1976 – Tyrrell-Ford P34 Cosworth

W latach 70-tych zespół Elf-Tyrrell rywalizował za pomocą wysoce zaawansowanej, acz mało wymyślnej konstrukcji modelu 007. Szef projektantów Tyrrella, Derek Gardner, został wtedy odpowiedzialny za design „Projektu 34”, którego kształt stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych w motorsporcie. Dla wielu nie wygląda jak autentyczny bolid, a raczej zabawka z serii Hot Wheels – no, co najwyżej prototyp. Fakty jednak są takie, że model P34 został dopuszczony do rywalizacji w królowej motorsportu – w Formule 1 – i zapisał się w historii tej serii jako jeden z najbardziej radykalnych uczestników.

Zacznijmy więc od początku: co kierowało projektantami? Skąd pomysł na tak radykalny layout? Jak zwykle – zmiany w regulaminach. Lata ’70-te to był czas, gdy większość teamów jeździło na tych samych komponentach. Praktycznie każdy miał silnik DFV od Coswortha, te same przekładnie Hewlanda i opony marki Goodyear. Pojazdy różniły się w głównej mierze naklejkami – to duże uproszczenie – ale w gruncie rzeczy, były bardzo zbliżone technologicznie. W ten sposób trudniej było o przewagę na torze, nie mówiąc już o jakiejkolwiek znaczącej różnicy. Aby ją uzyskać, trzeba było podejść do sprawy z innej perspektywy.

Takim właśnie autem był Tyrrell – z innym podejściem. Projektanci byli zainspirowani innym tworem tego typu: Lotusem Type 56. Lotus powstał w 1968 roku do rywalizacji w tamtej edycji wyścigu Indy500. Miał być następcą odnoszącego sukcesy Type 38 i dał teamowi Lotusa taką przewagę, że ja pierdolę – napewno ten temat poruszę, może szybciej niż później. Miał po pierwsze: napęd na wszystkie koła – a po drugie: prawie 200-konną przewagę w mocy generowanej z turbiny gazowej zamiast tradycyjnego silnika tłokowego. Oczywiście takie coś musiało zostać szybko zbanowane w chuj – ale ich sposób myślenia! Trzeba było podchodzić do tematu tak jak oni!

Gardner myślał, swego czasu, jak wycisnąć jeszcze więcej soków z projektu Lotusa – i te rozmyślania zaprowadziły go do tego, co widzimy na załączonych obrazkach. Zmiany w regulaminie określały szerokość przedniego skrzydła: było to 1,5 metra. Trzeba było tam zmieścić cały układ kierowniczy, zawieszenie – a i miejsce na nogi kierowcy – i do tego same koła. W efekcie wystawały one poza obrys skrzydła. Cały trik polegał na tym, żeby koła schować za spojlerem. Można było to zrobić tylko w jeden sposób – zmniejszając ich rozmiar, ale to oznaczało również redukcję powierzchni styku auta z asfaltem: czyli też przyczepności i siły hamowania oraz sterowności takiego auta… ale co jeśli ilość tych kół zwiększyć dwukrotnie? Bingo. Skrzydło przykrywało wszystkie cztery koła, więc w ten sposób udało się ograniczyć podnoszenie się całej konstrukcji podczas przyspieszeń – zachowując przy tym korzystniejszy współczynnik oporu powietrza i bez poświęcania przyczepności – a sam kształt aero odpowiadał za ekwiwalent jakichś 40 dodatkowych koni mocy. Tyrrell P34 miał niezmąconą aerodynamikę, a przy tym większą powierzchnię styku z asfaltem i lepszą przyczepność w zakrętach względem jakiejkolwiek konkurencji. Do tego był bardziej stabilny w przyspieszeniu i przy dużych prędkościach, miał większą siłę hamowania a karoseria dostawała bardziej efektywny docisk. Mówiąc prościej: konkurencja, aby kompensować bonusy z aero podczas walki z takim pojazdem, musiałaby konstruować silniki mocniejsze od Tyrrella o conajmniej 40 koni mechanicznych, żeby mieli w ogóle równe szanse.

Wadą takiego layoutu była nadmierna złożoność układu kierowniczego, co rozwiązano tylko przednim-przednim zestawem kół jako tym obsługiwanym przez układ kierowniczy, a tylnym-przednim po prostu podłączonym do niego za pomocą dźwigarów. Obie osie skręcały, ale te koła na środku były zwyczajnie „ciągnięte” przez te na przedzie. Efekt był taki, że reakcja była natychmiastowa i tak delikatna, niemal jak ze wspomaganiem. Inną kwestią było zawieszenie, które najzwyczajniej musiało być przerośnięte – nie dało się z tym nic zrobić. P34 miało też niedowład z racji samego rozmiaru 10-calowych opon. Wymagały x1.6 obrotu, w porównaniu do normalnych kół, dla pokonania takiego samego dystansu – a więc ścierały się też szybciej nadwyrężając przy tym hamulce. Koła były tak małe i na tyle schowane, że kierowca nie mógł ich widzieć ze środka pojazdu. Taka obserwacja sporo pomaga, bo widząc kąt natarcia można lepiej dostosować atak, łatwiej też monitorować zużycie opon i zachowanie poszczególnych kół – które łapią przyczepność, które się blokują itd. Brak możliwości takiej obserwacji jest oczywiście wadą… ale oczywiście nie taką, której nie dałoby się naprawić. Np. wstawiając w karoserię auta bulaje – małe okienka jak w okrętach na morzu. I tak, częściej pokrywają się brudem i kurzem, przez co z czasem – im więcej okrążeń, tym bardziej – stają się niezdatne do użytku, ale bywały momenty, kiedy spełniły swoje zadanie. Podczas GP Szwecji Scheckter stracił koło. Początkowo myślał, że przebił, ale spojrzał przez szybkę i jego oczom ukazała się odkryta tarcza hamulca. Zaznaczmy, że Scheckter wygrał tamto Grand Prix a układ z czwórką przednich kół zezwalał na kombinacje w stylu deszczowych opon na jednej przedniej osi ze slickami na drugiej.

