Auto legenda. Mercedes z bezpośrednim wytryskiem. Wytryskał bezpośrednio do japy Anglikom i Włochom. Tak potwornie szybki, że nic na drogach publicznych nie mogło się z nim równać. Tak diabelsko głośny, że Uhlenhaut musiał w wieku 70-ciu lat przejść na emeryturę, bo miał problemy ze słuchem – uszkodzonym zapewne przez wydech Mercedesa, którym podróżował. A dziś? Najdroższy – do tego stopnia, że nawet Ferrari wymięka. Do niedawna na tronie zasiadało 250 GTO, które zdetronizowało Bugatti. 5 maja 2022 na aukcji RM Sothesby, 300 SLR – jeden z dwóch egzemplarzy w wersji Uhlenhaut Coupe – sprzedał się za cenę 114.4M dolarów. Matematykę zostawiam wam.