Dla Tyrrella jeździli wtedy Jody Scheckter i Partick Depailler. Depailler był głównym motorem napędowym projektu, ale Scheckter zawsze był krytyczny co do modelu – do tego stopnia, że z końcem sezonu znalazł sobie innego pracodawcę. Wiecznie narzekał na problematyczne hamulce. Przy zestawie tarcz na 6 kołach siła hamowania to nie był problem, ale ich balans dla takiego layoutu był conajmniej osobliwy. Zwykłe auto hamowało przodem i tyłem – Tyrrell hamuje w układzie przód-przód-tył, przez co rozstaw przednich osi się zwiększał, bądź skracał w zależności od tego, jak mocno konkretne koła się blokują, i w której kolejności – a także ile dostają przyczepności. Te różnice są minimalne i, dzięki dodatkowej osi auto miażdzyło na prostej, ale hamowanie będąc w łuku to rosyjska ruletka. Do tego, auto rządziło na długich prostych i szerokich łukach, ale gdy nawierzchnia była nierówna i pojedyńcze koło traciło przyczepność, to cała przewaga poszła psu w dupę – a przecież na najmniejszych nierównościach przednie koła mogą być przyciśnięte do asfaltu, ale te bezpośrednio za nimi? Już niekoniecznie. Któreś może odskoczyć na moment i cały układ się wtedy nie sprawdza.

A więc znając wszystkie „za i przeciw” – czy 6 kół to dobre rozwiązanie? No więc… Pierwszy start przypadł na Grand Prix Hiszpanii na torze Jarama. Jody Scheckter jechał modelem 007, ale Depailler miał już P34 i od Schecktera dzieliło go 11 pozycji już na starcie. Francuz zakwalifikował się jako trzeci… Później miał problemy z hamulcami – jedna z wad jego układu – i ostatecznie nie ukończy tego wyścigu, ale następne GP Belgii, Scheckter jak najbardziej: niebezpiecznie blisko podium. W swoim pierwszym starcie za kierownicą sześciokołowca jest w stanie wywalczyć 4-tą pozycję. Na podium obaj kierowcy Tyrrella mogli już stanąć ledwie 2 tygodnie później – podczas Grand Prix Monaco, gdzie lepszy od nich okazał się tylko Niki Lauda w Ferrari. Na torze Anderstorp w Szwecji już nie mieli sobie równych. Depailler kończy zaraz za Scheckterem i Tyrrell nie dość, że zgarnia dwie pierwsze pozycje, to ich P34 jest w stanie wywalczyć pole position i wygrać wyścig deklasując rywali już w 4 evencie od prezentacji modelu. P34 zapewniło pierwsze i jedyne w historii zwycięstwo w GP Formuły 1 za kierownicą sześciokołowca – oraz 9 innych podiów dla Tyrrella. W sezonie ’76 nie dojeżdżali do mety gorzej jak na 7-ej pozycji i końcowo uzyskali 3-cie miejsce z sumą 71 punktów (choć 13 za kierownicą Tyrrella 007). Obaj kierowcy również skończyli sezon na 3-ciej i 4-tej pozycji.

Dobra forma prezentowana przez kierowców Tyrrella w ich sześciokołowcach popchnęła innych konstruktorów do eksperymentowania na tym polu, ale nigdzie indziej nic nie opuściło fazy prototypu, a już napewno nie punktowało. Jodiego Schecktera w sezonie 1977 zastąpił Ronnie Peterson – ale auto, które dostał było gorsze. Projekt w wersji P34B musiał zostać dostosowany do jego wzrostu, a do tego był szerszy i cięższy, przez co miał problemy ze skutecznym wytracaniem prędkości. Co najważniejsze: główny atut Tyrrella – jego koła schowane w obrysie auta – częściowo wystawały poza przedni spojler. To był rezultat kolejnych manipulacji na projekcie. Starano się zwiększyć właściwości jezdne ociężałego pojazdu i zdecydowano się rozszerzyć rozstaw kół na przednich osiach. Przekreślało to główny walor całego designu i w efekcie – mimo, że auto dalej było konkurencyjne i przynosiło wyniki – na modelu P34 postawiono kreskę już definitywnie. Auto zdołało wywalczyć podium tylko 4-krotnie, 19 razy nie dojeżdżając w ogóle do mety.

FIA w końcu zakazała pojazdów z inną liczbą kół niż 4, ale auto wciąż było aktywne i jeździło w zabytkowych formatach. Triumfowało w serii Thoroughbred Grand Prix w 2000 i 2008 roku, jak również odnosiło sukcesy w swojej klasie wygrywając Grand Prix Historique de Monaco. P34 ma też na swoim koncie starty na Festiwalu Prędkości w Goodwood. A teraz wszystkie egzemplarze można obejrzeć w muzeach, bądź prywatnych kolekcjach. Najszybszy bolid F1 swego czasu.